Dauertest-Abschluss BMW R 1200 GS (Archivversion) Der eilige Stuhl

Knapp 14 Monate reichten dem Bayern-Boxer, um die 50000 Kilometer voll zu machen. Und zu guter Letzt wäre er fast noch dem Papst begegnet.

Kollege Michael Orth ist mit Freundin Insa auf der Rückreise von Aachen nach Stuttgart. Die Verkehrsnachrichten mit Mega-Staus rund um Köln hören sie nicht, denn die BMW R 1200 GS hat
kein Radio an Bord. So zwängen sie sich kurz darauf am Autobahnkreuz Kerpen an Blechlawinen vorbei, während der Papst auf dem gegenüberliegenden Marienfeld die Abschlussfeier zum Weltjugendtag
zelebriert. Just an diesem Ort springt der Kilometerzähler der Dauertest-GS von 49999 auf 50000 Kilometer über. Nur Zufall? Wer weiß. Eines jedoch ist sicher: Noch nie kam ein Dauertest-Motorrad dem Papst so nah wie die R 1200 GS.
Vielleicht hätte es geholfen, wenn die Boxer-Enduro dem Heiligen Vater schon 12100 Kilometer früher in der Toskana
begegnet wäre. Dort hatte action-team-Mitarbeiter Daniel Lengwenus zunächst
Vibrationen und Ruckeln gespürt, denen wenig später üble Geräusche aus dem
Getriebe folgten und den erfahrenen Tourguide zwangen, die R 1200 GS sofort abzustellen und abholen zu lassen.
Aufmerksamen MOTORRAD-Lesern ist das Ergebnis bekannt. Ein zerbröseltes Kugellager auf der Zwischenwelle zeigte zerstörerische Wirkung an Zahnrädern und hebelte schließlich noch den Seegering neben dem Schaltrad des ersten Gangs von der Abtriebswelle (siehe MOTORRAD 14 und 15/2005). »Ein Einzelfall«, so die Bayern. Das Getriebe wurde auf Garantie bei Kilometer 37900 ersetzt.
Doch es war nicht das erste Mal, dass die Reiseenduro mit technischem Defekt liegen blieb und Stuttgart nur per Trans-porter wieder erreichte. Bereits nach 18750 Kilometern hatte sie die Segel gestreckt – als Daniel mit ihr in Italien unterwegs war, damals in der Region um Rimini. Zu diesem Zeitpunkt kam das Unheil allerdings nicht überraschend. BMW hatte kurz zuvor bekannt gegeben, dass es bei einigen GS zu Produktionsfehlern am hinteren Rad-
träger gekommen sei. Zu große Fertigungstoleranzen sorgten bei ein paar hundert Maschinen für eine ausgeschlagene Verzahnung des Antriebsflanschs. Die Folge: ein deutlich spürbares Wackeln des Hinterrads, so heftig, dass Daniel die Weiterfahrt verweigerte.
Doch genug der Hiobsbotschaften. Schließlich kommt es nicht von ungefähr, dass die R 1200 GS 50000 Kilometer in nur knapp 14 Monaten herunterspulte. Der drehfreudige, agile Motor verspricht Fahrfreude pur. Kraftvoller Leistungszuwachs bis an den roten Bereich, kein spürbares Leistungsloch und für den BMW-Boxer ungekannte Spritzigkeit. Schon aus niedrigen Drehzahlen geht es ordentlich voran. Dazu der geringe Verbrauch. Im Schnitt über die Distanz von 50000 Kilometer sechs Liter auf hundert Kilometer, und davon viele forsch gefahren.
Den Rest zum Seelenfrieden steuern die gute Ergonomie sowie die Fahrwerksqualitäten bei. Die relaxte Sitzposition, die höhenverstellbare Sitzbank, die es kleinen wie großen Fahrern recht macht, oder der höhenverstellbare Windschutz, der auch Einsneunzig-Menschen ordentlichen Wetterschutz bietet und bei hohen Reisegeschwindigkeiten Druck vom Oberkörper nimmt. Das Handling ist für die rund 225 Kilogramm schwere GS ausgezeichnet, die Fahrstabilität bis hin zu voller Beladung souverän und die Federung komfortabel. Fahrversuche mit straffer abgestimmten Federelementen von White Power und
Öhlins ließen die GS zwar präziser durch
Kurvenkombinationen zirkeln, doch blieb der Komfort auf der Strecke. Den besten Kompromiss für den Alltagsbetrieb bietet eindeutig das Serienfahrwerk.
Die R 1200 GS – das perfekte Reisemotorrad zwischen Nordkap und den
Alpen? Herumgekommen ist die Dauertest-Maschine viel. Halb Europa hat sie abgeklappert. Stets an Bord das BMW-Gepäcksystem mit Tankrucksack, Topcase und Koffer. Letztere lassen sich durch einen Teleskopmechanismus in der Tiefe und im Fassungsvermögen variieren. Etwas umständlich in der Bedienung, aber eine
