Dauertest-Abschlussbilanz BMW K 1200 S (Archivversion)

So oder so?

Gemessen und bewertet fällt die 50000-Kilometer-Bilanz der K 1200 S überaus positiv aus. Gefühlt ist die Sache etwas zwiespältiger.

Wenn alle, die bei MOTORRAD jemals auf der Dauertest-K 1200 S unterwegs waren, an die BMW-Verantwortlichen eine Frage hätten stellen dürfen, wäre es ziemlich sicher immer ein und dieselbe
gewesen. Und zwar genau jene, die wohl auch den zahlreichen Lesern, die ihre Erfahrungen mit dem BMW-Brenner schilderten, auf der Zunge lag: »Wer um alles in der Welt hat dieses Getriebe verbrochen?«
Die Antwort ist im Kasten auf Seite 59 zu lesen, allerdings trotz durchaus schlüssiger Erklärungsversuche für die Betroffenen vermutlich nicht wirklich befriedigend. Das ist schade, denn unter den über 50 Zuschriften, die zum Thema K 1200 S in der Redaktion eingingen (danke für die rege Teilnahme) und die leider nicht alle ver-
öffentlicht werden können, fand sich kaum eine, in der das leidige Getriebe-Dilemma nicht auftauchte.
Dass dabei zum Teil erfrischende Alltagsprosa zum Besten gegeben wurde, macht die Sache nicht besser, aber lustiger. Stellvertretend für alle anderen griffigen Beschreibungen daher die von Gerhard Schön aus St. Wendel, der seine erste K 1200 S in Zahlung gegeben hatte und auf Besserung beim zweiten Exemplar hoffte. Vergeblich. Er schreibt: »Und nun wieder zur Schaltung. An der Schaltung hat sich aber auch gar nichts gebessert. Ich finde es eine Frechheit, ein Motorrad in dieser Preisklasse mit einem Getriebe zu liefern, das beim Einlegen es ersten Ganges ein Geräusch verursacht, welches zur Folge hat, dass den Damen auf unserem Schlossplatz die Kaffeetassen aus den Händen fallen. Durch die schönen Wälder meiner Heimat traue ich mich auch nicht mehr zu fahren. Ich habe Angst vor dem Förster und den Jägern, denen ich beim Einlegen der Gänge das ganze Wild verscheuche. Klingen die normalen Gangwechsel noch nach meinem 357er-Magnum-Revolver, so hört sich der Wechsel vom Zweiten in den Dritten
an wie meine 308er-Remington.«
Dem ist außer der oben angesprochenen BMW-Stellungnahme eigentlich nur eins hinzuzufügen: dass hinsichtlich des K-Getriebes nicht alles schlecht ist, was laut kracht. Nach 50000 Kilometern zeigten sich Getriebe, Kardan und Kupplungskorb zur Überraschung aller in einem sehr guten Zustand. Lediglich zwei Kupplungsreibscheiben lagen an der Verschleißgrenze. Der Rest – picobello, alle Achtung.
In diesem Fall. Es gab auch andere. Von Getriebeschäden berichten einzelne Leser. Von Kupplungsschäden, die sich durch heftiges Rupfen manifestierten, schreiben viele. Und auch davon, dass der Tausch der Kupplung oft nicht den gewünsch-
ten Erfolg brachte. So gesehen ist das
MOTORRAD-Exemplar zumindest in dieser Hinsicht wieder repräsentativ. Praktisch noch im Prospekt wurde zum ersten Mal die Kupplung getauscht, mit zunehmender Laufleistung rupfte sie immer heftiger. Aber Verschleiß? Siehe oben.
Auch die dritte typische K-Schwäche schlug der MOTORRAD-Truppe ebenso auf die Gehörgänge wie vielen Lesern. Lange, bevor ineinanderkrachende Getrieberäder von der vorübergehenden Verzahnung kün-
den konnten, schnarrte nämlich die mangelhaft gespannte Steuerkette ihr schauriges Lied. Und zwar bei jedem Startvorgang erneut für einige Sekunden, bis ausreichend Öldruck für den hydraulischen Steuerkettenspanner aufgebaut war. Etwa zur Hälfte der Distanz (siehe auch Zwischenbilanz MOTORRAD 16/2006) wurde der Steuerkettenspanner auf Garantie getauscht und mittels Unterlegscheiben drei Millimeter weiter vorgespannt. Ergebnis: kurzfristige Besserung, die sich jedoch mit zunehmen-
der Kilometerleistung wieder verflüchtigte, weshalb man bei jedem Anlaufen des
Motors erneut Sorge haben musste, dass der finale Kontakt von Kolben und Ventilen
unmittelbar bevorstehe. Eine völlig unbegründete Sorge, versichert BMW.
In anderer Hinsicht sorgten die Bayern hingegen erfolgreich für Abhilfe. Fahrer,
die sich über Konstantfahrruckeln oder
die harte Gasannahme beschwerten, die
in Kombination mit dem starren Antriebsstrang zu mächtigen Lastwechselschlägen führte, wurde eine modifizierte Software (ab Ende 2005 Serie) aufgespielt, die diese Spitzen abfederte. Allerdings mit der un-
angenehmen Nebenwirkung, dass dabei subjektiv ein wenig Motortemperament auf der Strecke blieb. Aus diesem Grund wurde die Variante nur auf ausdrücklichen Wunsch aufgespielt und hätte selbstredend keinen Eingang in die Blackbox des Dauertesters gefunden, wenn MOTORRAD denn von der Existenz dieser Möglichkeit gewusst hätte. Allein dem war nicht so.
Ein anderes Malheur behob BMW ebenfalls nur im Bedarfsfall und auf Kundenwunsch. Bei der MOTORRAD-Maschine bei gut 15000 Kilometern. Die Rede
ist von den schwergängigen Kugelgelenk-
lagern der Duolever-Vorderradführung, die ein taumeliges Fahrverhalten verursachten. Seit Februar 2006 werden modifizierte Lager (erkennbar an einem weißen Punkt) in alle Neumaschinen und betroffene Kundenmotorräder eingebaut, die mit nur noch einer Fettsorte befüllt sind und bei denen dieses Problem nicht mehr auftreten kann.
So weit zunächst einmal. Wer an dieser Stelle aufhört zu lesen und Bilanz zieht, ohne je gefahren zu sein, wird an dem Bayern-Flaggschiff kaum etwas Positives entdecken können. Bevor nun sämtliche Jünger in Weißblau empört die Maßkrüge über dem Kopf zusammenschlagen, kann Entwarnung gegeben werden. Ebenso lang wie die Liste ihrer Unpässlichkeiten ist
die positive, starke Seite der K 1200 S. In
Zahlen: Sie lieferte am Ende der Dauertestbilanz nicht nur ein tadelloses Kompressionsdiagramm ab, sondern auch dem-
entsprechende Fahrleistungen. Sie blieb nicht einmal mit einer Panne liegen, lag mit fünf außerplanmäßigen Werkstattbesuchen noch im guten Mittelfeld und erntete dafür stramme 25 Punkte in der MOTORRAD-Dauerteststatistik (siehe Seite 61). Zudem kostete sie mit 9,5 Cent pro Kilometer für ein Motorrad dieser Leistungsklasse relativ wenig, schluckte mit durchschnittlichen 6,6 Litern relativ wenig Sprit, leider jedoch
teures Super Plus. Dafür verbrannte der 1200er ganz im Gegensatz zu den früheren BMW-Vierzylindern praktisch kein Öl. Beim Wertverlust lag die große K mit 44 Pro-
zent deutlich unter der oft überbotenen
50-Prozent-Marke. Und – ganz wichtig – sie offenbarte sich bei der abschließenden Beurteilung in einem Zustand, der ihr mit 25 Punkten ebenfalls einen Spitzenplatz
sicherte. Gerade den (siehe Zustandsbeschreibung und Maße linke Seite) hatte
ihr angesichts ihrer mechanischen Ergüsse kaum jemand zugetraut.
Die fahrdynamischen Qualitäten der starken K blieben hingegen weder den un-
terschiedlichen MOTORRAD-Testern noch den MOTORRAD-Lesern verborgen. Ein Motor mit Druck in jeder Lebenslage, dazu eine nahezu perfekte Ergonomie für große wie für kleine Menschen, ein ausgezeichneter Wetterschutz, das auf Knopfdruck dem Beladungszustand, Einsatzzweck sowie Straßenzustand anpassbare ESA-Fahrwerk – diese Eigenschaften prädestinieren die K 1200 S zum flotten Langstrecken-
flitzer ebenso wie zum Alpenschreck. Kein Wunder also, dass nicht nur die MOTORRAD-Punktewertung die flotte Bayerin ganz weit vorne sieht, sondern auch die teilweise leidgeprüften Besitzer den Kauf ihrer K trotz aller Kritik im Detail nicht be-
reuen. Rund die Hälfte aller Leser erwähnt
dezidiert, dass sie insgesamt mit ihrer Wahl sehr glücklich seien. »Bisher hat mir die K 1200 S nur Freude gemacht«, ist dort ebenso zu lesen wie die Einschätzung, dass man mit der K gemeinsam alt werden wolle oder dass sie das beste Motorrad sei, welches man in einem knappen Vierteljahrhundert je gefahren sei.
Die abschließende Betrachtung macht das nicht einfacher. Ist ein Motorrad tatsächlich richtig gut, nur weil krachende Getriebe und rasselnde Steuerketten sich schwer in Messwerte fassen lassen und
so bei der Beurteilung nach den MOTORRAD-Regularien nur unzureichende Berück-
sichtigung finden? Oder hat der Kunde gerade bei einer Premiummarke wie BMW mit der entsprechenden Preisgestaltung zu Recht eine andere Erwartungshaltung? Ist ein Motorrad dann aber pauschal zu verurteilen, obgleich es nicht nur unbestreitbar über viele gute Eigenschaften verfügt und über 50000 Kilometer ohne signifikante Schäden seinen Dienst verrichtet und sich danach in sehr gutem Zustand präsentiert? Ganz gewiss nicht. Unsere Dauertest-K 1200 S steht daher entsprechend der von MOTORRAD festgelegten Kriterien an der Spitze der 50000-Kilometer-Bilanz (siehe unten) und ebenso in der Eigenschaftswertung der 1000-Punkte-Tabelle ganz weit oben. Eine Einschätzung, die auch den Erfahrungen sehr vieler K 1200-Fahrer entspricht.
Überhaupt nicht den Erwartungen der Leser entspricht hingegen die Art und Weise, wie BMW (wohlgemerkt die Zen-
trale in München und nicht der Händler vor Ort) mit ihren Sorgen und Nöten umgeht. Außerdem stimmte die Tatsache, dass der große Sporttourer bei seiner Markteinführung mit erheblichen Qualitätsproblemen zu kämpfen hatte, viele langjährige Kunden ungehalten. Wie schrieb Wolfgang Mathey aus Mainz: Im Softwarebereich würde man von »Bananensoftware« reden. Die reift auch beim Kunden. »Und schmeckt dann aber trefflich«, würde BMW wohl hinzu-
fügen. Was man eben so oder so anders sehen kann.
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BMW K 1200 S (Dauertest: 50 000 km) (Archivversion)

Betriebskosten auf 50000 km
17,5 Liter Öl à 9,16 Euro 160,30 Euro
5 Ölfilter à 11,21 Euro 56,05 Euro
1 Luftfilter à 34,59 Euro 34,59 Euro
4 Zündkerzen à 12,13 Euro 48,52 Euro
4 Satz Bremsbeläge vorne à 70,52 Euro 282,08 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten à 41,89 Euro 41,89 Euro
Dichtungen 30,94 Euro
Inspektionen und Reparaturen 990,22 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 3108,00 Euro
Kraftstoff 4399,03 Euro
Gesamtkosten 9151,62 Euro
Anschaffungskosten 16937,00 Euro
Wertverlust 7437,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 9500,00 Euro
Kosten pro Kilometer ohne Benzin 9,50 Cent
Wertverlust 44 %
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 18,30 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 33,20 Cent

BMW K 1200 S (Dauertest: 50 000 km) (Archivversion)

Kupplung erneuert (Garantie) km-Stand 12
Reifen hinten erneuert, Bridgestone BT 014 8185
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power 13328
Wasserpumpendichtung, Steuerkopflager, Trägerplatte und Bremshebel
hinten erneuert (Garantie) 15162
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power 17647
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power 22840
Steuerkettenspanner erneuert und vorgespannt (Garantie) 25791
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power 28210
Bremsbeläge vorne und hinten erneuert 32624
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Sportec M1 35105
Reifen hinten erneuert, Metzeler Sportec M1 40137
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 014 44837
Bremsbeläge vorne erneuert 44960

BMW K 1200 S (Dauertest: 50 000 km) (Archivversion)

Zylinderkopf: Sämtliche Auslassventile sind geringfügig undicht und haben Brandspuren, ebenso die Auslassventilsitze. Laufbild der Nockenwellen und Schlepphebel sehr gut, die Ventilführungen sind alle maßhaltig, die Ventilsitze nur leicht verbreitert.
Zylinder/Kolben: Die Kolben haben sichtbare Laufspuren, ein gleichmäßiges Tragbild und deutliche Ölkohleablagerungen am Boden, das Kolbenspiel bewegt sich am oberen Ende der Betriebstoleranz, zwei Zylinder sind gering-
fügig unrund.
Kurbeltrieb: Der gesamte Kurbeltrieb weist zwar sichtbare Laufspuren auf, alle Lagerspiele liegen aber noch innerhalb der Einbautoleranz.
Kraftübertragung: Das Getriebe zeigt sich in einem sehr guten Zustand, ebenso der Kardanantrieb. Der Kupplungskorb sowie die Mitnehmer der Reibscheiben sind leicht eingeschlagen, jedoch voll funktionstüchtig. Zwei Reibscheiben liegen an der Verschleißgrenze.
Rahmen/Fahrwerk: Die Lackierung des Rahmens macht einen sehr haltbaren Eindruck, ebenso Schwinge und andere Anbauteile. Die Bremsscheiben sind zu 70 Prozent verschlissen.

BMW K 1200 S (Dauertest: 50 000 km) (Archivversion)

Anfangs-/Abschlussmessung 1885 km 50013 km

Beschleunigung

0–100 km/h sek 3,0 2,9
0–140 km/h sek 4,6 4,5
0–200 km/h sek 8,5 8,5

Durchzug

60–100 km/h sek 3,7 3,8
100–140 km/h sek 3,6 3,7
140–180 km/h sek 4,1 4,1

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km

Kraftstoff (Super Plus) l/100 km 6,6
Motoröl l/1000 km 0,15

BMW K 1200 S (Dauertest: 50 000 km) (Archivversion)

...zur Getriebeproblematik.
Grundsätzlich haben wir mit dem Getriebe
kein Qualitätsproblem. Die Geräuschsituation
vor allem beim Einlegen des ersten Ganges
gefällt uns auch nicht, ist aber zum Teil konzeptbedingt, denn die Kombination von großer
Motorleistung, dem starren Durchtrieb des
Kardanantriebs und dem Leichtbau des Antriebsstrangs ohne schwere Dämpferelemente stellt hohe konstruktive Herausforderungen. Die
Funktion des Getriebes ist im übrigen tadellos. Natürlich kann es trotzdem in Ausnahmefällen
zu einem Schaden kommen, wobei angemerkt werden muss, dass einige Getriebe vor Ort
sicher getauscht wurden, ohne dass dieses
unbedingt notwendig war. Trotzdem sind wir mit dieser Geräuschsituation natürlich alles andere
als zufrieden und arbeiten hart an einer Lösung. Dazu gehört zum Beispiel im Modelljahr 2007
eine andere Spreizung der Gänge eins bis drei.
Der erste Gang ist länger, der Abstand zum zweiten und vom zweiten zum dritten Gang geringer,
was sich im Fahrbetrieb auch positiv auswirkt.

...zur rupfenden Kupplung.
Das Thema ist bekannt, und wir haben auch reagiert. Seit Kalenderwoche 9/2006 mit der Markteinfüh-
rung der K 1200 GT wird bei allen K-Modellen eine konstruktiv geänderte Kupplung eingesetzt, bei der
die Rupfneigung deutlich reduziert wird. Außerdem haben wir seit dem Modelljahr 2006 eine Initial-
beölung eingeführt – das heißt, die Lamellen werden vor der Montage mit Öl benetzt –, die ebenfalls
diesem Zweck dient.
...zur harten Gasannahme und zum Konstant-
fahrruckeln.
Seit der Kalenderwoche 50/2005 kommt eine
geänderte Software mit verbessertem Komfortverhalten zum Einsatz. Die Gasannahme gestaltet
sich dadurch weicher, was aber keinesfalls zu einem Leistungsverlust führt, wie ihn manche Kunden
subjektiv empfunden haben. Diese Software wurde auch Kunden älterer Modelle, die Probleme mit
einer zu harten Gasannahme oder Konstantfahr-
ruckeln hatten, aufgespielt. Beides sollte danach kein Thema mehr sein.

...zur schnarrenden Steuerkette nach Anlassen des Motors.
Der im K-Motor verwendete hydraulische Steuer-
kettenspanner benötigt einen entsprechend hohen Öldruck, der unmittelbar nach dem Start noch
nicht vorhanden ist. Dafür hat dieses System den Vorteil, extrem wenig Verschleiß zu erzeugen,
wie er bei einer normalen Rastung des Spanners aufträte. Die Geräuschentwicklung nach dem
Start ist daher absolut unbedenklich. Soll trotzdem
Abhilfe geschaffen werden, empfehlen wir das Unterlegen mit Scheiben, wie es ja auch bei Ihrem Dauertester geschehen ist.

BMW K 1200 S (Dauertest: 50 000 km) (Archivversion)

Meine Bilanz mit der K 1200 S nach 14500 Kilometern: Der Motor ist eine Wucht. 1a. Das Getriebe? Na ja, man gewöhnt
sich daran. Manchmal, wenn man gerade an einer beliebten Fußgängerstraße steht, ist es dagegen etwas peinlich. Ansonsten
bin ich total zufrieden, gerade auf langen Etappen ist es ein super
Motorrad. Bei 10000 Kilometern wurde die Batterie erneuert,
bei 13000 Kilometern der rechte Blinkerschalter (Blinker ging bei
Regenfahrten von alleine an). Die Steuerkette wurde ebenfalls nachgespannt (lautes Rasseln beim Anlassen). Als Nächstes
werden die Griffgummis erneuert, die jetzt total abgenutzt sind.
Torsten Werner
Mit Spannung verfolgte ich den Dauertest der K 1200 S bei Ihnen und teilen Ihnen gerne meine Eindrücke nach 18000 Kilometern mit zwei Modellen mit. Von Anfang an war ich von dem fast perfekten Konzept dieses Sporttourers überzeugt. Leider aber gibt es in der Praxis nicht nur Licht, sondern auch Schattenseiten an diesem Fahrzeug. Bei meiner ersten K 1200 S (Mai 2005) traten nach der Einfahrphase rasselnde Motorgeräusche, krachende Schaltung, Konstantfahrruckeln und unkultivierter Motorlauf auf. Der Tachometer fiel aus, die beladenen Sportkoffer öffneten sich selbständig. Der Service war zu dieser Zeit mit der Mängelliste überfordert und konnte keine vollständige Abhilfe schaffen. Nach 10000 Kilometern in der Saison 2005 gab ich das Fahrzeug genervt und vor allem enttäuscht an BMW zurück. Im April 2006 nahm
ich einen neuen Anlauf. Die zweite, bis auf das Navi voll ausgestattete
K 1200 S bescherte mir bis heute 8500 zufrie-
dene Kilometer. Was für
ein Quantensprung bei Qualität und Verarbeitung. Der einzige außerplanmäßige Werkstatt-
aufenthalt fand bei Kilometerstand 6316 statt. Der Fußbremshebel klemmte und wurde getauscht und der Steuerkettenspanner aufgrund von Klappergeräuschen nach dem Motorstart überarbeitet. Das breite Einsatzspektrum dieses Motorrads fasziniert mich
immer wieder von Neuem. Sportliche Gangart oder entspanntes Touren – souverän, komfortabel und vor allem sicher, garantiert
meine K 1200 S nach jeder Ausfahrt ein breites Grinsen im Gesicht.
Sven Rieger, Berlin
Seit März 2005 bin ich begeisterter K 1200 S-Fahrer. Seitdem bin ich knapp 24000 Kilometer gefahren. Hervorragend finde ich das Fahrwerk. Noch nie habe ich mit einem Motorrad
so sicher bei hohen Geschwindigkeiten auf allen Straßen von der Autobahn bis zur kleinsten Ortsverbindungsstraße gefühlt. Dazu die extrem guten Bremsen, die mich immer wieder begeistern und dank ABS auch in kritischen Situationen schnell für Entspannung sorgen. Jetzt zu den unangenehmen Seiten: Ab Kilometerstand 6000 sprang des Öfteren der fünfte Gang raus. Mit der Nieder-
lassung Nürnberg wurde vereinbart, dass im Winter 2005/2006 das Getriebe getauscht werden sollte. Im Oktober 2005 war die 10000er-Inspektion fällig. Beim Ölwechsel wurden Metallspäne an der Ölablassschraube gefunden. Als Ursache wurde die Kupplung vermutet. Daraufhin wurden Kupplung und Getriebe gewechselt. Eine Woche später gab die Maschine ein schleifendes Geräusch von sich. Jetzt wurde die Ölpumpe gewechselt. Als ich die Maschine abholte, wurde mir mitgeteilt, dass auch die Hinterachse getauscht worden sei, weil diese sich beim Drehen nicht normal angehört hätte. Ab zirka 13000 Kilometern war beim Starten
ein rasselndes Geräusch von der Steuerkette zu hören, das nach
dem Warmlaufen rasch verschwand. Je näher die 20000er-Marke rückte, desto lauter wurde dieses Geräusch. Am Ende war es selbst bei 3000/min noch zu hören. Die Ganganzeige funktionierte nicht mehr richtig (eigentlich schon seit Einbau des zweiten Getriebes). Die Kupplung gab bei Schnellstarts an Ampeln nach dem Einkuppeln ein scheppernd-krachendes Geräusch von sich. Ende Juli 2006 gab ich die Maschine mit diesem Befund zum 20000er-Service ab. Es wurde eine neue Ganganzeige eingebaut. Ein
