Das Motorrad im Treibhaus Morgen-Gebot

Der Globus schwitzt. Daran trägt das Motorrad zwar relativ geringe Schuld, dennoch geht auch auf zwei Rädern langfristig kein Weg an umweltverträglicheren Antriebskonzepten vorbei.

Foto: env, fact, Hartmann, Jahn
Nun wissen alle Bescheid: Erstens reicht das Erdöl nur noch für ein paar Jahrzehnte, zweitens verdaut unser Planet die aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehenden immensen Kohlendioxid-Emissionen immer schlechter. Anfang Februar erschütterte ein Bericht des UN-Klimarats, der bei ungezügelter CO2-Freisetzung einen apokalyptischen Schlussakt des weltweit aufgeführten Dramas »Treibhauseffekt« voraussagt: erhöhte Temperaturen und dadurch steigender Meeresspiegel, Dürren hier, Sintfluten dort und Artensterben überall. Selbst wenn der Verkehr zu den menschengemachten Emissionen unmittelbar »nur« ein Fünftel beiträgt, muss jedem einleuchten, dass Zeiten nahen, in denen wir unseren Sonntagsbesuch bei Tante Frieda nicht mit dem Abfackeln von 40 Liter Benzin begleiten.

Diese Aussage deckt sich zwar nicht mit den Interessen diverser Konzerne und Nationen, ist aber unter Forschern längst unstrittig. Das Problem liegt eher darin, eine ebenso ausgereifte und praktische Lösung für individuelle Mobilität anzubieten, wie sie aktuelle Verbrennungsmotoren plus Benzin darstellen, und gleichzeitig die dafür notwendige Logistik aufzubauen. Wohl gut 900 Millionen Kraftfahrzeuge brummen derzeit auf der Welt umher, Tendenz wegen bevölkerungsreicher Schwellenländer wie China, Indien und Brasilien stark steigend. Die überwältigende Mehrheit davon kann sich auf ein ausreichendes Tankstellennetz und geregelten Werkstattservice stützen.

Unmittelbar nach Veröffentlichung des brisanten Berichts begann das übliche Gepluster von Politikern und Lobbyisten. Hier wurden Geländewagen verdammt, dort Porsche-Treiber angegriffen, wieder mal wurde ein generelles Tempolimit auf Autobahnen gefordert und mehr Selbstkontrolle bezüglich der eigenen Fahrweise noch obendrauf. Die Motorradfahrer können von Glück reden, dass der Februar nun wirklich nicht in die Saison fällt. Stichwort Freizeitverkehr. In dümmlichster Manier wird nach Schuldigen gesucht, nur um das Eingeständnis zu umgehen, dass wir fast alle ebenso schuldig wie schuldlos sind, dass nun aber jeder in der Verantwortung steht. Schon Soichiro Honda war bewusst, als großer Motorenhersteller der Umwelt ziemlich zur Last zu fallen. Er wolle diese Last, sprach der weise Japaner weiter, so gering wie möglich halten. Leider ist Honda tot, er hätte gewiss eine schlaue Antwort auf die Frage: Wie kann wer dieser erdumspannenden Verantwortung gerecht werden?

Die Entwicklung unserer modernen Gesellschaften basiert auf Mobilität. Am Anfang, um Handel zu treiben. Dann auch, um zur Arbeit zu gelangen, doch längst gehört sogar ein Besuch bei Tante Frieda dazu. Der zwar in die Freizeit fällt, aber berechtigten sozialen Interessen entspricht und eben nicht mehr – wie vor 50 Jahren, als alle Verwandten noch um die Ecke wohnten – zu Fuß abgestattet werden kann. So geht das weiter: Sport, Bildung, Urlaub, Einkaufen – wir können nicht einfach zurück, und in dieses Netz ist das Motorrad ebenso selbstverständlich eingebunden wie das Auto.

Wir können jedoch diverse Auswüchse mindern. Geländewagen? Vielleicht. Auf 140 Gramm pro Kilometer wollte Europas Autoindustrie die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeugflotten bis 2008 reduzieren. Versprochen 1998 und nicht mehr einzuhalten. Jetzt schlägt Brüssel für 2012 als EU-weite Regelung 130 Gramm vor, weitere zehn Gramm sollen die Einrechnung beigemischten Bio-Kraftstoffs, reibungsarmer Reifen und anderer begleitender Maßnahmen bringen. Der Streit um die nationalen Umsetzungen tobt. Weil der Ausstoß von Kohlendioxid direkt dem Verbrauch entspricht, geht es darum, die Fahrzeuge möglichst rasch sparsamer zu machen. 120 Gramm entsprechen dem Konsum von 5,1 Litern auf 100 Kilometern. Dieses Ziel erreichten Motorräder schon vor über zehn Jahren: Wie MOTORRAD in einem großen Vergleich in Heft 9/1995 nachmessen konnte, verbrauchten Suzuki GS 500 E, BMW R 1100 GS, Honda Pan European und Kawasaki ZX-9R bei durchaus zügiger Überlandfahrt zwischen 4,7 und 5,3 Liter, aus der Autofraktion hatte ein 75-PS-Golf mit 7,1 Litern noch die sauberste Weste.

