Das Motoren-Puzzle, Teil zwei (Archivversion) Die Murkser

Wer als Ahnungsloser einen Motor zerlegt, kann dabei eine ganze Menge lernen. Zum Beispiel, dass der Teufel ein böser, aber verdammt einfallsloser Geselle ist: Er versteckt sich immer im Detail.

Was bisher geschah: Die Murkser amputierten diverse Extremitäten, gewannen etwa den Kampf gegen den Ölfilter, schafften es, bis zu den Innereien des Bandit-Motors vorzudringen, und brauchten bislang nur ein Pflaster.

Der Ring, der den Kolbenbolzen fixiert, sitzt nicht, wie er sollte. An der Nut, in die er sich presst, gibt es eine kleine Ausbuchtung. Dort müsste er ein Stückchen überstehen, dann wäre er zu fassen, mit einer Spitzzange. Doch er steht nicht vor – die kleine Sau –, weil seine offene Stelle genau mit der Ausbuchtung fluchtet. »So was habe ich immer gehasst, Fisseleszeug, wie Mäuse melken. Überhaupt ist
es eine Frechheit, bei einem solch gewaltigen Teil mit derart kleinen Stückchen zu arbeiten.« Gemeint sind eben die Seegerringe, die sich nicht rausfitscheln lassen. »Die Zange muss falsch sein.«
Indes, es gibt falsches Werkzeug und falsche Handhabung des richtigen Werkzeugs. Was im selben Effekt resultiert: Es klappt nicht. Erst als der Ring gedreht wird, findet die Zange einen Ansatzpunkt. Der Ring schießt aus der Nut zunächst
gegen die Nase, um von dort quer durch den Raum zu fliegen, dreimal anzuecken und schließlich liegen zu bleiben, irgendwo. Suchen. Vier Ringe – viel Suchen. Wie seltsam, dass bei Drehzahlen von 10000 in der Minute allein Pfennigteile wie diese zierliche Ringe den Kolbenbolzen fixieren, der seinerseits den Kolben mit dem Pleuel verbindet.
Wenigstens lassen sich die Bolzen leicht rausschieben, die Kolben abnehmen und nummerieren, und zwar, in Fahrtrichtung, von links nach rechts. Damit sie später in den heimischen Zylinder, wo sie ihre Spuren schon hinterlassen haben, zurückfinden. Weil mittlerweile klar ist, dass der Ärger nicht mit den großen, sondern den kleinen Teilen kommt, kann die Demontage der Kupplung kaum noch schrecken. Zumal die Mutter der Kupplungsnabe – lange störrisch – sich schlussendlich der Gewalt eines Pressluftschraubers beugen muss. Dann, ihrer Scheiben entledigt, gibt einem die Kupplung einen Korb, den Kupplungskorb halt. Dass die Scheiben aneinander kleben wie doll, war zu erwarten. Wie
sollten sie sonst die Kraft von der Kurbelwelle, im Fall der Bandit rund 100 PS, ans Getriebe weitergeben?
Es drängt sich beim Betrachten dieses kompakten Pakets die Frage auf, wie sich die Scheiben voneinander lösen, auf dass sie beim Schalten den Kraftfluss unterbrechen? Antwort: Auf Zug des Kupplungshebels wird eine Feder entlastet,
bei der Bandit eine Tellerfeder, so dass
der Druck auf die Scheiben verschwindet
und die Scheiben, die im Kupplungskorb verzahnt sind, und jene, die auf der
Nabe mitlaufen, frei gegeneinander drehen
können. Die Kupplungshandkraft im Hebel entspricht also der, über einen Druckstift
in der Kupplung aus der Pizzateller-Feder eine Suppenteller-Feder zu formen.
Hinter der Kupplung guckt unmittelbar neben einem Ensemble von Kleinstteilen eine Stange aus dem Gehäuse. Es muss sich bei dieser Stange um die Schaltwelle handeln, weil an ihrem gegenüberliegenden Ende auf der linken Motorseite der Schalthebel angebracht ist. Was nahe
legt, dass auch das Kleinstteile-Ensemble etwas mit der Schalterei zu tun hat.
Vermutlich überträgt es die Bewegungen
der Welle auf die Schaltgabeln des genau dahinter platzierten Getriebes.
Ohne Zweifel hat es etwas mit Ärger zu tun und mit Fluchen. Weil es nicht abgeht. Vier blöde Kreuzschlitzschrauben, und alle vier sind so festgeknallt, dass sie sich auch dann noch nicht bewegen, als dem arglosen Schrauber die Augen bereits aus dem hochroten Kopf quellen. Ein weiterer Versuch, und die Augen wären draußen, die Köpfe ausgenudelt. So ein kleiner
Fitzelmist und so bombenfest, dass man draufschlagen könnte. Das ist die Lösung: ein Schlagschrauber. Angesetzt, vorgespannt, draufgehauen, fertig. Kaum ist die letzte Schraube gelöst, löst sich auch
das Ensemble. Nämlich auf, in seine Einzelteile: Federn, Stiftchen, Klinken, eingefrästes Metallrad. Sie fallen, wohin sie nicht fallen sollten: ins Motorgehäuse. Von
dort sind sie nur mit einem Gerät wieder hervorzuzaubern, das aussieht, als diene es zu rektalen Untersuchungen. Solche Geräte freilich tragen eher eine Kamera
als einen Magnet an der Spitze eines biegsamen Metallstabs. In dem Kästchen auf der Werkbank, wo die Teile deponiert werden, liegen sie schließlich mit einer Drohung: Uns kriegt ihr nie wieder zusammen.
Dafür einiges Andere ab, und zwar ohne Zicken: Abtriebsrad der Ölpumpe, Abdeckung und Anlasserkupplung selbst, Öldichtungsfassung, Leerlaufanzeigeschalter, Zwischenwellenlagergehäuse.
Bleiben letztlich zwei wesentliche
Bauteile übrig: Getriebe und Kurbelwelle, an die nur ranzukommen ist, wenn das Kurbelgehäuse in seine zwei Einzelteile zerlegt wird. Die Masse an Schrauben,
die sich an der Unterseite ins Gehäuse bohren, 14 allein an der Ölwanne, lässt sich als dezenter Hinweis darauf verstehen, dass eins nicht funktioniert: weiterarbeiten, ohne den Motor auf den Kopf zu stellen. Doch der ist ja ab, hat Mühe genug gekostet, genau wie der Zylinder. Wie also soll das Ding stabil liegen, wo die Stehbolzen aus dem Gehäuse ragen, wie Knochen beim offenen Schlüsselbeinbruch? Dazu müssen Zylinder, Kopf und Deckel provisorisch wieder drauf. Na toll, alles wieder zusammen, sieht aus, als hätte
man bisher überhaupt nichts zustande
gebracht. Immerhin lässt sich der Vierzylinder jetzt stabil auf den Kopf stellen, mit der Orientierung verhält es sich übrigens ebenso: alles andersrum.
Zumindest erweckt die Ölwanne Vertrauen, eine schöne glatte Fläche, und alle Schrauben stehen höflich an der Seite
hervor. Schrauben, die sich anstandslos öffnen und entnehmen lassen, und – hopp – kommt der Deckel ab. So soll das sein. Am unteren Kurbelgehäuse jedoch erweist sich eine Schraube – die letzte natürlich – als äußerst renitent. Schon halb rund
gedreht widersteht das Miststück jedem Werkzeug, das die Stelle überhaupt erreichen könnte. Denn die Leitung, die, man erinnere sich an den Anfang des ganzen Übels in Heft 4, in den Ölfilter ragt, ragt auch jetzt, und zwar in den Weg. Lediglich mit dem langen Ende zum Schraubenkopf passt der Innensechskantschlüssel vorbei, dann aber bringt das kurze Ende zu wenig Hebelkraft. Ergo muss eine Verlängerung her. Die findet sich und der Fotograf, der mal Schlosser gelernt hat, einen schlauen Spruch: »Gewaltig ist des Schraubers Kraft, wenn er mit dem Hebel schafft.« Dank dieser Weisheit liegt die untere Gehäusehälfte zur gefälligen Abnahme bereit. Scheidung – der große Moment. Scheidung des Gehäuses. Alles aufgedeckt,
alles zu sehen: Kurbelwelle mit den Pleueln dran, die beiden Wellen des Getriebes.
Getriebe: das größte Rätsel überhaupt. Wie soll das funktionieren? Das Getriebe ist dem Motor was die Doppelstunde Mathematik zu Schulzeiten. Vieles, was man verstehen kann. Oder auch nicht.
Diese Räder! Manche sitzen fest, andere lassen sich frei auf den Wellen drehen, wieder andere von Schaltgabeln hin- und herschieben. Wenn alle Räder exakt fluchten, steht das Getriebe im Leerlauf, was deswegen von ziemlicher Bedeutung ist, weil es in genau dieser Stellung wieder
zusammengebaut werden muss.
Vermutlich wird das nicht mal das größte Problem darstellen. Denn der größte Ärger liegt bekanntermaßen im Kleinteiligen. Und da steht doch dieses Kästchen auf der Werkbank mit der vieldeutigen
Aufschrift »Teile, diverse«.

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