Dauertest-Abschluss Ducati 999 (Archivversion)

ENDE GUT, ALLES GUT?

Eines kann man gewiss nicht behaupten: dass es mit der feuerroten 999 langweilig war. Im Gegenteil: Sie war immer für eine Überraschung gut.

Wir werden dich nie vergessen!«
Keine Frage, das wäre die Widmung, besäße die rote Ducati 999 mit dem polizeilichen Kennzeichen BP97290 statt eines schnöden Fahrtenbuchs ein Poe-
siealbum. »In allen vier Ecken soll Liebe drinstecken«, hätte hingegen wohl niemand eingetragen. Selbst wenn man berücksichtigt, dass bei einer Ducati das Emotionale nicht zu kurz kommen darf. Derart viele Macken toleriert auf Dauer nicht einmal der feurigste Liebhaber.
Aber der Reihe nach: Es war der 14. August 2003, an dem die bekennende Supersportlerin mit dem Testastretta-V2 die Kernerarbeit im Dienste der Redaktion aufnahm. Und es dauerte keine zwei Tage, bis sie das erste Mal richtig abgewatscht wurde. Der betreffende Kollege bemängelte die umständliche Kettenspann-Vorrichtung sowie die bei hohem Tempo aufleuchtende Einspritzkontrollleuchte. Und traf mit Letzterem voll ins Schwarze, denn dieses
Malheur sollte sich wie ein roter Faden durch den Dauertest ziehen.
Wobei besagte Leuchte keineswegs der ihr zugedachten Aufgabe nachkam und auf eventuelle Unregelmäßigkeiten
bei der Gemischaufbereitung hinwies. Sie
signalisierte vielmehr zuverlässig, dass der Elektronikwurm, der die 999 über zwei Drittel ihrer Testbilanz begleitete, sich nach jedem Reparaturversuch erneut standhaft durch die CANbus-Technik robbte.
»Die Duc und ich haben ernsthaften Schaden genommen«, notierte der Autor nach 1000 zügigen Autobahnkilometern bei Tachostand 5500. »Ich am A... – die Duc überall.« In der folgenden Aufzählung waren die bei hohem Tempo aufflackernde Leuchte und die »null Sicht« in den Rückspiegeln noch die kleineren Übel. Brettharte Sitzbank, ausfallende Blinker, willkür-
liche Drehzahlanzeige, verlorene Feder zur Befestigung des Krümmers am hinteren Zylinder – eine lange Litanei der Leiden. Mit einem versöhnenden Schlusswort. »Aber der Motor geht echt gut.«
Der letzte Satz steht stellvertretend für das komplizierte Beziehungsgeflecht, das viele mit der 999 verband. Die Mängel, die ständig wiederkehrenden Fehler, das »Unfertige« der roten Diva gingen gewaltig auf die Nerven. Die Qualitäten indes, die Motor und Fahrwerk besitzen, begeisterten insbesondere die Sportfahrer. Mal ein paar Runden in Hockenheim, der Sprint über die Hausstrecke – dann war die Duc
in ihrem Element, faszinierte der V2 mit
seinem samtigen Ansprechverhalten, der gleichmäßigen Leistungsentfaltung und seiner ungehemmten Drehfreude.
Ohne Zweifel, der Testastretta ist ein Prachtkerl. Zudem einer, der für sich genommen locker über die Distanz ging und in dieser Hinsicht alle Skeptiker Lügen strafte. Er verweigerte nicht einmal wegen mechanischer Schwierigkeiten den Dienst, verlor zwar auf beiden Zylindern ein wenig Kompression (siehe Diagramm nächste Seite), zeigte sich leistungsmäßig jedoch so frisch wie am jüngsten Tag. 126,6 PS drückte er am 29. September 2005 auf die Prüfstandsrolle – und damit bis aufs Zehntel den Wert, den er rund zwei Jahre zuvor bei seinem Antritt abgeliefert hatte. Ähnliches gilt für die Fahrleistungen. Maximal zwei Zehntel blieb die Dauerkämpferin unter den Eingangswerten. Eine Abweichung, die der Tagesform des Testfahrers ebenso zugeschrieben werden kann wie der Messtoleranz. Oder aber – jedenfalls, was die Beschleunigungswerte angeht – der Kupp-lungsfunktion.
Scheiben wie Federn offenbarten nach dem Zerlegen einen beklagenswerten Zustand und lagen außerhalb der Betriebstoleranz. Da die Rote die gesamte Distanz mit der ersten Kupplung auskam, kein ernsthaftes Problem. Weniger schön: das beträchtliche Radialspiel der unteren Pleuellager sowie die konisch geweiteten Ventilschäfte aller Auslass- sowie zweier Einlassventilführungen. Auch die Breite der Ein- und Auslassventilsitze ist an oder über der Verschleißgrenze.
Im Übrigen jedoch präsentieren sich die Motorinnereien – Zylinder, Kolben,
Nockenwellen, Getriebe, Schlepphebel – in sehr gutem Zustand. Was angesichts der Erfahrungen mit dem Sporttourer ST4 (MOTORRAD 26/2000), bei dem praktisch sämtliche wichtigen Baugruppen des Vierventilers deutlich gezeichnet waren, ein besonders erfreuliches Ergebnis ist. Und noch einen zweiten Punkt gilt es zu berücksichtigen: Der 1000er-Testastretta-V2 ist ein reinrassiges Sporttriebwerk mit