Sicher, die Zweiräder müssen viel weniger Gewicht schleppen, deshalb – das entdecken gerade die zur Zeit sehr umweltbewegten Amis – verbuchen selbst Harleys beträchtliche Verbrauchsvorteile. Modernere Triebwerke stabilisieren den Vorsprung (siehe Tabelle), es gibt tatsächlich nur wenig aktuelle Zweirad-Triebwerke, die bei moderat angepasster Fahrweise auf Landstraßen nicht mit unter fünf Litern auskommen könnten – Einspritzung und schlauem Motormanagement sei Dank.
Dass auch beim Motorrad Leichtbau und Hightech zählen, beweisen Supersportler, denn diesseits der Legalität und bei Vermeidung des letzten Drehzahldrittels zählen GSX-R und Konsorten mit ihren Alu-Fahrwerken und äußerst effizienten Motoren zu den sparsameren Landstraßenmotorrädern. Womit angezeigt wäre, dass namentlich bei dicken Tourern und Cruisern noch ein paar Zehntel zu holen sind. Auf der Autobahn spart eine gute Verkleidung, und die muss – BMW R 1200 RT und Hondas Deauville zeigen es – nicht mal eng geschnitten sein. Reibungsärmere Reifen könnten ebenfalls einen knappen Achtelliter abknapsen, Start-Stopp-Automatiken im reinen Stadtverkehr womöglich ein Viertele, Benzin-Direkteinspritzung insgesamt einen halben Liter. Und das war’s, wenn unter Motorradfahren weiterhin jene dynamische Fortbewegung gemeint sein soll, die etwa wir Deutschen darunter verstehen.

Wer noch mehr sparen will, muss mit langen Übersetzungen und darauf angepasster Motorcharakteristik operieren, möglichst eine entsprechend programmierte Getriebeautomatik einbauen, das Ganze in eine eher niedrige, aber mit langer Nase versehene Plastikschale und den Fahrer in ein flattersicheres Ganzkörperkondom stecken. Dann wären deutlich unter drei Liter drin, allemal mit einem kleinvolumigen, aufgeladenen Diesel als Antrieb. Das Esslinger Dieselmotorrad mit 800er-Smart-Dreizylinder schaffte auf der MOTORRAD-Verbrauchsrunde trotz eines Gesamtgewichts von knapp 300 Kilogramm beachtliche 3,2 Liter. Dieses von Studenten der Fachhochschule Esslingen gefertigte Unikat (siehe MOTORRAD 24/ 2004 und 2/2007) forderte jedoch ein gewisses Umdenken: Die Höchstdrehzahl beträgt 4500/min, nach 3500/min fällt das Drehmoment rapide ab. Wirklich hoch drehende kleine Diesel sind derzeit nicht in Sicht, dabei könnten gezielt entwickelte Selbstzünder zumindest in Tourern und Cruisern viel Freude machen.

Allerdings, das wird oft vergessen, kompensiert der Diesel seine Verbrauchsvorteile zum Teil durch eine höhere Energiedichte, erzeugt bei identischem Verbrauch also mehr CO2. Aus der Verbrennung eines Liters Benzin im Motor entstehen 2,35 Kilogramm CO2, bei einem Liter Diesel sind es 2,65 Kilogramm. Als wirksameres Mittel gegen den Treibhauseffekt werden Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen gehandelt, für Bio-Sprit der neuesten Generation versprechen Forscher eine Verbesserung der CO2-Bilanz um 90 Prozent. Die Natur selbst hat in Jahrmillionen nichts anderes gemacht, als Pflanzen in Brennstoffe zu verwandeln. Die entsprechenden oder gleichwertige Kohlenwasserstoff-Verbindungen lassen sich aber auch industriell aus Biomasse erzeugen. Am einfachsten für den Diesel, der nach überschaubarer Umrüstung bekanntlich schlichtes Pflanzenöl schluckt und mit geringen Veränderungen hundertprozentigen Bio-Kraftstoff verdaut, entstanden aus chemisch bearbeitetem Pflanzenöl.
Etwas schwieriger ist die Sache bei Ottomotoren (siehe Kasten Seite 164), und alle Ersatzstoffe aus Pflanzen haben ein gemeinsames Problem: Die weltweiten Anbauflächen reichen niemals, um fossile Energieträger komplett zu ersetzen. Der Konflikt – Essen oder Fahren oder Heizen – deutet sich schon heute an, ganz am Anfang des Bio-Geschäfts: In den USA schnellen die Preise für Futtergetreide hoch, Mexikaner demonstrieren für akzeptable Maispreise, Umweltschützer beklagen den besinnungslosen Anbau in Pestizid-verseuchten Monokulturen sowie die Vernichtung natürlicher Räume. Maßvoll produziert jedoch, leisten Bio-Kraftstoffe einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz: Selbst wenn der Anbau der Pflanzen und die Herstellung des Kraftstoffs einen nennenswerten Energie-Einsatz verlangen und beim Verbrennen des Bio-Sprits natürlich auch CO2 entsteht, bleibt die Gesamtbilanz bei modernen Verfahren positiv, weil die Pflanzen fürs Wachsen ja reichlich CO2 aufgenommen haben.

Besonders verführerisch macht die Bio-Kraftstoffe, dass sie kein neues Verteilernetz und nur begrenzte Änderungen der Motorentechnik verlangen. Ein immenser Kostenvorteil. Ob daraus eine Bestandsgarantie für den emotional so ansprechenden Verbrennungsmotor wird, kann beim aktuellen Forschungsstand noch nicht entschieden werden. Weshalb eine weitere Alternative im Spiel bleibt: Seit 20 Jahren schon denken in München viele BMW-Mitarbeiter über einen Erdöl-Ersatz nach. Mit eindeutigem und radikalem Ergebnis. Dazu Dr. Burkhard Göschel, Anfang der 90er für den Vierventil-Boxer und bis Ende 2006 im Firmenvorstand für die gesamte Entwicklung zuständig: »Unsere Forscher haben schon früh die Antwort präsentiert: Wasserstoff.« Seit kurzem bietet BMW den Hydrogen 7 zum Kauf an, das erste (Klein-) Serienauto der Welt mit einem wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotor.

Andere Größen der Autobranche wollen den Verbrennungsmotor auf den Schrott werfen und favorisieren die Kombination aus Brennstoffzelle (siehe Kasten Seite 162) und Elektromotor. Wieder andere hoffen bis in zehn Jahren auf Batterien für akzeptable Reichweiten. Richard Wagoner, Chef bei General Motors, verkündete auf der diesjährigen Detroit Motor Show bereits: »Das Auto der Zukunft fährt mit Strom.« Sollte die Sache mit den Batterien – und davon gehen viele Forscher aus – nicht so schnell klappen, bedingen beide konkurrierenden Systeme für unseren Straßenverkehr den Umstieg von der Benzin- auf die Wasserstoffwirtschaft. Ein Jahrhundertprojekt. Das häufigste Element unseres Planeten kommt nämlich dummerweise nicht in ungebundener Form vor, sondern muss – am einfachsten aus Wasser – unter Einsatz von Energie herausgelöst werden. Das kann umweltverträglich nur klappen, wenn dafür erneuerbare Energien wie Sonnenwärme, Wind- oder Wasserkraft genutzt werden. Alles machbar, sagt etwa BMW, denn die Sonne ballert an einem einzigen Tag so viel Energie auf die Erde, wie die gesamte Menschheit in einem Jahr verbrät. Stimmt, mindert jedoch die Herkules-Aufgabe nicht, diese Energien einzufangen, zu verteilen, nutz-bar zu machen.

Nächstes Problem: Ein Kilo Wasserstoff enthält zwar mehr Energie als ein Kilo Benzin, ist aber ungleich voluminöser. Wer mit Wasserstoff akzeptable Reichweiten erzielen möchte, muss entweder einen Tanklaster im Schlepp haben oder den Brennstoff verdichten. Was selbst bei 350 bis 400 bar zu Tanks führt, die in einem normalen Pkw keinen Platz finden. Oder man kühlt das Gas so lange ab, bis es sich verflüssigt. Das geschieht bei beachtlichen minus 253 Grad. Und wenn das Zeug nicht stets so kalt bleibt, verdunstet es während einer einzigen Kaffeepause. Erste Theorie-Übungen zeigen dennoch (siehe Seite 163), dass Motorräder bei dieser Technologie nicht außen vor bleiben müssen.

Der weltgrößte Motorradhersteller denkt zumindest offiziell noch nicht über Wasserstoff für seine Verbrennungsmotoren nach. Ohne Probleme – das beweist Honda als brasilianischer Marktführer – vertragen diese aber Benzin mit der dort üblichen Beimischung von mindestens 25 Prozent Bio-Ethanol. Das verkündete Ziel, in drei Jahren global sagenhafte 18 Millionen Motorräder verkaufen zu wollen, hat Honda vorerst mit der löblichen Einführung der Einspritzung auch in 125er- und 50er-Triebwerken garniert, als Trost für die (nahe?) Zukunft präsentierten der Branchenprimus und sein Vize Yamaha bereits Roller mit Brennstoffzelle, forcieren die Forschung an leistungsstarken Batterien und zeigen Hybrid-Lösungen, bei denen – wie in den gerade vieldiskutierten Autos von Toyota und Honda – ein Verbrennungs- und ein batteriegespeister Elektromotor gemeinsame Sache machen. Suzuki ging unlängst eine Kooperation mit der britischen Hightech-Firma env ein, deren Brennstoffzellen-Citybike schon sehr weit gediehen ist. Die gegenwärtige Stoßrichtung bündelt Klaus Bescher, bei Honda Europe North zuständig für Produktplanung: »Insbesondere für Commuter, damit meinen wir zweirädrige Nutzfahrzeuge für Ballungsräume und für ländliche Gebiete, die weltweit millionenfach vertrieben werden, können wir uns in den nächsten 15 Jahren einiges vorstellen.« Was der Welt schon wieder etwas Hoffnung schenkt.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote