Dauertest-Abschlussbilanz Buell Lightning XB12S (Archivversion) Prima Donner

So sind sie, die Buells: kapriziös wie Primadonnen. Aber das dumpfe Grollen der XB12S begeistert viele, und die Technik macht nach 50000 Kilometern einen prima Eindruck.

Kenner erinnern sich: Es gab Zeiten, da waren Buell-Fahrer froh, wenn
sie mal ein paar tausend Kilometer schafften, ohne dass der Motor explodierte. Schmerzhafte Erfahrungen für die Kundschaft und schwere Zeiten für die Firma sowie die bedauernswerten Händler, die
es ausbaden mussten. Ein unabhängiger, kleiner Hersteller wäre daran wohl zerbrochen, doch nach der Übernahme durch Harley 1998 überstand Buell in der Obhut des Mutterkonzerns diese Phase und werkelte eifrig an Verbesserungen.
Das Ergebnis war die XB-Baureihe. Motorräder, deren besondere Aura vom Kontrast zwischen moderner, teils gewagter Fahrwerkstechnik und dem antiquiert erscheinenden V-Zwo lebt. Antik deshalb, weil bis heute jede Buell auf dem Harley-Sportster-Aggregat von anno dunnemals basiert. Also immer noch luftgekühlt, langhubig und mit nur zwei gewaltigen Ventilen, betätigt über ellenlange Stoßstangen.
Kann das 50000 Kilometer lang halten? So viel vorweg: im Fall der Dauer-test-XB12S ja. Sogar ohne exorbitante Verschleißerscheinungen im Inneren des Triebwerks, das beim Zerlegen wegen seines simplen, aber handwerklich gediegenen Aufbaus fasziniert. Eben klassischer Maschinenbau, man fühlt sich an Zeiten erinnert, als der Rotstift noch nicht regierte: Schaltgabel aus purer Bronze, überall massive Lagerbuchsen. Unter dem rechten Deckel eine Kaskade an Nockenwellen, für jedes Ventil eine. Da macht die Bastelei richtig Spaß, sieht man vom permanenten Wechselspiel zwischen metrischen und zölligen Schlüsseln ab.
Mysteriös bleibt allerdings nach Begutachtung der Einzelteile, wie Buell aus diesem archaischen Monument rund 100 PS zaubert. Die Frischgasströme quetschen sich zunächst durch das einzelne Saugrohr, werden dann in zwei Richtungen zerteilt, strömen anschließend jeweils durch eine gewagte Schikane, bevor sie in die beiden Brennräume gelangen. Und dort stehen die Ventile völlig unzeitgemäß in einem dermaßen großen Winkel zueinander, dass der Brennraum aussieht wie in den fünfziger Jahren, als hoch verdichtende Dachkantkolben der letzte Schrei waren.
Dennoch, das Ergebnis überzeugt die Fangemeinde. Kein einziger der Buell-
Käufer, die MOTORRAD schrieben, bereut
seinen Kauf. Wobei sich die meisten Fahrer über die Schwächen des Konzepts durchaus im Klaren sind. Ein vorherrschendes Thema ist die Bereifung, praktisch jeder hat die heiklen Serienreifen früherer Baujahre, Dunlop D 207, gegen besser konvenierende Pneus getauscht. Das 2005er-Modell stand von Haus aus auf D 208, 2007 werden Pirellis aufgezogen. Geschraubt wird an den US-Roadstern ohnehin reichlich, praktisch keine Buell fährt im Serienzustand herum. Andere Auspuffan-lagen, um den ballernden Sound zu intensivieren, sind weit verbreitet. Wobei viele zugeben, dass der Serientopf zwar unschön lackiert und nicht unbedingt korrosionsfrei ist, aber in puncto Drehmoment gut mit dem Zweizylinder harmoniert.
Die Verarbeitung ist nicht nur beim Auspuff ein Thema. Vor allem die korrodierenden Schrauben nerven, weil sie binnen kurzer Zeit festfressen können. Auch die Lackierung der Felgen ist nicht besonders gut, an der Testmaschine weist sie – allerdings nach zwei Jahren wenig schonender Behandlung mit Winterbetrieb – jede
Menge Schäden auf. Der Gesamteindruck jedoch ist positiv, die Oberflächen sehen
ansonsten tadellos aus, und der Motorblock zeigt sich im Gegensatz zu früheren, unlackierten Harley-Triebwerken gänzlich unbeeindruckt von Nässe, Salz und Dreck.
Das gilt mit Einschränkungen auch
für das Innenleben des V-Zwo, in dem
die 50000 Kilometer allen Unkenrufen zum Trotz kein Schlacht-
feld hinterließen. Was besondere
Anerkennung verdient, weil ein luftgekühlter Motor mit solch rie-
sigen Kolben thermisch wie mechanisch erheblich stärker belastet wird als ein moderner Hochleis-tungsvierzylinder. Selbst
der zwischenzeitlich einmal aufgetretene Ölverlust nach zwei Tagen auf der Rennstrecke blieb folgenlos. Während der Ölverbrauch im allgemeinen unauffällig war, kann er durch die hohen Drehzahlen auf der Rennstrecke offensichtlich kurzzeitig stark ansteigen. Möglicherweise bläst der Motor dann auch Öl durch die Entlüftung raus. Dass die Lightning kein Renner ist, tut
sie auf der Rennstrecke im Übrigen durch Aussetzer nach starken Bremsmanövern kund. Der Grund: Das Benzin schwappt
im Rahmentank nach vorn, die Einspritzung saugt Luft. Auf der Straße passierte das allerdings nie.
So könnte die XB12S unterm Strich wirklich blendend dastehen, wären nicht zwischendurch ein paar unerwartete Schäden und Macken aufgetreten. Wie der gleich zweimal gerissene Zahnriemen. Eine ärgerliche Geschichte. Buell geht zwar
von einem Einzelfall aus, es hat aber auch Lesermaschinen erwischt. Seit Modelljahr 2006 gibt es einen qualitativ verbesserten Riemen, der nur noch bei Bedarf getauscht werden muss. Der alte sollte alle 40000 Kilometer gewechselt werden. Auf jeden Fall empfiehlt sich eine sorgfältige Behandlung des Sekundärtriebs. Vor allem beim Reifenwechsel werden laut Mike Nägele, Chef des Vertragshändlers CPO, häufig Fehler gemacht. Da der Riemen unter permanenter, leichter Spannung eingebaut ist, quetschen manche Fahrer das Hinterrad beim Einbau rein, verkanten oder knicken dabei mitunter den Riemen. Vorschäden, die sich dramatisch auf die Haltbarkeit auswirken.
Das zweite Ärgernis an der Dauertest-XB waren Zündaussetzer, deren Ursache nie geklärt werden konnte. So wurden
Kerzen, Zündspule (mit erkennbarem Riss) und der Steuerungsmotor der Auspuff-klappe (nach Fehlermeldung des Bordcomputers) getauscht. Höchstwahrscheinlich lag es jedoch am Kurzstreckenbetrieb, der im Winter zu wiederholten Kerzendefekten speziell auf dem hinteren Zylinder führte. Buell empfiehlt, ein einmal gestartetes Motorrad unbedingt warm zu fahren und nicht gleich wieder abzustellen. Woran auch immer es lag, die Symptome verschwanden mit dem beginnenden Frühjahr wieder, das ganze Jahr über zündete die Lightning dann wie der Blitz.
Alle außerplanmäßigen Schäden wurden bei der Testmaschine auf Garantie behoben. Das gilt zum Beispiel auch für verzogene oder rubbelnde Bremsscheiben, die laut Importeur in der Regel auf ausgeschlagene Floater zurückzuführen seien. Bei
der Testmaschine spendierte Händler CPO nach 13000 Kilometern erstmals eine neue Scheibe, die zweite war nach knapp 40000 Kilometern austauschreif. Geänderte Floater mit verbesserter Materialqualität sollen das Problem ab Baujahr 2006 beseitigen.
Wie überhaupt in den letzten zwei Jahren einiges im Detail überarbeitet wurde, ohne dass es die Amis an die große
Glocke hängten. Etwa die neue Schwinge
mit besserer Abdeckung des Riemens, eine Ölpumpe mit stärkerer Leistung und gehärtetem Ritzel, übrigens mit geringen Kosten einfach in alte Maschinen nachzurüsten. Außerdem gab es Modifikationen am Motormanagement, um Gasannahme und Kaltstartverhalten zu verbessern. Der Rahmen wurde verändert und bunkert nun etwas mehr Sprit. Wobei mehr Reichweite sicher erfreulich ist, angesichts des geringen Verbrauchs jedoch kein vorherrschendes Bedürfnis. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,5 Litern pro 100 Kilometer liegt die XB12S deutlich unterhalb vergleichbarer Zwei- und Vierzylinder, nur die XT 660 war besser. Bezüglich Kosten steht sie somit bestens da, der Wertverlust hält sich ebenfalls in Grenzen. Es hat sich unter Kennern mittlerweile herumgesprochen, dass Buell-Fahrern nicht mehr alle Nase lang die Motoren um die Ohren fliegen.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote