Das Motoren-Puzzle Avanti Dilettanti

Warum nicht mal was tun, wovon man keinen Schimmer hat? Im schlimmsten Fall scheitert man. Im besten Fall lernt man dazu. Begreift, wie ein Motor aufgebaut ist. Versteht, wie er funktioniert.

Foto: Jahn
Er hält ihn in der Hand wie eine Tro-
phäe und zeigt durch sein Reden, dass er tatsächlich null Ahnung hat von der Materie: »Das ist also der Ölfilter. Fragt sich nur, kommt da noch ein Filterpapier rein wie beim Kaffee, oder filtert das schon so?« Wie ein dickes Geschwür glupschte die Patrone unten am Gehäuse. Die muss-
te schon aus ästhetischen Gründen als
Erstes ab, diese Extremität, die nach Amputation geradezu schrie. Sie schrie eine ganze Weile. Denn mit zwei Händen und sinnvoller Gewalt ließ sich der schraubenlose Auswuchs nicht drehen, und das Werkzeug, ihn vom Rumpf zu trennen, war nicht so leicht zu erkennen wie etwa ein Hammer, und eine Rohrzange öffnete nicht weit genug. Es hat 20 Minuten gedauert, bis sich in der untersten Schublade des Werkzeugwagens ein Instrument fand, das, zumindest der Form nach, zum Behufe
des Ölfilterabschraubens dienen könnte: ein Griff mit einem Stahlband dran, von
einem Gewinde so zu verengen, dass sich die Patrone damit prima würgen lassen müsste. Und siehe da: Es funktionierte. Der Profi macht’s mit links, der Dilettant halt mit zwei linken Händen.
Die Rolle des Dilettanten stört nicht. Man spielt sie ja gern, der romantischen Anwandlungen wegen, ein abstraktes Begreifen handgreiflich werden zu lassen, zu tun, was man nicht zu tun braucht, weil andere es professionell erledigen. Mit der Konsequenz: »Und so wird denn« – womit MOTORRAD seinen Beitrag zum Schiller-Jahr leistet – »allmählich das einzelne konkrete Leben vertilgt, damit das abstrakte Ganze sein dürftiges Dasein friste.« (Über die ästhetische Erziehung des Menschen)
Ein Dasein, das der Tilgung bedarf, fristet konkret der Ansaugstutzen eines Zylinders, dessen bloße Existenz es verhindert, eine Schraube zu lösen, an der noch eine Ölleitung hängt. Erst als der Stutzen verschwunden ist, passt der T-Schlüssel auf die vordere Schraube am Fuß der Ölsteigleitung. Der Schlüssel allerdings bewegt sich nicht, er hat keinen Platz zu
drehen, liegt am Zylinderblock an, so dass gleich die Finger dazwischen klemmen, wenn sich der Schlüssel auf massiven Krafteinsatz dann doch bewegt. Erst der Wechsel des Werkzeugs hilft, das neue
hat einen kurzen und einen langen Hebel und sieht eher nach L als nach T aus. Das L bringt’s, die Schraube knackt, als sie nachgibt, und 16 Umdrehungen später ist die Ölleitung ein Einzel- und nicht länger Teil des Ganzen.
Freilich hätte bei sofortiger Verwendung des L-Schlüssels auch der Gummistutzen am Einlass verbleiben können. Dieses L soll übrigens abgewinkelter Innensechskantschlüssel heißen. Ohnehin: die Suche nach dem Werkzeug. Was wofür und
welches um Himmels Willen wozu nicht? Ebenso gut könnte man einen Analpha-
beten in die Bibliothek schicken und ihm auftragen, er solle das beste Buch, sich selbst das Lesen beizubringen, aus dem Regal greifen.
