Dauertest-Abschlussbilanz BMW F 800 S (Archivversion)

Sie küssten und sie schlugen sie

Für ihre Allroundqualitäten wurde die BMW F 800 S während des Dauertests geliebt. Für ihre Geräuschkulisse gescholten. Und was kam nach dem Zerlegen? Liebe oder Hiebe?

BMW, das heißt Zweizylinder. Logisch, dass für den Einstieg in die Mittelklasse auch nur ein Twin in Frage kam. Da jedoch gingen die Bayern einen ganz neuen Weg. Wasserkühlung, Reihenmotor, Ölbadkupplung und Schwenkpleuel statt Ausgleichswellen. Deutlicher könnte die Abgrenzung zum Boxer-Konzept nicht sein. Wobei der Parallel-Twin mit seiner kompakteren Bauweise und der höheren Leistungsausbeute gegenüber dem Boxer handfeste Vorteile für sich verbucht.

Immerhin: Der Gleichläufer klingt zumindest ein wenig nach Boxer. Allerdings nicht nur aus dem Auspuff, sondern auch rein mechanisch. »Das Getriebe hält maximal 20000 Kilometer. Sonst: tolles Moped.« Einer der ersten Einträge, die sich im Fahrtenbuch unserer roten Dauertest-F 800 finden. Und der ziemlich trefflich beschreibt, in welchem Spannungsfeld sich die F 800 von Beginn an befand: einerseits gescholten für die Geräuschentwicklung, andererseits äußerst geschätzt für ihre Unkompliziertheit und Zuverlässigkeit als Begleiterin durch Dick und Dünn.

Dass sie sich bis zur Zwischenbilanz bei 25237 Kilometern (MOTORRAD 12/2007) keinen außerplanmäßigen Boxenstopp genehmigte, machte sie, insbesondere nachdem sie mit einem Satz Hepco & Becker-Koffer bestückt worden war, zum belieb­ten Reise-Stuhl in der Redaktion. Denn mit einem Verbrauch von im Schnitt 4,8 Litern auf 100 Kilometer, der sich auch locker auf rund vier Liter drücken ließ, und mit ihrem 16-Liter-Tank gab sie einen ebenso genügsamen wie ausdauernden Lastesel.

In Verbindung mit dem wohl ausbalancierten Fahrwerk und den nahezu narrensicheren Fahreigenschaften heimste die komfortable BMW von allen Seiten mächtig Lob ein. Weckte mit der spritzigen Motorcharakteristik und der feinen Balance allerdings auch den sportlichen Tatendrang in so manchem Redak­teur. Wofür die Federelemente, vor allem die Gabel, aber einfach zu lasch gedämpft sind. Eine Investition in hochwertigere Fahrwerkskomponenten ist durchaus sinnvoll (Empfehlungen dazu siehe Heft 12/2007).

Das Problem der geräuschvollen Gang- und herben Lastwechsel hat sich dagegen nach einer kostlosen Umrüstaktion weitgehend erledigt: Bei Kilometerstand 22074 tauschte die Werkstatt Kupplung und Antriebsritzel mit Ruckdämpfer.

Die Zeichen für eine geruhsame zweite Hälfte des Dauertests standen somit ausgesprochen gut. Und tatsächlich knüpfte die F 800 nahtlos da an, wo sie bei Halbzeit aufgehört hatte, sie lief und lief und lief. Ohne zu murren. Einfach so. Bei Kilometerstand 33561, nachdem häufiger das Absterben des Motors im Stand moniert worden war, erhielt die Einspritzanlage ein Software-Update. Ansonsten bekam die 800er die Werkstatt nur zu den Inspek-tionsterminen – bei 40000 Kilometern inklusive Zahnriemenwechseln – zu Gesicht.

Und wie das so ist, wenn nichts Großes passiert, dann fallen Kleinigkeiten umso mehr auf. Beispielsweise der bei Kälte zäh agierende Lenkungsdämpfer, der bei langsamer Fahrt den geraden Strich schon mal zur Schlangenlinie verbog. Wobei am Ende des Tests auch das etwas eingelaufene Lenkkopflager ein wenig nachhalf. Zudem machten die vorderen Bremsen mit leichtem Rubbeln auf sich aufmerksam.