extrem hoher Leistungsausbeute und entsprechend starker Belastung der einzelnen Bauteile. Angesichts dessen ist die gute mechanische Performance nach 50000 Kilometern durchaus in Ordnung.
Womit wir wieder beim unerfreulichen Teil der 999-Darbietungen landen. Das Startverhalten gehört ohne Zweifel dazu. »Batterie würgt den Motor mit letzter Spannung über den oberen Totpunkt, springt seltsamerweise trotzdem immer an«, notierte Redakteur Werner »Mini« Koch anlässlich der Testfahrten für die Reifenempfehlung (MOTORRAD 26/2004). Eine Erfahrung, die fast alle Redaktionsmitglieder
gemacht haben. »Das Motorrad springt in
der Garage nicht mehr an. Zündspule wird
getauscht«, schreibt dagegen Peter Ortlinghaus aus Düsseldorf und steht damit stellvertretend für viele 999-Besitzer, denen es ähnlich erging. Und fast alles,
was dem Rheinländer dann während der
nächsten vier Monate oder 3000 Kilometer
passierte, deckt sich wiederum mit den
zahlreichen Defekten der MOTORRAD-Dauertestmaschine: Zündspulen, Kabelbaum, Tacho, Steuereinheit, Tachogeber, Rahmenheck – alles ausgewechselt, im Fall des Steuergeräts sogar mehrfach.
Bei der Dauertestmaschine kam noch der Tausch folgender Teile hinzu: Soziussitz (ging zweimal bei voller Fahrt auf der Autobahn verloren), Schließmechanismus Soziussitz, Heckverkleidung, Einspritzrelais, Bremslichtschalter, Kupplungshebel-
schalter, Bremspumpe vorn, Ölschauglas, Geschwindigkeitssensor, Ölkühler, Drehzahlsensor, Bremslichtschalter, Bremsscheiben, Fahrersitz, Schwinge, Fußrastenschutz, Bremszylinder hinten sowie der hintere Krümmer, Letzterer wegen akuter Rissbildung.
Eine lange Liste, fürwahr. Man hätte auch aufzählen können, was nicht ausgewechselt wurde. Wobei angemerkt werden muss, dass nicht alle Defekte auch die
Maschinen der Leser ereilten. Und dass manche Tauschaktion auf den verzweifelten Aktionismus in der Händlerschaft zurückzuführen ist. So wurden wegen des wandernden Druckpunkts der Vorderradbremse zunächst die Bremspumpe aus-
getauscht, dann die beiden Brembo-Vierkolbensättel (MOTORRAD 5/2005). Zehn Hefte oder zwanzig Wochen später waren wegen der gleichen Schwierigkeiten und des zudem beim Bremsen stark pulsierenden Bremshebels auch noch die Scheiben und Beläge fällig.
Die verschlissene Schwinge (MOTORRAD 18/2005) hingegen geht wohl auf das Konto mangelnder Wartung und eines verschlissenen Kettensatzes. Das sollte freilich nicht vorkommen. Man kann es aber wenigstens damit entschuldigen, dass sich die Kette nicht mit Hilfe des Bordwerkzeugs spannen lässt, sondern eine Knarre samt 36er-Nuss notwendig ist. Ein Werkzeug, das selbst in gut sortierten Haushalten kaum und unterwegs schon gar nicht zu finden ist.
Doch das nur am Rande. Ein zentrales Thema hingegen droht angesichts der Defektmisere unterzugehen. Nämlich jenes, dass die 999 und ihr formidabler V2 in
den Grundfesten solide Konstruktionen
sind und gleichzeitig selbst gehobenen
sportlichen Ansprüchen genügen. »Spitzenfahrwerk mit enormer Stabilität, klasse Rückmeldung und hoher aktiver Sicherheit«, notierte bereits eingangs zitierter Kollege. Und schreibt über den Motor: »Sonorer Twin mit Bums und Spritzigkeit.« Eigenschaften, die die 999-Besitzer ebenfalls zu schätzen wissen. Obwohl viele mit ähnlichen Erfahrungen gestraft sind wie die MOTORRAD-Mannschaft: Die Begeisterung über die fahrdynamischen Qualitäten teilen fast alle. Und Ducati versichert, die qualitativen Mängel zumindest nach der Überarbeitung für das Modelljahr 2005 fest im Griff zu haben. So dass es auch
für die 999 nach langem Anlauf heißen könnte: Ende gut, alles gut. Oder: Jetzt geht es richtig los!
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Ducati 999 (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Anfangs-/Abschlussmessung 8956 km 48200 km
Beschleunigung
0–100 km/h sek 3,2 3,3
0–140 km/h sek 5,1 5,2
0–200 km/h sek 9,8 10,0
Durchzug
60–100 km/h sek 4,3 4,3
100–140 km/h sek 4,8 4,9
140–180 km/h sek 5,0 5,1
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Normal) l/100 km 6,4
Motoröl l/1000 km < 0,05 l

