Dauertest-Abschlussbilanz BMW F 800 S (Archivversion) Sie küssten und sie schlugen sie

Für ihre Allroundqualitäten wurde die BMW F 800 S während des Dauertests geliebt. Für ihre Geräuschkulisse gescholten. Und was kam nach dem Zerlegen? Liebe oder Hiebe?

BMW, das heißt Zweizylinder. Logisch, dass für den Einstieg in die Mittelklasse auch nur ein Twin in Frage kam. Da jedoch gingen die Bayern einen ganz neuen Weg. Wasserkühlung, Reihenmotor, Ölbadkupplung und Schwenkpleuel statt Ausgleichswellen. Deutlicher könnte die Abgrenzung zum Boxer-Konzept nicht sein. Wobei der Parallel-Twin mit seiner kompakteren Bauweise und der höheren Leistungsausbeute gegenüber dem Boxer handfeste Vorteile für sich verbucht.

Immerhin: Der Gleichläufer klingt zumindest ein wenig nach Boxer. Allerdings nicht nur aus dem Auspuff, sondern auch rein mechanisch. »Das Getriebe hält maximal 20000 Kilometer. Sonst: tolles Moped.« Einer der ersten Einträge, die sich im Fahrtenbuch unserer roten Dauertest-F 800 finden. Und der ziemlich trefflich beschreibt, in welchem Spannungsfeld sich die F 800 von Beginn an befand: einerseits gescholten für die Geräuschentwicklung, andererseits äußerst geschätzt für ihre Unkompliziertheit und Zuverlässigkeit als Begleiterin durch Dick und Dünn.

Dass sie sich bis zur Zwischenbilanz bei 25237 Kilometern (MOTORRAD 12/2007) keinen außerplanmäßigen Boxenstopp genehmigte, machte sie, insbesondere nachdem sie mit einem Satz Hepco & Becker-Koffer bestückt worden war, zum belieb­ten Reise-Stuhl in der Redaktion. Denn mit einem Verbrauch von im Schnitt 4,8 Litern auf 100 Kilometer, der sich auch locker auf rund vier Liter drücken ließ, und mit ihrem 16-Liter-Tank gab sie einen ebenso genügsamen wie ausdauernden Lastesel.

In Verbindung mit dem wohl ausbalancierten Fahrwerk und den nahezu narrensicheren Fahreigenschaften heimste die komfortable BMW von allen Seiten mächtig Lob ein. Weckte mit der spritzigen Motorcharakteristik und der feinen Balance allerdings auch den sportlichen Tatendrang in so manchem Redak­teur. Wofür die Federelemente, vor allem die Gabel, aber einfach zu lasch gedämpft sind. Eine Investition in hochwertigere Fahrwerkskomponenten ist durchaus sinnvoll (Empfehlungen dazu siehe Heft 12/2007).

Das Problem der geräuschvollen Gang- und herben Lastwechsel hat sich dagegen nach einer kostlosen Umrüstaktion weitgehend erledigt: Bei Kilometerstand 22074 tauschte die Werkstatt Kupplung und Antriebsritzel mit Ruckdämpfer.

Die Zeichen für eine geruhsame zweite Hälfte des Dauertests standen somit ausgesprochen gut. Und tatsächlich knüpfte die F 800 nahtlos da an, wo sie bei Halbzeit aufgehört hatte, sie lief und lief und lief. Ohne zu murren. Einfach so. Bei Kilometerstand 33561, nachdem häufiger das Absterben des Motors im Stand moniert worden war, erhielt die Einspritzanlage ein Software-Update. Ansonsten bekam die 800er die Werkstatt nur zu den Inspek-tionsterminen – bei 40000 Kilometern inklusive Zahnriemenwechseln – zu Gesicht.

Und wie das so ist, wenn nichts Großes passiert, dann fallen Kleinigkeiten umso mehr auf. Beispielsweise der bei Kälte zäh agierende Lenkungsdämpfer, der bei langsamer Fahrt den geraden Strich schon mal zur Schlangenlinie verbog. Wobei am Ende des Tests auch das etwas eingelaufene Lenkkopflager ein wenig nachhalf. Zudem machten die vorderen Bremsen mit leichtem Rubbeln auf sich aufmerksam.

