Dauertest-Abschlussbilanz Honda CBF 1000 (Archivversion) Bis auf Weiteres

Aufschrauben, anschauen, zuschrauben. Die Honda CBF 1000 möchte auch nach 50000 Kilometern in 14 Monaten nur eines – weiterfahren.

Die Zahlen sprechen für sich. Mit 4812 verkauften Maschinen schnellte die CBF 1000 im vergangenen Jahr auf Anhieb auf Platz zwei der Neuzulassungen in Deutschland. 2634-mal (Stand Juni 2007) drückte ein freundlicher Honda-Händler bereits in dieser Saison den Zündschlüssel einer neuen Kilo-CBF einem Kunden in die Hand. Was abermals Platz zwei in der Verkaufshitparade – jeweils hinter der BMW ­R 1200 GS – bedeutet. Ganz vorn landete der Allrounder beim Kilometerfressen. In lediglich 14 Monaten und 4 Tagen schnurrte Hondas Bestseller 50000 Kilometer herunter. Macht 117 Kilometer am Tag. Standzeiten wegen Glätte im Winter oder Inspektions­stopps noch nicht herausgerechnet. Schneller erledigte bislang keine Dauertestmaschine bei MOTORRAD ihren aufreibenden Job.
Zahlen, die beweisen, dass Honda mit der CBF 1000 wohl den Nerv des motorradfahrenden Volkes getroffen hat. Was nicht überrascht. Schließlich hatte vor ihr bereits die CBF 600 die Verkaufs-Charts ­gestürmt. Mit identischem Konzept. Ein gezähmter Sportmotor in einem schnörkellosen Fahrwerk zu einem günstigen Preis. Im Klartext: In dem von der CBF 600 nahezu unverändert übernommenen Stahlrahmen sitzt bei der CBF 1000 der von 171 ­auf 98 PS Spitzenleistung gezähmte Vierzylinder der Fireblade. Das Ganze für ­8890 Euro – inklusive Halbschalenverkleidung und ABS. Ein Angebot, bei dem Nein sagen schwerfällt.
Es sei denn, man lässt sich vom äußeren Eindruck beeinflussen. Beim Betrachten wirkt die CBF bieder, steht neben den Sportlern, Naked Bikes oder Supermotos in der Redaktions-Tiefgarage ganz unscheinbar in der Reihe. Wenn sie tatsächlich steht. Denn – siehe oben – die meiste Zeit war die CBF unterwegs.
Die graue Maus hatte gründlich Überzeugungsarbeit geleistet. Mit einem Satz Original-Koffer (749 Euro), Original-Topcase (323 Euro), Handwindabweisern (66 Euro) und Heizgriffen (189 Euro) avancierte die Dicke, wie sie von der CBF-Fangemeinde liebevoll genannt wird – für die große Tour klammheimlich zum Liebling der ­Redaktion. Selbst Kollege Robert Glück vom Sport-Schwesternblatt PS outet sich im Fahrtenbuch drastisch, aber geläutert: »Der Ofen sieht kacke aus, ist aber ein geiles Bike.« Auch MOTORRAD-Vize-Chefin Monika Schulz – ohnehin nie um bildreiche Vergleiche verlegen – erkennt: »Es fehlt nur noch die Leselampe.«
Will heißen: Die CBF hat was. Etwas Bodenständiges. Ist keine Affäre, sondern treu sorgender Ehepartner. Eben eine, bei der man weiß, wo man dran ist. In Sachen Fahrverhalten sowieso. »Der Motor schnurrt seidenweich vor sich hin, lässt sich dank des kurz, aber eben nicht zu kurz übersetzten Getriebes fast wie ein Automatik-Antrieb fahren«, resümmiert Testredakteur Rolf Henniges nach einer seiner ersten Ausfahrten mit der CBF. In der Tat, selbst im sechsten Gang zieht der Vierzylinder beispielsweise nach Ortsdurchfahrten aus 50 km/h mit 2000 Umdrehungen noch kultiviert und ruckfrei los. Gemessene 101 PS Spitzenleistung reichen beim homogenen Drehmomentverlauf für den forschen Ausritt locker aus.
Fahrwerksseitig ist ebenfalls Entspannung angesagt. Die Sitzhöhe ist benutzerfreundlich niedrig, die Sitzposition kommod. »Nur der Windschutz bleibt unzureichend. Außerdem ist es hinter der Scheibe verdammt laut«, nörgelt Kollege Thomas Schmieder. Zum Trost liefert das fein ab­gestimmte ABS Verzögerungswerte, die sogar einem Supersportler gut zu Gesicht stünden. Die Grundabstimmung der – abgesehen von dem in der Federbasis jus­tierbaren Federbein – nicht einstellbaren Federelemente tendiert eher zur weichen Seite. Im Gegensatz dazu könnte das Ansprechverhalten des Monoshock auf kurze, harte Stöße sensibler ausfallen. Dafür reduziert der schmale 160er-Hinterrad-reifen nicht nur die Aufstellneigung beim Bremsen, sondern verbessert auch das Handling.
Zudem erweist sich die CBF in vielerlei Hinsicht als sehr günstiges Motor­rad. Für den Service-Stopp alle 6000 Kilometer stellten die Händler – sofern kein alle 12000 Kilometer fälliger Ölwechsel anstand – meist weit weniger als 100 Euro in Rechnung. Ein Aspekt, welcher der Honda eine weitere Bestmarke beschert. Durch die maßvollen Inspektionskosten, einen noch akzeptablen Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern und guten Wiederverkaufswert verdrängte die CBF in der Dauertest-Wertung (siehe Seite 57) die Triumph Sprint ST von der Spitzenposition.
Öfter als zu den vorgeschriebenen Inspektionsintervallen hat die CBF die Werkstatt nicht gesehen. Wobei es im Winter mehrere Male beinahe so weit gewesen wäre. Als Ersten erwischte es den Assistenten der Chefredaktion, Oliver Ebner. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt wollte die CBF eines Morgens plötzlich nicht mehr anspringen. Trotz kräftiger Batterie und entsprechend langem Orgeln blieb der Reihen-Vierer stumm. Erst nach der Überbrückungshilfe durch einen freundlichen Nachbarn fand er wieder zum Leben. Die Tage danach sprang der Motor bei ähnlich tiefen Temperaturen problemlos ­an – bis es MOTORRAD-action-team-Mitarbeiter Daniel Lengwenus traf. Wieder leierte ­der Anlasser das Fireblade-Triebwerk ohne Vorwarnung erfolglos durch. Ob die neue Batterie (auf Kulanz) oder die im Frühling schnell steigende Temperaturen den un­kalkulierbar und aus heiterem Himmel auftretenden Startproblemen schließlich ein Ende bereiteten, ließ sich letztlich auch vom Importeur (siehe rechts, »Honda nimmt Stellung«) nicht klären. Problematisch bleibt der Sachverhalt auf alle Fälle. Denn an den CBF 1000 ­einiger MOTORRAD-Leser traten diese – nicht reproduzierbaren und daher auch in der Werkstatt kaum zu be­hebenden – Startschwierigkeiten bei Kälte ebenfalls auf.
Kein Einzelfall sind außerdem Beschwerden über ein Dröhnen in der Verkleidung zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen und ein kräftiges Kribbeln in den Lenkerenden zwischen 5000 und 6000 Um­drehungen. Was nicht nur die Besatzung nervte, sondern auch das Material mürbe machte. Nach Vibrationsrissen an der Verkleidung wurde die Hülle bei der 24000er-Inspektion (ebenfalls auf Kulanz) ersetzt. Langlöcher an den Befestigungspunkten der neuen Verschalung erlaubten eine spannungsfreie Montage, Risse entstanden bis Test­ende keine mehr. Mit einem sogenannten Anti-Vibrations-Kit – einigen selbstklebenden Moosgummi-Streifen, die an den Auflagepunkten der Verkleidung angebracht werden – soll das Dröhnen ­vergessen sein. Das berichten zumindest mehrere Leser. Die Dauertest-CBF war zum Zeitpunkt der Auslieferung des von Honda zwar gratis, aber spät gelieferten Kits bereits zerlegt.
Und sonst? Einen Bremslichtschalter und eine Rücklichtlampe galt es noch zu ersetzen. Mehr nicht. Der Rest – insgesamt vier Satz Bremsbeläge, ein Kettensatz sowie fünf hintere und drei vordere Reifen – gehört zum gewöhnlichen Verschleiß. An der Verarbeitungsqualität scheiden sich die Geister. Während die übrigens regulär beim Händler gekaufte MOTORRAD-Maschine akzeptabel verarbeitet ist und nur an der dem Steinschlag ausgesetzten Federbeinaufnahme der Stahlschwinge‚zu korrodieren begann, monieren andere CBF-Besitzer Roststellen am gesamten Rahmen an den Achsen und den unteren Gabelbrücken der im italienischen Honda-Werk in Atessa produzierten Maschine. Ebenfalls kein Thema an der CBF von MOTORRAD: der von manchen Lesern bemängelte Komfort der Sitzbank bei langen Touren. Im Gegenteil. Vielfahrer Thomas Schmieder notiert kurz: »Die Ölkontrolle im Schauglas ist sehr praxisnah, der Sitzkomfort ist toll.« Wohl eine Frage des Sitzfleisch-Trainings.
Wobei die Kritik im Detail nicht vom Glanzpunkt der CBF, nämlich deren beeindruckendem mechanischen Zustand ablenken soll. Denn abgesehen von einem undichten Auslassventil, das für zwei bar Druckverlust im dritten Zylinder verantwortlich zeichnete, brillierte die Honda bei der technischen Durchsicht in allen Be-langen. Sämtliche Teile zeigten sich in hervorragendem Zustand, blieben sogar samt und sonders ­innerhalb der Betriebstoleranz. Was für die CBF 1000 nur einen Schluss zulässt: zusammenbauen und weiterfahren.

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