Kosten und Wartung (Archivversion) - Betriebskosten

Betriebskosten auf 50000 km17 Liter Öl à 10,36 Euro 176,12 Euro5 Ölfilter à 8,69 Euro 43,45 Euro4 Benzinfilter à 19,90 Euro 79,60 Euro6 Zündkerzen à 14,15 Euro 84,90 Euro2 Satz Bremsbeläge vorn à 96,50 Euro 193,00 Euro1 Satz Bremsbeläge hinten à 26,

Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Diablo km-Stand 5839Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 012 SS 10049Reifen hinten erneuert, Bridgestone BT 012 SS 14333Kabelbaum, Steuergerät und Soziussitz erneuert (Garantie) 15043Einspritzrelais erneuert (Garantie) 16230Reifen vorne und hinten erneuert, Avon Azaro 18252Bremsbeläge vorn erneuert 18578Rahmenheck, Heckverkleidung, Schließmechanismus Soziussitz, Soziussitz (Garantie) und Kettensatz erneuert 21282Reifen vorn und hinten erneuert, Michelin Pilot Sport 21698Drosselklappensensor neu eingestellt und synchronisiert 21776Reifen hinten erneuert, Michelin Pilot Sport 25650Reifen vorn und hinten erneuert, Bridgestone BT 012 SS 28604Fußrastenschutz hinten rechts und vorne links erneuert 29582Bremslichtschalter vorn (Garantie), Bremsbeläge hinten und Standlichtlampe erneuert 30077Steuergerät, Cockpit, Kupplungshebelschalter und Bremspumpe vorn ersetzt (Garantie) 32189Bremssättel und Beläge vorn, Ölschauglas, Zündspulen und Geschwindigkeitssensor erneuert (Garantie) 32733Ölkühler erneuert (Garantie) 32795Drehzahlsensor erneuert (Garantie) 32947Reifen hinten erneuert, Bridgestone BT 012 SS 33844Reifen vorn und hinten erneuert, Michelin Pilot Sport 37845Bremslichtschalter (Garantie) und Kennzeichenbeleuchtung instandgesetzt, Halogenleuchte erneuert 39651Bremsscheiben und Beläge vorne erneuert (Garantie) 40558Reifen vorn und hinten erneuert, Metzeler Sportec M-1 40858Kennzeichenbeleuchtung instand gesetzt, Schwinge, Fahrersitz, Fußrastenschutz, Bremszylinder hinten (Garantie), Kettensatz erneuert 44497Zündschloss und hinteren, gerissenen Krümmer getauscht 47063

Ducati 999 (LT: 50 000 km) (Archivversion)

...zu den immer wieder auftretenden Elektronikproblemen an der 999.
Wir wollen hier nichts beschönigen. Es gab, speziell bei den ersten Modellen, für uns unvorhersehbare Probleme mit der Elektronik. Das liegt sicher auch daran, dass Ducati bei der 999 als erster Hersteller auf die moderne Datenbus-Technik setzte. Das hätten wir vielleicht besser den anderen überlassen sollen. Aber wie dem auch sei: In dieser Hinsicht mussten wir einen Lernprozess durchmachen, der mittlerweile längst abgeschlossen ist. Das gilt im Übrigen ebenso für unsere Händler, die gemeinsam
mit uns neue Erfahrungen sammeln mussten. Selbstverständlich wurden die Defekte, die
in dieser Hinsicht auftraten, im Rahmen der
Garantie oder auf Kulanz behoben.