Schon länger gegenwärtig war dagegen ein heftiges Rasseln direkt nach dem Kaltstart. »Wie meine Espressomühle« oder »wie eine Blechdose voller Nägel«, so die Kommentare im Fahrtenbuch. Übeltäter in diesem Fall: der Steuerkettenspanner, der erst wenn der nötige Öldruck aufgebaut ist, die Kette stramm hält. Eine geänderte Feder im Spanner soll dieses Geräusch inzwischen unterbinden. Aber Bestnoten in der Klangwertung hätte der Parallel-Twin trotz dieser Modifikation nicht bekommen. Ebenso wie die Optik fand der blecherne Sound unter den Piloten nur wenig Zuspruch. Die handfesten dynamischen Qualitäten dafür umso mehr. Daran änderte auch der einzig echte Defekt, der die F 800 kurz vor Ende des Dauertests außerplanmäßig in die Werkstatt zwang, nichts.

Redakteur Klaus Herder riss kurz vor seiner norddeutschen Heimat der Kupplungszug. Nach notdürftiger Reparatur sorg­te der Samstags-Notdienst der Hamburger BMW-Niederlassung dafür, dass Herder seine Reise fortsetzen konnte. Diese führte die BMW quasi direkt zur abschließenden Leistungsmessung auf den Prüfstand und von dort in die MOTORRAD-Werkstatt. Wo es zunächst erfreute Mienen gab. Denn die Leistungsmessung wie auch das abschließende Kompressionsdiagramm fielen tipptopp aus. Und schließlich: So problemlos wie die BMW die Distanz heruntergespult hatte, was sollte da schon groß zum Vorschein kommen. Oder?

Und dann wurden die Schraubenschlüssel geschwungen. »Der GSX-R-Motor war aber schneller und einfacher draußen«, grantelte Werkstatt-Capo Gerry Wagner, nachdem das BMW-Herz endlich auf der Werkbank lag. Der verschachtelte Aufbau und die schlechte Qualität der teils stark korrodierten Schrauben, von denen drei festgefressene einfach abrissen, trübten zunächst die Stimmung etwas.

Der Anblick des Zylinderkopfs dann versöhnte wieder. Die Ventile so gut wie dicht und frei von Ablagerungen, die Nockenwellen und ihre Lager blitzblank. Auch Kurbelwelle samt Pleueln und Lagern sind einwandfrei in Schuss. Gleiches gilt bis auf eine leicht verzogene Stahlscheibe für die Kupplung. Etwas mehr Eindruck hatte die Testdistanz beim Getriebe hinterlassen. Ein Lager der Eingangswelle zeigt deutliche Druckspuren, ebenso die Kulissen der Aluminium-Schaltwalze. Aber, weil nicht funktionsrelevant, kann das laut BMW unter Schönheitsfehler abgehakt werden.

Ebenfalls unschön sind die Materialausbrüche am Zahnradpaar des sechsten Gangs, auch wenn das Getriebe noch nicht durch Laufgeräusche aufgefallen war. Noch heftiger hat der Marathon die zwei Kessel der F 800 in Mitleidenschaft gezogen. Sowohl die Grauguss-Buchsen als auch die beiden Kolben haben jeweils auf der Einlassseite deftige Laufspuren davongetragen. Wobei die Zylinder immerhin noch maßhaltig sind. Die Kolben dagegen sind verschlissen. Und auch die Kolben­bolzen haben deutlich sichtbare Laufspuren und Verfärbungen.

«Kein Problem«, sagt BMW. Bei die­sen handele es sich lediglich um einen Schönheitsfehler, der durch beschichtete Kolben inzwischen der Vergangenheit angehören soll (siehe Kasten »BMW nimmt Stellung«, Seite 51).

Ganz zufriedenstellen kann diese Erklärung aber angesichts der verschlissenen Kolben nicht, so trübt zumindest ein leichter Schleier die Freude über die zuverlässige Vorstellung während der 50000 Kilometer. Trotz der Potenz des Triebwerks zum Schluss und der bis dahin äußerst positiven Kostenbilanz.

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