Das Quintett im Handling-Test (Archivversion)

Beim Kurvenwetzen sind neben dem Zauberwort Handling noch weitere
Kriterien entscheidend, um einen blitzsauberen Strich aufs Parkett zu legen. MOTORRAD machte sich mit Datarecording und flotten Schräglagen auf die Jagd im Pylonenwald. Wer wird Kurvenkönig?

Die Definition von Handlichkeit ist komplizierter, als man denkt. Denn was der Fahrer als leichtfüßiges Lenkverhalten spürt, ist nur die halbe Miete. Der Grund: Speziell bei rasch aufeinander-
folgenden Kurven müssen die Fahrzeugmassen von einer in die andere Schräglage gewuchtet werden; dabei federt das Motorrad so stark, dass bis
80 Prozent des Federwegs aufgebraucht werden.
Dadurch verändern sich Lenkgeometrie (Lenkkopfwinkel, Nachlauf) und Schwerpunkthöhe dramatisch. Um die Federbewegungen in Grenzen zu halten und das Motorrad zu stabilisieren, helfen möglichst harte Federn und eine in Zug- und Druckstufe starke hydraulische Dämpfung. Was wiederum den Fahrkomfort schmälert. Also suchen die Konstrukteure nach dem besten Kompromiss aus Kurvenstabilität und Fahrkomfort.
Die gelungenste Antwort auf dieses knifflige Problem haben Aprilia und KTM. Bei beiden Maschinen ist die Balance, also das Federverhalten von Gabel vorn zu Federbein hinten, sehr homogen, mit reichlich Dämpfungskraft liegen sie stabil und bieten exakte Rückmeldung. Was sich objektiv in den besten Rundenzeiten und den höchsten gemessenen Kurvengeschwindigkeiten zeigt. Die subjektive Wertung: Beide Fahrer hängen nach Testende noch ein halbes Stündchen dran und fahren aus schierer Lust beide Tanks staubtrocken.
Ducati indes verspielt bei der Monster einen Großteil des Potenzials durch die viel zu weichen Gabelfedern, die im Verbund mit der schwer dosierbaren Vorderradbremse das Einlenken auf der Bremse zum Draht-seilakt werden lassen. Absolute Sahne dagegen: der bumsstarke, seidenweiche Vierventil-Desmo-Motor, der die Ducati prächtig aus den Ecken reißt.
Bei der komfortablen BMW fehlt es grundsätzlich an Dämpfungskraft der Druckstufe und Federhärte, um die 232 Kilogramm beim rasanten Flic-Flac unter Kontrolle zu halten. Das Ergebnis: Die R 1200 schaukelt sich auf, verliert dadurch an Lenkpräzision, trampelt zudem in der welligen Kreisbahn aus der Spur und zieht in zackigen Schräglagen mit dem Zylinderkopf fette, weiße Aluminiumstriche auf den Asphalt.
Bei der Moto Morini neigt das Heck beim harten
Beschleunigen in Schräglage zum Pumpen und treibt die Maschine von der Ideallinie. Der Grund: 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten beträgt die Gewichtsverteilung, was im Zusammenhang mit der aufrechten Fahrerposition zu viel Last auf das Hinterrad bringt. Beim Bremsen (Streckenpunkt 2) allerdings wirkt sich das positiv aus, die Morini hebt erst spät mit dem Hinterrad ab und glänzt daher mit der besten Verzögerung. Hier muss die KTM trotz der messerscharf dosierbaren Brembo-Bremse Federn lassen: Der kurze Radstand und die vorderradorientierte Sitzposition haben ihren Preis. wk

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel