Das Motoren-Puzzle, Teil 4 (Archivversion) REST in<br /><br /> pieces

Es war ein leidiges Gefummel und die bislang komplizierteste Aufgabe: die Kolben in die Zylinder zu bugsieren. Da stecken sie längst wieder. Wieso also gucken die Murkser so dumm aus der Wäsche?

Der Rest ist ein Klacks. Es bleiben
ja kaum noch Teile übrig. Und diese kleine Sammlung kann doch wirklich
keinen schocken. Natürlich, die beiden Nockenwellen gehören zu den Teilen des Motors, die einen wirklich kapitalen Schaden anrichten können, wenn jemand so dumm wäre, sie falsch zu montieren. Wenn die Auslasswelle die Ventile am Einlass
betätigte und umgekehrt. Oder, unter Umständen sogar schlimmer, wenn die Wellen zwar richtig positioniert, aber falsch justiert würden. Wenn folglich die Steuerzeiten hinten und vorne nicht stimmten.
Im besten Fall würde das Ding hundsmiserabel laufen, hätte halt keine Kompression, wenn’s im Zylinder bumm macht und oben die Luken offen stehen. Im schlimmsten Fall würden die Kolben nach ein paar Umdrehungen schon krumme Dinger machen, krumme Ventile nämlich. Sie kämen angerast, volles Rohr, und hauten stumpf von unten gegen die Ventilteller, was in etwa aufs Gleiche hinausläuft,
wie mit dem Hammer auf einen Nagel
zu kloppen und vorher den Finger nicht aus dem Weg gebracht zu haben. In der Regel reicht da ein Schlag, um fürderhin die Arbeit einzustellen. Und weil so ein Motor, besonders im Kopf, auch nur
ein Mensch ist, verhält er sich dann
ganz genauso. Doch das muss alles nicht
passieren. Denn in weiser Voraussicht hat
Suzuki die Nockenwellen gekennzeichnet. Auf der einen steht das Wort »in« geprägt, auf der anderen »out«, was Englisch ist und so viel heißt wie »rein« und »raus«.
Wobei: Die Mechanik hält sich nicht ans Redensartliche, wonach entscheidend ist, was hinten rauskommt. Denn hier kommt’s vorne raus. Gibt es überhaupt ein Motorrad, bei dem der Krümmer hinten
am Zylinder ansetzt? Weshalb die Auslasswelle also vorne steuert und gesteuert wird. Über die Steuerkette von der Kurbelwelle. Denn Letztere gibt schließlich
die vier Arbeitstakte des Motors vor, und denen haben die 16 Ventile der Bandit zu
folgen – ansaugen: Einlass offen, Auslass zu; verdichten: beide zu; zünden: immer noch beide zu; auslassen: Einlass zu, Auslass offen. Derweil dreht die Kurbelwelle sich zwei Mal, die Nockenwellen rotieren jeweils ein Mal. Daher, zur Erinnerung
an Teil eins, ist das Zahnrad, über das
die Steuerkette auf der Kurbelwelle läuft, genau halb so groß wie die Zahnräder
auf den Nockenwellen. Das erklärt zwar, warum die Nockenwellen exakt positioniert werden müssen – die Nocken müssen schon beim Einbau der Welle so stehen, dass sie über die Schlepphebel später die Ventile immer schön im Takt halten.
Es erklärt indes noch nicht, wie diese Position genau aussieht. Das erklärt Kollege Gerry (richtig, der Kollege, der bereits half, die Kolben zurück in die Zylinder zu zaubern): »Ihr wisst ja, wofür die Pfeile auf den Zahnrädern gut sind?« Ahnungsfrei dumme Gesichter: »Äh, Pfeile?« Freund-
lich amüsiertes Gesicht: »Ja, Pfeile, da
müsst ihr sehen, dass die exakt mit dem Gehäuserand fluchten, sonst liegen die Wellen falsch und ihr auch.«
Wenn’s weiter nichts ist. Hält der eine halt die Steuerkette hoch, und der andere justiert die Auslasswelle in ihren Lagern. Derart einfach, dass es selbst Anfänger langweilt. Die könnten allenfalls ein Problem damit bekommen, dass sie die oberen Lagerhälften nicht markiert haben und nun nicht wissen, welches Oberteil zu welchem Unterteil gehört. Aber wer vergisst denn, die Teile bereits bei der Demontage peinlich genau zu beschriften? Die Murkser
jedenfalls nicht. Von »1 out« bis »5 out«
finden die Teile fast von alleine an ihre Plätze, um dort verschraubt zu werden. Noch nicht fest freilich und schon gar nicht der Reihe nach von rechts nach links oder links nach rechts, sondern schön gleichmäßig über die gesamte Länge der Welle. Die sieht zwar solide aus, ist allerdings