Schon länger gegenwärtig war dagegen ein heftiges Rasseln direkt nach dem Kaltstart. »Wie meine Espressomühle« oder »wie eine Blechdose voller Nägel«, so die Kommentare im Fahrtenbuch. Übeltäter in diesem Fall: der Steuerkettenspanner, der erst wenn der nötige Öldruck aufgebaut ist, die Kette stramm hält. Eine geänderte Feder im Spanner soll dieses Geräusch inzwischen unterbinden. Aber Bestnoten in der Klangwertung hätte der Parallel-Twin trotz dieser Modifikation nicht bekommen. Ebenso wie die Optik fand der blecherne Sound unter den Piloten nur wenig Zuspruch. Die handfesten dynamischen Qualitäten dafür umso mehr. Daran änderte auch der einzig echte Defekt, der die F 800 kurz vor Ende des Dauertests außerplanmäßig in die Werkstatt zwang, nichts.

Redakteur Klaus Herder riss kurz vor seiner norddeutschen Heimat der Kupplungszug. Nach notdürftiger Reparatur sorg­te der Samstags-Notdienst der Hamburger BMW-Niederlassung dafür, dass Herder seine Reise fortsetzen konnte. Diese führte die BMW quasi direkt zur abschließenden Leistungsmessung auf den Prüfstand und von dort in die MOTORRAD-Werkstatt. Wo es zunächst erfreute Mienen gab. Denn die Leistungsmessung wie auch das abschließende Kompressionsdiagramm fielen tipptopp aus. Und schließlich: So problemlos wie die BMW die Distanz heruntergespult hatte, was sollte da schon groß zum Vorschein kommen. Oder?

Und dann wurden die Schraubenschlüssel geschwungen. »Der GSX-R-Motor war aber schneller und einfacher draußen«, grantelte Werkstatt-Capo Gerry Wagner, nachdem das BMW-Herz endlich auf der Werkbank lag. Der verschachtelte Aufbau und die schlechte Qualität der teils stark korrodierten Schrauben, von denen drei festgefressene einfach abrissen, trübten zunächst die Stimmung etwas.

Der Anblick des Zylinderkopfs dann versöhnte wieder. Die Ventile so gut wie dicht und frei von Ablagerungen, die Nockenwellen und ihre Lager blitzblank. Auch Kurbelwelle samt Pleueln und Lagern sind einwandfrei in Schuss. Gleiches gilt bis auf eine leicht verzogene Stahlscheibe für die Kupplung. Etwas mehr Eindruck hatte die Testdistanz beim Getriebe hinterlassen. Ein Lager der Eingangswelle zeigt deutliche Druckspuren, ebenso die Kulissen der Aluminium-Schaltwalze. Aber, weil nicht funktionsrelevant, kann das laut BMW unter Schönheitsfehler abgehakt werden.

Ebenfalls unschön sind die Materialausbrüche am Zahnradpaar des sechsten Gangs, auch wenn das Getriebe noch nicht durch Laufgeräusche aufgefallen war. Noch heftiger hat der Marathon die zwei Kessel der F 800 in Mitleidenschaft gezogen. Sowohl die Grauguss-Buchsen als auch die beiden Kolben haben jeweils auf der Einlassseite deftige Laufspuren davongetragen. Wobei die Zylinder immerhin noch maßhaltig sind. Die Kolben dagegen sind verschlissen. Und auch die Kolben­bolzen haben deutlich sichtbare Laufspuren und Verfärbungen.

«Kein Problem«, sagt BMW. Bei die­sen handele es sich lediglich um einen Schönheitsfehler, der durch beschichtete Kolben inzwischen der Vergangenheit angehören soll (siehe Kasten »BMW nimmt Stellung«, Seite 51).

Ganz zufriedenstellen kann diese Erklärung aber angesichts der verschlissenen Kolben nicht, so trübt zumindest ein leichter Schleier die Freude über die zuverlässige Vorstellung während der 50000 Kilometer. Trotz der Potenz des Triebwerks zum Schluss und der bis dahin äußerst positiven Kostenbilanz.
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Kosten und Wartung (Archivversion)

Kosten
Betriebskosten auf 50000 Kilometer
15 Liter Öl à 9,24 Euro138,60 Euro
5 Ölfilter à 11,92 Euro59,60 Euro
2 Luftfilter à 15,63 Euro31,26 Euro
4 Zündkerzen à 6,90 Euro27,60 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 72,35 Euro144,70 Euro
1 Zahnriemen mit Ruckdämpfer 356,88 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe8,84 Euro
Dichtungen4,92 Euro
Inspektionen und Reparaturen561,80 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen)3024,00 Euro
Kraftstoff3197,86 Euro
Gesamtkosten7556,06 Euro
Anschaffungskosten9627,00 Euro
Wertverlust4027,00 Euro
Schätzpreis (Händlereinkaufspreis)5600,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust)15,1 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust)23,2 Cent