...zu den Vibrationsrissen im Rahmenheck.
Anfang 2004 haben wir das Rahmenheck konstruktiv geändert, beschädigte Hecks wurden auf Garantie ersetzt. Ab dem geänderten Rahmenheck sind uns keine derartigen Probleme mehr bekannt.

...zu den immer wieder auftretenden Problemen an den Zündspulen.
Auch hier haben wir kurzfristig reagiert. Die aufgetretenen Probleme lagen darin begründet, dass die Anschlussstecker direkt an den
Zündspulen positioniert waren. Dies wurde
zum Modelljahr 2004 geändert.

...zu den häufig auftretenden Startschwierigkeiten.
Zunächst einmal: Natürlich wollen wir die Batteriegröße bei einem Sportmotorrad im überschaubaren Rahmen halten, und das ist uns auch gelungen. Es gab allerdings eine Charge Batterien von einem bestimmten Zulieferer,
bei dem die Spannung beim Starten in un-
günstigen Fällen unter 9,3 Volt fiel. Ab diesem Wert setzt das Steuergerät des Motormanagements aus, das Motorrad springt nicht an.
Betroffene Batterien wurden ersetzt, danach traten diese Probleme nicht mehr auf.

...zu der verschlissenen Kupplung.
Die deutlichen Rattermarken sind sicher eine Folge davon, dass die Kupplungsscheiben und Federn schon weit über ihre Verschleißgrenze hinaus sind. Sie hätten ohnehin schon lange getauscht werden müssen. Eigentlich macht
es uns stolz, dass eine Ducati-Kupplung trotz intensiver Beanspruchung über 50000 Kilometern hält.

...zu den verschlissenen Ventilsitzen.
Bei einem High-Performance-Motorrad wie
unserer 999 ist dies nach einer Laufleistung von 50000 Kilometern sicher mehr als akzeptabel. Eine Überarbeitung würde sich jetzt
aber aufgrund des ohnehin zerlegten Motors empfehlen.

...zum konischen Verschleiß der Ventilschäfte.
Auch hier gilt: Im Rahmen der Überarbeitung der Ventilsitze würde sich eine Erneuerung der Ventile anbieten.

...zum Riss am hinteren Krümmer.
Wir kennen keinen vergleichbaren Fall.
...zu den verschlissenen Pleuellagern.
Das ist angesichts der Laufleistung ebenfalls
ein akzeptables Verschleißbild, das wir außerdem
für unbedenklich halten.