Der nächste Griff, und der wird sich
als glücklicher erweisen, gilt einem Fünf-
Millimeter-T-Sechskantschlüssel und dem Steuerkettenspanner. Die beiden Schrauben gelöst, erweist sich der Spanner als äußerst entgegenkommend. Eine Feder drückt auf einen gerasterten Bolzen und der wiederum auf die Führungsschiene
der Steuerkette. Ein simples Teil, das verheerenden Schaden verhindert: das Überspringen der Steuerkette auf den Nockenwellenrädern. Würde das passieren, gäbe es Kleinholz im Kopf. Weil die Kette die Bewegung von Kurbel- und Nockenwelle synchronisiert, und zwar – so steht’s im Lehrbuch »Fachkunde Kraftfahrtechnik« – über unterschiedlich große Zahnräder im Verhältnis zwei zu eins. Was sich aus der Arbeitsweise des Viertakters erklärt. Würde die Nockenwelle sich gleich schnell drehen wie die Kurbelwelle, öffneten sich bei jeder Kurbelwellenumdrehung, also im Arbeits- und Kompressionstakt, die Ventile.
Die jedoch noch nicht zu sehen sind. Erst nach dem nächsten Arbeitsschritt geraten sie ins Blickfeld. Denn mit dem Ventildeckel steht endlich ein wirklich großes Teil zur Demontage an. Nur acht Schrauben stehen dem Murksmonteur im Weg. Als hätte er bereits einen Hauch von Geschick, geht der Schlüssel in seinen Händen rund. Die Schrauben weichen, aber die Haube klebt noch am Kopf. Sie lässt sich nicht abheben. Warum nicht, verdammt? Weil noch sechs weitere Schrauben in ihren Gewinden krallen. Die Fingerkuppen drehen gefährlich dicht über die leichten Rippen der Zylinderkopfabdeckung, doch immerhin sind alle Finger unverändert heil.
Das befördert erste Anflüge von Übermut. »Solange man sich mit den Außenteilen beschäftigt, ist das wie früher mit
einem Metallbaukasten von Märklin oder so. In den Sechzigern war der Teil jedes Kinderzimmers. Kräne hat man vor allem gebaut. Es sollte ja nach oben gehen. Und deshalb hat man den Ingenieursgeist des Nachwuchses fördern wollen.« Fallweise offenbar nur sehr lückenhaft, manche haben zu selten gespielt, weshalb sie jetzt nicht erkennen, wieso die Abdeckung, wo doch jetzt definitiv alle Schrauben raus sind, sich nach wie vor nicht abheben lässt. Also ein bisschen ruckeln und mal beherzter zupacken, dann hat man das Alu-Teil in der Hand. »Halt«, kommt der
Einwurf, »da hängt noch ein Kabel dran.« Das Kabel ist die Dichtung, die aus ihrer Nut flutscht.
Dass es sich bei den Ventilen nicht
wie spontan angenommen um Zündkerzen handelt, klärt flottes Durchzählen: sechzehn Zündkerzen? Kaum. Vierventiler? Schon eher. Bleibt die Frage: Blickt der technische Laie auf Kipp- oder Schlepphebel zur Ventilbetätigung? Schlepphebel natürlich, denn wer würde in einem Doppelnockenmotor Kipphebel verbauen? Beim Kipphebel, der deshalb so heißt, drückt die Nocke den Hebel auf der einen Seite hoch, so dass er auf der Gegenseite zum Öffnen des Ventils nach unten kippt. Reicht also eine Welle. Und hier drehen sich zwei. Wobei sich in diesem Zusammenhang die Frage stellt, warum Schlepphebel eigentlich Schlepphebel heißen, wo sie doch definitiv nichts schleppen, sondern drücken.
Es wartet, die Euphorie um den erfolgreich abgehobenen Ventildeckel zu dämpfen – sachlich bleiben! –, rechts unten am Gehäuse ein Teil mit der Aufschrift »Su-
zuki«. Dahinter verbergen sich gelbe, grüne und blaue Kabel, ferner – in der Flucht
der Kurbelwelle – ein vierfach gezacktes Metallrad, das dicht an einem Abnehmer vorbei rotiert. Könnte sein, dass die Kabel etwas mit der Lichtmaschine zu tun haben, denn in deren Nähe treten sie wieder dem Gehäuse aus. Ein hinzugekommener Kollege antwortet auf die Frage: »Was ist das denn wohl?« »Lichtmaschine, oder?« Das Oder kann man gelten lassen. Denn ein
anderer Kollege – mehr Fachwissen – befindet, dies sei ein Hallgeber. »Also die Zündung, kontaktlos. Was früher ein Kontakt aus Kohle tat, besorgt jetzt ein elektrischer Impuls. Der gibt das Zündsignal.« Nachdem die Kabel abgezogen sind, nicht mehr.