clevere Sache. Und die Koffer waren bis
zum Schluss vollkommen wasserdicht. Als nicht ganz fehlerfrei erwiesen sich da-
gegen die Kofferhalter. Obwohl ein grüner Punkt am Schloss signalisierte, dass die Koffer fest mit den Haltepunkten verbunden seien, verlor die GS zweimal während der Fahrt eines der Gepäckstücke. Zum Glück, ohne Schaden anzurichten.
Für ihren großen Einsatzbereich erhält die GS viel Lob, doch manchem Fahrer gingen auf längerer Tour die kleinen Schwächen auf die Nerven. Etwa deut-
lich spürbare Lastwechselreaktionen, die in engen Spitzkehren eine saubere Linie vereiteln, oder das Konstantfahrruckeln, das gegenüber der 1150er zwar abgemildert, aber immer noch vorhanden ist. Ebenso mokierten sich einige über das in unteren Gängen und bei niedertouriger Fahrweise hart zu schaltende Getriebe.
Neben dem Koffersystem sowie wei-
teren sinnvollen Accessoires wie Griffheizung und Handprotektoren addierte sich auch das teilintegrale ABS zum Gesamtpreis von 13687 Euro für die Dauertestmaschine hinzu. Die Bremsanlage fand nicht ungeteilte Freude. Das Summen, Surren und Quietschen des Bremskraftverstärkers störte etliche Fahrer, und die brachiale Kraft, mit der dieser bei schreckhafter
Betätigung unterstützend zu Werke geht, stufte der ein oder andere als schwer
dosierbare Bremse ein. Bei Passabfahrten setzt die Überschlagserkennung des ABS auf Bodenwellen mitunter extrem früh ein, so dass die vordere Bremse weit vor der Blockiergrenze kurz aufmacht. Jedoch regelt das ABS fein und unauffällig.
Manchmal steckt der Teufel auch im Detail. Beim Starten kann es passieren, dass weder ABS noch Bremskraftverstärker in Bereitschaft stehen, was durch eine rote Warnleuchte im Cockpit signalisiert wird. Wahrscheinlich hat der Fahrer dann beim Starten die Bremse gezogen, was er bei der Initialisierung des Steuergerätes nicht tun darf. Im Dauertest-Betrieb oft genug geschehen. Zündung erneut einschalten, eine Gedenksekunde einlegen, starten, dann klappt’s meist. Allerdings nicht, wenn ein verrutschter Bremslichtschalter an der rechten Lenkerhälfte auf Dauerbremslicht stellt und dem Warnsystem
signalisiert, dass die Eigendiagnose noch nicht abgeschlossen ist. So geschehen bei Kilometer 15900.
Zu dumm auch, wenn sich, wie bei Kilometerstand 26600, nach Einschalten der Zündung rein gar nichts tut. Nach einer Fehlermeldung im Steuergerät (Grund: vorhergehendes kurzes Ein- und Ausschalten der Zündung) hatte dieses über Nacht trotz abgeschalteter Zündung weiter Strom gezogen und die Batterie leergesaugt. Nach Aufspielen einer neuen Software in der BMW-Niederlassung und Laden der Batterie war die Welt wieder in Ordnung.
Keinerlei Schwäche zeigt die GS bei den Fahrleistungen. Sie fährt sich nach 50000 Kilometern praktisch so frisch wie am ersten Tag. Die Abschlussmessung auf dem Prüfstand bescheinigt dem 1200er-Boxer sogar einen kleinen Leistungszuwachs. So wundert es beim Zerlegen nicht, dass der Motor keinerlei Überraschungen bereit hält. Die Zylinderlaufbahnen präsentieren sich wie neu, selbst die Honspuren sind noch zu sehen. Die Kolben zeigen zwar Laufspuren, sind aber maßhaltig. Gleiches gilt für die Pleuel- und Kurbelwellenhauptlager. Ein sauberes Bild auch bei Nockenwellen und Tassenstößeln. Alles kann so wieder zusammengebaut werden. Nur die hintere Bremsscheibe hat ihre Verschleißgrenze erreicht.
Zwei Satz Bremsbeläge vorn, vier Satz hinten, zwei H7-Glühlampen und sechs Satz Reifen (Metzeler Tourance, Michelin Anakee und Dunlop D 607) – mehr hat die R 1200 GS nicht benötigt. Macht bescheidene 0,13 Euro pro Kilometer (ohne Wertverlust). Vergleichbare Motorräder sind da deutlich teurer. Bleibt als Bilanz des Dauertests auch unabhängig von der Vorbeifahrt am Marienfeld: Der neue 1200er-Boxer darf durchaus als segensreiche Erfindung bezeichnet werden.

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