Ducati 999 (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Liebe Leidgenossen, mein Dauertest-Erlebnis bedarf wohl
keiner weiteren Erläuterung, hier die Schadensbilanz vom 8. April bis zum 11. August 2004 (kein Witz!).
Das Motorrad springt in der Garage nicht mehr an. Zündspule wird ausgetauscht. Motor fällt auf einer Tour aus und lässt sich nicht mehr starten. Das Motorrad wird abgeschleppt, der Kabelbaum getauscht (da nicht lieferbar, ungefähr zehn Wochen Werkstatt).
Auf einer Tour fährt das Motorrad für einige Sekunden nur auf
einem Zylinder und fällt dann komplett aus. Das Motorrad wird
abgeschleppt, Tacho und Steuereinheit werden getauscht.
Die Tachoanzeige des Motorrads zeigt bei konstanter Geschwindigkeit plötzliche Ausschläge nach oben und unten sowie bei
hoher Geschwindigkeit »---«. Tachogeber wird ausgetauscht.
Bei einer Tour nach Thüringen bemerke ich, dass der Auspuff lose ist. Ursache ist die ausgebrochene Befestigung am Rahmenheck. Rahmenheck wird ausgetauscht.
Ich bemerke auf zirka 30 Kilometern ein Leistungsloch bei etwa 5500/min, später auch in anderen Drehzahlbereichen. Auf den letzten Metern, bevor der Motor ausgeht, ist ein mechanisches Klirren zu hören. Das Motorrad wird abgeschleppt. Motorschaden.
Ich hole das Motorrad nach der Reparatur des Motorschadens von der Werkstatt ab, tanke nach rund 40 Kilometern. An der
rechten Seite des Motors läuft munter Öl herunter. Ich habe endgültig genug und melde die Maschine ab.
Gott sei Dank ist das alles in der Garantiezeit passiert. Derzeit habe ich die Maschine nicht angemeldet, wollte sie verkaufen.
Das ist jedoch zu erträglichen Konditionen nicht möglich. The show must go on...
Peter Ortlinghaus
Ich fahre die 999 seit zwei Jahren und bin immer noch begeistert wie am ersten Tag. Das Design hat mir von Anfang an
gefallen, nur eine schöne Einarmschwinge hätte ich mir noch gewünscht. Da ich nie unterwegs stehen blieb, stört es mich nicht, dass bei meiner Ducati der Auspuff (Vibrationsschäden), der
Ölkühler (Rückruf), das Kraftstoffpumpenrelais (Oxidation der
Kontakte) auf Garantie getauscht wurden.
Da dies meine erste Ducati ist, kann ich nicht sagen, ob sich die Qualität verbessert hat. Ich kann nur jedem, der auf Zweizylinder, tollen Sound und tolles Fahrwerk steht, die 999 empfehlen.
Hard Rackwitz
Hier mein Erfahrungsbericht zur 999, Erstzulassung
11/2002, Laufleistung 24000 Kilometer. Bisherige Defekte:Totalausfall Cockpit inklusive Wegfahrsperre, vier Wochen Standzeit wegen Lieferproblemen. Zündkerzenstecker (stehend) defekt,
Anhänger. Zündkerzenstecker (liegend) defekt, Anhänger. Batteriepol durchvibriert, Anhänger. Zündleitung zum liegenden Zylinder durchvibriert, Anhänger. Zwei Mal Batterie defekt, zwei Mal Anhänger. Unerklärliches Ausgehen. Mehrmalige Analyse bei zwei Werkstätten. Erste Werkstatt findet keinen Fehler und das Ver-
halten normal. Zweite Werkstatt findet Totalverschraubung und zwei umgebogene Pins im Rechnerstecker. Zwei Mal Anhänger. Hinteres Sitzkissen verloren. Natürlich ständiges Aufleuchten der Einspritz-Leuchte. Bremsenrubbeln. Werkstatt wollte Bremsen nicht auf Garantie austauschen, sondern Scheiben planschleifen. Hat rund 500 Kilometer gehalten.
Im Moment läuft sie, wenn auch ab 8000/min zu rau. Ach, und
die Bremsen rubbeln wieder, bis ich neue Scheiben draufmache. Auf meine Kosten, versteht sich.
Patric Egger
Egal, was über ihr Design geschrieben wurde, mir gefällt sie gut. Keine andere ist so schlank, keine fährt so präzise und ultrastabil. Die Bremsen sind das Beste, was ich je gefahren habe. Der Testastretta zieht souverän und begeistert mit tollem V2-Feeling. Mittlerweile stehen 15800 Kilometer auf dem Tacho, ohne mechanische Defekte oder Elektronikausfälle. Die Duc ist ein aufregendes und charakterstarkes Motorrad.
Thomas Heese

Ducati 999 (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Zylinderkopf: Alle Ventilsitzbreiten an der Verschleißgrenze und zum Teil darüber, drei Auslassventile sind undicht. Sehr gutes Laufbild der Nockenwellen und Kipphebel. Alle Auslassventilführungen und zwei Einlassventilführungen konisch aufgeweitet und zum Teil über der Verschleißgrenze.
Zylinder: Beide Zylinder zeigen Laufspuren, das Kolbenspiel liegt an der oberen Grenze der Betriebstoleranz, die Kolbenringe zeigen kaum Verschleiß, das Laufbild der Kolben ist sehr gut.
Kurbeltrieb/Motorgehäuse: Die Pleuellagerschalen haben deutliche Lauf-
spuren und sind verschlissen. Die Lackierung des Motorgehäuses ist großflächig abgeplatzt.
Kraftübertragung: Das Getriebe weist bis auf leichte Laufspuren an den Schaltgabeln kaum Verschleiß auf. Der Kupplungskorb ist ausgeschlagen, die Beläge sind verschlissen.
Rahmen: Die Lackierung des Rahmens ist ordentlich, kein Rost und kaum Korrosion.

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