Mit den Nockenwellen, jede von ihnen in fünf Lagern ruhend, kommen die ersten echten Innereien an die Reihe. Aber wie? Werden sie doch oben von der Steuerkette überspannt, und zur Seite hindern die Schlepphebel ihre Entnahme. Außerdem: Wird es nötig sein, die Wellen zu kennzeichnen? Auf den ersten Blick sehen
Ein- und Auslasswelle identisch aus, sind nicht zu unterscheiden. Indes, es bräuchte lediglich an der ein oder anderen Nocke
einen Millimeter mehr oder weniger Hub, und schon haute es bei verkehrtem
Einbau die Steuerzeiten durcheinander. Verheerend... Jedoch, ein Durchdrehen der Kurbelwelle zeigt, dass auf die
Nockenwellen »in« und »out« geprägt ist, unmissverständlich.
Unmissverständlich auch der Kommentar, der folgt, als zwei der vier linken Hände sich mit Gabelschlüsseln über die Nockenwellenlager hermachen wollen. Von Todsünde war die Rede und davon, dass die billigen Schrauben mit den niemals ganz genau passenden Ring- oder Gabelschlüsseln ratzfatz rundgedreht seien. Besser Nüsse verwenden. Damit sind die Lager
im Handumdrehen weg, durchnummeriert und in entsprechend beschriftete Kästchen deponiert. Kästchen, ganz wichtig! Denn man muss kein Dilettant sein, um sich
später im Durcheinander von Schrauben, Muttern und sonstigen Kleinteilen niemals mehr zurechtzufinden. Wer im Leben bis jetzt nicht gelernt hat, Ordnung zu halten, lernt das jetzt. Muss das jetzt lernen.
Ebenso wie den Zusammenhang zwischen der Größe des Schraubenkopfs
und dem dazu passenden Schlüssel. Denn
der Versuch, eine Sechser-Nuss auf eine M6-Mutter zu stülpen, scheitert kläglich. Die folgende optische Prüfung bringt die Erkenntnis, dass das ja niemals passen kann. Anders als die Zehner-Nuss für die Sechser-Schraube und die 14er-Nuss für die Zehner-Schrauben, die den Kopf auf dem Zylinder fixieren. Doch auch mit der passenden Größe des Werkzeugs ist die Demontage der Schrauben nicht frei von Tücke. Ohne Verlängerung an der Ratsche nämlich schieben sich die Finger böse Richtung Grat am Zylinderkopf, ein scharfer Grat. Blut. Und dann diese fiesen
Unterlegscheiben am Blech über dem Steuerkettenschacht. »Kommt schon raus, Miststücke! Fingernägel wären toll, ein
idealer Frauenjob.«
Derweil wird die letzte Schraube, die den Zylinderkopf hält, aus dem Gewinde gedreht. Es dauert nun nur noch Momente, bis der Blick auf die Eingeweide frei wird und den Schraubanfänger, der davon rie-
sige Erwartungen hegte – der Blick ins Allerheiligste –, enttäuscht, bitter. Viel zu clean, um spektakulär zu wirken, glänzen die Kolbenböden und die Laufflächen der Zylinder. Linke und rechte Ölleitung fallen gleichsam von selbst aus ihren Sitzen, und auch der Zylinderblock wird von nicht mehr gehalten als einer Sechser-Mutter. Dann ist der Zylinder abzuheben, allerdings nicht ohne dauerndes Hin- und Herruckeln, nicht ohne darauf zu achten, das Teil nicht zu verkanten.
Erst als der Zylinder nebenan auf der Werkbank liegt, hat der Motor was von offenem Brustkorb. Wie die Pleuel die kippelnden Kolben nach oben strecken, die übrigen Innereien im rätselhaften Dunkel des Gehäuses ruhen. Bis auch sie an die Reihe kommen: Kurbelwelle, Pleuellager, Kupplung, Getriebe. Schwester, Tupfer!

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