Wartung + Reparaturen
Lenkkopflager eingestelltkm-Stand 1428
Reifen hinten erneuert, Conti Sport Attack 5700
Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Sport Attack9478
Reifen hinten erneuert, Conti Sport Attack 14979
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Sportec M120777
Umrüstung Kupplung, Ruckdämpfer und Riemenrad 22074
H7-Lampe erneuert24370
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Sportec M3 26137
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Road32820
Software-Update Motormanagement wegen Problemen mit Leerlauf33561
Zahnriemen erneuert 40050
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 014 40926
H7-Lampe erneuert 45525
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 02047434
Kupplungszug erneuert 48260

Fahrleistungen (Archivversion)

Anfangs-/Abschlussmessung 3397 km49545 km
Beschleunigung
0–100 km/h sek 3,73,6
0–140 km/h sek 6,46,2
0–200 km/h sek 14,914,4
Durchzug
60–100 km/h sek 4,44,2
100–140 km/h sek 4,94,6
140–180 km/h sek 5,65,3
Durchschnittlicher Verbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Normal) l/100 km4,8
Motoröl l/1000 km0,05

Bilanz nach 50000 Kilometer (Archivversion)

Kompression
Ausgezeichnete Kompressionswerte dank der auch nach 50000 Kilometern noch gut abdichtenden Kolbenringe

Zustand
Zylinderkopf: Drei Auslassventile sind geringfügig undicht und zeigen Brandspuren, alle Sitze nur leicht verbreitert, Ventilführungen und Schäfte kaum verschlissen. Nockenwellen mit deutlichen Laufspuren
Zylinder/Kolben: Beide Kolben haben an der einlassseitigen Schaftseite deutliche Reibspuren, die Zylinder allerdings weniger ausgeprägt. Das Kolbenspiel liegt über der Verschleißgrenze.
Kurbeltrieb: Sämtliche Lagerspiele liegen zum Teil noch innerhalb der Einbautoleranz, und nur vereinzelt sind stärkere Laufspuren sichtbar.
Kraftübertragung: Die Getrieberäder des sechsten Gangs haben Pittingspuren. Mehrere Rastspuren in der Nut der Schaltwalze. Drei Kupplungsfedern haben sich zu stark gesetzt und eine Stahlscheibe ist verzogen.
Rahmen/Fahrwerk: Rahmen, Schwinge, Gabel sowie alle Anbauteile sind in gutem Zustand, das Lenkkopflager rastet leicht um die Mittellage. Bei der Demontage sind drei festkorrodierte Schrauben abgerissen.

BMW nimmt Stellung ... (Archivversion)

... zum Verschleiß an den Kolben und den Laufspuren an Kolben und Zylindern.
Die gefundenen Laufspuren sind nur optische Unschönheiten, hinsichtlich der Maße war die Zylinderlaufbahn in Ordnung. Die Leistungsmessung und auch die überzeugenden Fahrleistungen belegen diese Feststellung. Beobachtet wurde diese Erscheinung relativ spät im Entwicklungsablauf dieses Aggregates bei intensivem Winter- und Kurzstreckenbetrieb in den BMW-eigenen Dauererprobungen. Deshalb wurde sofort nach Erkennen der Auffälligkeit unmittelbar nach Serieneinsatz eine Beschichtung des Kolbens eingeführt, um die optisch unschönen Laufspuren zu eliminieren. Das von MOTORRAD gefahrene Fahrzeug war im ersten Baulos, bei der diese Beschichtung noch nicht eingesetzt wurde. Mit Einführung der Kolbenbeschichtung gibt es diese Laufspuren nicht mehr.

... zu den Pittingspuren am Zahnradpaar des sechsten Gangs.
Aus den BMW-Erprobungen sind Pittings an Zahnrädern nicht bekannt, die hier gefundenen Pittings sind für den weiteren Betrieb als nicht kritisch zu bewerten. Zur genauen Analyse der Pitting-Stellen und deren Ursache müsste das Zahnrad im Werkstofflabor bezüglich Grundwerkstoff und Wärmebehandlung analysiert werden.

... zu den Laufspuren an der Schaltwalze.
Die leichten Rastpunkte sind nach dieser Laufleistung bekannt, daraus entstehen keine Funktionsnachteile.

... zur Korrosionsbeständigkeit der Schrauben.
Die Umstellung der Schrauben auf eine Chrom-6-freie Beschichtung mit dem Serieneinsatz bei der F 800 S erforderte bei den Schraubenherstellern erheblichen Qualitätsbetreuungsaufwand. Mittlerweile sind die anfänglichen Probleme im Griff – BMW wird diesbezüglich kulant auf Beanstandungen reagieren.

... zu den Druckstellen am Lager der Getriebeeingangswelle.
Hierbei hat sich nicht das Lager in seinem Sitz gedreht, sondern es hat sich nur die Lastzone des Lagers im Gehäusesitz abgezeichnet. Das Lager kann unbedenklich wieder im Gehäuse verbaut werden.

Lesererfahrungen (Archivversion)

Nach Vierzylindern wollte ich unbedingt ein Motorrad, das lebt. Es sollte auf jeden Fall ein Zweizylinder werden. Meinen Umstieg von einer CBF 600 auf die BMW F800 ST habe ich nicht bereut. Im Gegenteil! Das Gerät macht einfach höllischen Spaß. Und das bei einem für heutige Verhältnisse erstaunlichem Sound. Auf einer Tour durch die Vogesen habe ich (für Motorräder sicherlich zweitrangig) einen Verbrauchsrekord von durchschnittlich 3,6 l/100 km aufgestellt. Fahrverhalten, Soziatauglichkeit, Bequemlichkeit und mittlerweile auch Schaltbarkeit auf ganz hohem Niveau! Da braucht man sich nicht wundern, warum BMWs meist die Tests gewinnen. Jeder, der meint, sein Japanhocker wäre unterbewertet worden, sollte mal eine BMW Probe fahren. Der Slogan stimmt, BMW aus Freude am Fahren. Für mich steht fest: Die nächste ist bestimmt wieder eine F 800 ST.
Frank Maehren, Bochum

Nach etlichen Vierzylinder-Japanern kam ich zu der F 800 wie die Jungfrau zum Kinde. Es war der zweite Eindruck, schau an, sieht nicht aus wie ’ne BMW, hat coole Features wie Edelstahlkrümmer, ABS, Zahnriemen, Stahlflex, Tank unterm Sitz und analoges Cockpit mit Computer plus netten Anzeigen. Wiegt nicht so viel, Windschutz ist auch dabei. Klar, so was gibt’s dann nicht mehr zum Normaltarif. Zu den Blinkerschaltern nur eins: Nach einiger Zeit kommt man zurecht, aber die Hupe mal schnell zu finden klappt noch immer nicht, vielleicht sollte man die mit dem ABS koppeln. Anfangs war ich skeptisch weil »nur« 86 PS und 800 Kubik, wollte doch keine mehr unter tausend, doch kein Thema, Power vorhanden. Vor allem unten raus, wirklich gut für die Landstraße, weniger für den Hinterreifen, denn nach zirka 4000 Kilometern ist der gute Conti Sport fällig. Gang vier ist für zügiges Bummeln perfekt ausgelegt. Spaßfaktor 9,5 für wenig Aufwand und Super Bleifrei.
Fahrwerk und Bremsen sind okay, durch die sportliche Sitzposition finde ich sie nicht viel handlicher als ihre Vorgänger, und einen schwammigen Druckpunkt durch das ABS, wie oft gelesen, kann ich nicht bestätigen. Der Motor ist ein Raubein, auch nach der Modifizierung der Antriebsscheibe. Die Geräusche bei langsamer Fahrt voraus sind schon arg gewöhnungsbedürftig, wenn man noch den runden Klang eines Vierer-Blocks im Ohr hat...was aber mit dem Originalauspuff schwer zu schaffen ist. So ist er halt, der Reihentwin. Mit LeoVince-Endtopf dagegen ist der Sound richtig gut, übertönt einiges und schützt im Wald vor Tieren, aber legal. Die Fuhre hat was, so, wie sie dasteht, trotz ihrer Problemzonen. Und das macht es manchmal eben aus.
Gerhard Reinl, Bad Homburg

Ich fahre seit 40 Jahren Motorrad und wollte neben meiner R 1150 GS Adventure mal einen kleinen »Schluchtenflitzer«. Im April dieses Jahres kaufte ich mir dann nach einer kurzen Probefahrt die F. Sie war zunächst für mich als altem Harley-Fahrer eine Offenbarung. Bei diesem Motorrad ist es aber wie mit einer Bekanntschaft aus der Diskothek. Ist die erste Euphorie abgeklungen und man hat sich neben den äußeren Attributen den inneren Werte genähert, entscheidet sich manchmal schnell, ob man sie seinem besten Freund um nichts auf der Welt gönnt oder aber das Gespenst an seiner Seite dem übelsten Feind als die eigentlich verdiente Krätze an den Hals wünscht. Wenn BMW dieses Motorrad so geplant hat, wie es sich mir offenbart, dann wünsche ich es zur Hölle. Beschleunigung – WOW, Fahrwerk – RESPEKT, Bremsen – SUPER. Die abartigen Geräusche aus dem Motor, die verfluchten Lastwechsel und das elende Geruckel machen dieses Motorrad zur Plage. Hätte ich das Geld über, würde ich sie zur öffentlichen Verbrennung freigeben. 2000 Kilometer habe ich in einem Monat abgespult und mehr als die Hälfte davon geflucht.
Seit vier Monaten steht sie unangerührt in der Garage. Habe ja noch die Adventure. Die F 800 ist das mit Abstand schlechteste, das ich je gefahren bin. Ich fahre im Oktober nach Indien und freue mich schon jetzt auf die Enfield. Auf meine Frage in der BMW-Werkstatt, ob das Motorrad wirklich so »Sch...« sein muss, ob denn wirklich so irre Geräusche aus dem Motor kommen müssten, erhielt ich die Antwort: »Dies ist der Stand der Technik«. Hatte bislang einige BMW, ja selbst den 125er-C1, und nie Grund zur Klage gehabt. F 800 S – pfui BMW, schämt Euch.
Michael Panno

Ich Habe im Juli 2006 eine nagelneue F 800 in Rot gekauft. Der Bordcomputer zeigt den Verbrauch sehr genau an. Bei mir ging der Motor ab Kilometerstand 3000 nach dem Kaltstart und einer kurzen Fahrtstrecke beim Runterschalten öfters aus (mehrere unfreiwillige Slides vor Kurven). Abhilfe zusammen mit der Umrüstung der Ruckdämpferaktion bei 6000 Kilometern: Das Standgas wurde neu justiert. Anschließend keine Auffälligkeiten mehr. Auch die harten Schaltschläge sind seither Geschichte.
Wenn der Conti kalt ist, hält der gar nix. Musste ich Mitte Januar schmerzlich erfahren. Bei 7500 Kilometern also umbereift auf Michelin Pilot Road. Danach 3000 Kilometer Pässefahren und heute immer noch echt satt Profil. Klasse Reifen. Insgesamt bin ich nach den diversen kleineren Mängeln zu Beginn mehr als hochzufrieden. Durchschnittsverbrauch 4,3 l/100 km, niemals Kette schmieren. Der ideale Begleiter für die tägliche Fahrt ins Büro. Service bei BMW funktionierte ebenfalls sehr gut, und die Inspektionskosten bei der Einfahrkontrolle und der 10000er-Inspektion betrugen jeweils überschaubare 100 Euro.
Volker Fißler

Wertungstabelle (Archivversion)

Die Wertungstabelle gibt einen Überblick der MOTORRAD-Dauertest-ma­schinen der letzten Jahre. 100 Punkte können maximal eingefahren werden, aufgeteilt in fünf Abschnitte. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektionen, Ersatz- und Verschleißteile, etwa Reifen und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung des Benzinverbrauchs ist der durchschnittliche Verbrauch über die gesamten 50000 Kilometer. Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung am Ende des Dauertests.
Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Tests. Außer-ordent­liche Werkstattbesuche führen zu einem Abzug von jeweils einem Punkt. Pannen, bei denen das Motorrad nicht weiterfahren konnte, werden mit fünf Punkten Abzug bestraft. Beim technischen Zustand fließen die Verschleißmaße sowie der optische Zustand der Einzelteile ein. In diesem Kapitel verliert die F 800 S entscheidende Punkte, sodass sie sich unterm Strich trotz ihrer geringen Unterhaltskosten im Mittelfeld einreiht.

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