neuer Kettenspanner beseitigte die Rasselgeräusche nicht. Neue Gleitschienen auch nicht. Eine neue Steuerkette sorgte dann für Ruhe. Die K 12000 erhielt außerdem eine neue Kupplung – die
die gleichen Symptome zeigte. Nach nur 200 Kilometern versagte das Getriebe total. Die Gänge gingen nur noch mit Gewalt rein. Der Werkstattleiter sagte, das Getriebe sei völlig hinüber. Es wurde ausgetauscht. Nach nur 1500 Kilometern sprang der dritte Gang unter Last raus. Die Maschine stand eine Woche in der Nieder-
lassung Nürnberg, bevor BMW München einem Austausch zustimmte. Dann hieß es, das Getriebe habe drei Wochen Lieferzeit. Da habe ich die Maschine geholt und bin eben ohne dritten Gang gefahren. In München wurde mir unterstellt, ich sei des Schaltens nicht mächtig. Seit 28 Jahren fahre ich Motorrad, ein Getriebe habe ich noch nicht kaputt gekriegt.
Mein Fazit: Die K 1200 S ist ein super Motorrad. Allerdings hätte BMW zwischen Motor und Hinterrad zehn Kilogramm mehr verbauen sollen, den die 167 PS wollen auch weitergeleitet werden. Immerhin versprach die BMW-Werbung: »Face the power«.
Martin Bauer
Ich fahre eine BMW K 1200 S, Baujahr September 2004,
Kilometerstand zirka 21000. Seit ich sie habe, wurde dreimal die
Kupplung gewechselt, einmal das Getriebe, einmal die komplette Gabel (Haarrisse), Bremsen vorn. Noch offen ist die Reparatur der
Steuerkette. Die Krönung war, das BMW für den Wechsel des Getriebes inklusive Wartezeit sechs Wochen gebraucht hat. Auf eine
Entschuldigung von Seiten BMW in München warte ich bis heute.
Leider, wie Sie sehen, nichts Positives. Sicherlich hat das Motorrad seine Vorzüge, was aber eindeutig der geringere Anteil ist.
Andreas Quast
Ich fahre seit 1952 BMW, beginnend mit der R 67/2 über die
R 65, die K 100 RS, K 1100 RS, K 1200 RS bis jetzt zur K 1200 S. Ein faszinierendes Motorrad, das jedoch schwerwiegende Mängel im Bereich Schaltung/Lastwechsel hat, die ich bei den vorherigen Fahrzeugen nicht kannte. Nach weiteren Mängeln – festgebranntes Anlasserrelais, schlechter Geradeauslauf (Pendeln), Kühlmittel-
verlust – tauschte ich dieses
Motorrad bei 8000 Kilometern
für 4600 Euro Aufpreis gegen eine neue K 1200 S. Mit diesem Motorrad gab es auf bislang 5000 Kilometern keine Störungen. Nach wie vor tritt jedoch das bekannte Schieberuckeln
bei 1800 bis 2000 Umdrehungen auf, ebenso die Schläge im
Getriebe (Gang eins bis drei)
und heftige Lastwechselreak-
tionen im Kardan. Ansonsten
ist die K 1200 S ein traum-
haftes Motorrad mit besten
Fahreigenschaften.
Heinz Becker, Darmstadt

BMW K 1200 S (Dauertest: 50 000 km) (Archivversion)

Die Wertungstabelle gibt einen Überblick der MOTORRAD-Dauertestmaschinen der letzten Jahre. 100 Punkte können maximal eingefahren werden, aufgeteilt in fünf Abschnitte. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektion, Ersatz- und Verschleißteile, etwa Reifen und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung des Benzinverbrauchs ist der durchschnittliche Verbrauch über die gesamten 50000
Kilometer. Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung am Ende des Dauertests. Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Tests. Außerordentliche Werkstattbesuche führen zu einem Abzug von jeweils einem Punkt. Pannen, bei
denen das Motorrad nicht weiterfahren konnte, werden mit fünf Punkten Abzug
bestraft. Beim technischen Zustand fließen die Verschleißmaße sowie der optische Zustand der Einzelteile ein. Aufgrund des guten Zustands nach Dauertestende
sowie der relativ geringen Kosten setzt sich die K 1200 S an die Spitze der Wertung.

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