so leicht zu verziehen wie junge Hunde und kleine Kinder.
Das Schöne am Schrauben ist ja, dass die Dinge beim zweiten Mal viel leichter von der Hand gehen, weil es ausreicht, eine Sache oder einen Vorgang einmal
begriffen zu haben, um sie beliebig oft zu reproduzieren. Also her mit der Einlassnockenwelle, Kette anheben, Welle in die Lager, Pfeile fluchten lassen, fertig. Fertig? Ja, fertig, und zwar mit den Nerven.
Weil da was nicht geht. Da steht doch was im Weg, das kann doch so nicht sein,
das muss doch anders. Noch mal versuchen. Hat doch vorne auch geklappt, einfach die Welle rein, und weiter. Aber
die Welle will schon wieder nicht passen. Sie passt einfach nicht in ihre Lager,
zumindest nicht in alle auf einmal. Liegt
sie links drin, steht sie rechts raus, liegt sie rechts drin, steht sie links raus, verdammt. Der Dreck muss doch passen.
Passt aber nicht. Selbst sanfte Ge-
walt – ein bisschen fester auf die Welle drücken – hilft nicht weiter. Dafür gibt es einen simplen Grund. Ein Stück Plastik, Hartplastik. Dessen Aufgabe besteht normalerweise darin, die Steuerkette in ihrem Lauf durch den Schacht zu führen. Es
teilt sich diese Aufgabe mit einer zweiten Schiene. Die liegt noch nebendran. Doch die, die drinsteckt, steckt schon eben
da, wo die hinmüsste, die noch nebendran liegt. Und weil die, die schon drinsteckt, zwar weniger gebogen, jedoch dafür ein Stück länger ist als die, die noch nebendran liegt, steht sie vor und damit im
Weg. Hätte nicht Suzuki die Schienen
wie die Wellen markieren können, mit »in« und »out«, könnte nicht eine rot, die andere grün sein? Das würde nicht nur Murksern die Arbeit erleichtern, würde nicht nur Murkser vor fatalen Fehlern bewahren. Denn so stößt sich das Zahnrad der
Nockenwelle ständig am Plastik der Schiene, die dort nicht hingehört, sich weder aus dem Weg biegen noch nach unten drücken und schon gar nicht wegdis-
kutieren lässt.
Sie wäre lediglich wegzumontieren. Und? Was heißt das? Das heißt, man hätte den kompletten Motor erneut zu schlachten, nicht nur ein paar Teile wieder abschrauben, nein, diese Scheißschiene ist nicht wegzubekommen, ohne die beiden Gehäusehälften erneut auseinander zu nehmen. Das ist der Moment, da einer
der Murkser am Kopf sich kratzt und der andere an Stellen, die im Bild nicht zu
sehen sind. Sie sind am Arsch, die Murkser. Weil sie es nicht schaffen, die Einlassnockenwelle zu montieren, weil sie es
deshalb nicht schaffen, den Ventildeckel aufzuschrauben, und weil sie es nicht schaffen, den Steuerkettenspanner einzusetzen. Und damit verharrt das große Ganze Motor im Unfertigen, ein Rest an Teilen harrt seiner Teilhaftigkeit. In Frieden. Die Murkser harren nicht, und in Frieden schon dreimal nicht. Weil sie verloren haben.
Ganz offensichtlich ist das Experiment, zwei Murkser demontieren einen Motor und bauen ihn dann wieder zusammen, gescheitert. Anders als das mit den Affen, denen man Pinsel in die Hand drückte
und Farbe, und die dann tatsächlich Bilder malten, die manche für Kunst hielten. Und genau hier wird die Sache interessant: Denn der Affe hat munter drauflosschmieren, auf die Leinwand pinseln können,
was immer ihm gerade durch den Affenschädel schoss. Die Freiheit des Affen allerdings ist weder den Murksern noch sonst einem sich im Mechanischen Betätigenden vergönnt. Weil die Mechanik
so mechanisch, daher ja der Name. Da passt zwar eins zum anderen, aber nicht zum Anderen. Die Mechanik fügt sich
entweder auf eine vorgeschriebene Art
und Weise oder gar nicht. Und weil das so ist, müssen sich halt die Murkser fügen – und den Motor wieder auseinander bauen. Zum Affen haben sie sich ja ohnehin
bereits gemacht. Uh, uh, uh.

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