Dauertest-Abschlussbilanz Hyosung GTR 125 R (Archivversion) Schöner Schein

Sie sieht aus wie ihre Schwester GT 650 R, ist aber ein Leichtkraftrad und hat nun als erste 125er einen MOTORRAD-Dauertest absolviert: 12500 Kilometer waren für sie die Vorgabe. Und die hat der kleine V-Zweizylinder schließlich dann doch erreicht.

Unter den Kleinen ist sie die Große. Während sich andere 125er in ihren Dimensionen klar von den großen Vorbildern unterscheiden, sieht die GT 125 R wie ein richtiges Motorrad aus. Kurzum: Sie macht echt was her. Nicht nur, dass sie sich in die feuerrote Verkleidung der GT 650 R hüllt. Der rund 15 PS starke V2 protzt obendrein auch noch mit einem elektronischen Cockpit. »Auf die Optik wurde viel Wert gelegt«, versichert Jörg Müller, Vertriebs- und Marketingleiter des Hyosung-Importeurs MSA, bei der Abschlussbesprechung gegenüber MOTORRAD.
Doch nicht nur die optischen Vorzüge sorgten während des knapp 16-monatigen Gastspiels für Gesprächsstoff auf den Redaktionsfluren. Heiß diskutiert wurde auch die Anfahrschwäche der 125er, die so manchen Piloten schier zur Weißglut trieb. Unterhalb von 10000/min zieht die GT keine Wurst vom Teller, wie Redakteur Thomas Schmieder und andere im Fahrtenbuch vermerkten: »Beim Ampelstart sind Radfahrer ernst zu nehmende Gegner.«
Fast instinktiv versucht man sich deshalb beim Losfahren mit beiden Beinen vom Boden abzustoßen, um mit der Hyosung auf den ersten Metern nicht komplett zu verhungern. Unterwegs-Ressortleiterin Annette Johann sieht darin sogar Einsteins Theorie von Raum und Zeit widerlegt: »Die GT ist der Beweis dafür, dass Fortbewegung auch statisch stattfinden kann«, notierte sie zwischendurch. Und Redakteur Ralf Schneider widmete kurzerhand den roten Drehzahlbereich um: »Es ist nicht länger der Bereich, in dem man sich nur kurzfristig aufhalten sollte, sondern derjenige, den man nur kurz verlassen darf«, lautet sein Tipp.
Wer den inneren Schweinehund derart überwindet, wird von der Hyosung auf der Autobahn immerhin mit Tempi von bis zu 120 km/h belohnt, was Testredakteur Andreas Bildl zu ersten Sympathiebekundungen verleitet. Allerdings schwante allen Beteilig­ten: Spurlos kann der Dauerbetrieb unter Volllast eigentlich nicht an der GT 125 R vorübergehen, zumal schonendes Warmfahren mit gemäßigten Drehzahlen oftmals eine zu harte Geduldsprobe darstellte oder schlicht nicht möglich war. Etwa wenn es galt, unmittelbar nach dem morgendlichen Kaltstart einen steilen Berg zu erklimmen. Obwohl der Grund nicht zweifelsfrei geklärt ist, gab der Zweizylinder nach 3827 Kilometern unter Grafiker Stefan Weber schließlich den Geist auf. Ein Pleuellager hatte sich aufgelöst. Neben dem Kurbeltrieb war dadurch auch der vordere Zylinder ein Fall für den Schrott.
Es folgte ein fast vierwöchiger Stillstand, weil die Versorgung mit Hyosung-Originalteilen wegen einer EDV-Umstellung arg zu wünschen übrig ließ. In dieser Zeit wurde in der Redaktion ernsthaft diskutiert, den Dauertest mit der GT 125 R zu be­enden. Doch Totgesagte leben nun einmal länger. Mit neuer Kurbelwelle nebst Pleueln und Lagern, Ölpumpe sowie neuem vorderen Zylinder plus Kolben kehrte die Koreanerin Mitte 2006 zum zweiten An­lauf zurück. Die Reparatur erfolgte auf Ga­rantie, wobei sich die Ersatzteilkosten mit alleine 450 Euro im Rahmen hielten.
Kaum einer hätte danach wohl auch nur einen Cent darauf verwettet, dass es der letzte Schaden der GT gewesen ist. Doch sie strafte alle Skeptiker Lügen. Abgesehen von den planmäßigen Inspek­tionen, für die die Hyosung-Vertragswerkstatt bis zu 166 Euro (erste Wartung nach gefahrenen 1000 Kilometern) verlangt, stand kein einziger Werkstattaufenthalt mehr auf dem Programm. Nur dass die hintere Bremsscheibe bereits nach knapp 6000 Kilometern am Ende war, passt wiederum nicht ins Bild der Beständigkeit.
Aus dem Rahmen fällt auch der bei dieser 125er betriebene technische Aufwand. Unter der Verkleidung der Hyosung steckt ein komplett wälzgelagerter und luft-/­ölgekühlter V2, dem die koreanischen Konstrukteure mit viel Mühe 14 PS ent­lockt haben. Jeweils zwei oben liegende Nockenwellen steuern die vier Ventile pro Zylinder, die im Winkel von 75 Grad gespreizt sind. »Etliche Teile des Motors stammen eins zu eins von der Hyosung 250 Naked«, erklärt Jörg Müller die in dieser Klasse ungewöhnliche Wahl eines Zweizylinders. Klar, dass sich so viel Aufwand beim Gewicht – die GT 125 R wuchtet fast 170 Kilogramm auf die Waage – niederschlägt und Redakteur Werner Enz­mann die Einordnung schwer fällt. »Für eine 125er zu viele Kilos und zu viele Zylinder. Für einen Lkw zu wenig Zuladung«, scherzte er nach einer ausgiebigen Tour.
Auch dafür musste die Hyosung ein ums andere Mal herhalten. Denn bezüglich Sitzkomfort braucht sie sich vor keiner Großen zu verstecken. Vor allem lange Piloten finden eine passende Ergonomie vor und schnell die richtige Sitzposition. Die Lenkerstummel liegen gut zur Hand und die Rasten sind in mehreren Stellungen jus-tierbar – übrigens noch ein Novum in der Achtelliterklasse. Ebenso wie der große 17-Liter-Tank, der beachtliche Reichweiten ermöglicht. Trotz des ständigen Ausdrehens verbrauchte die GT 125 R im Schnitt nämlich moderate 3,7 Liter auf 100 Kilometer. Und ist der Motor erst einmal richtig durchgewärmt, nimmt er auch schon bei knapp 7000 Touren willig Gas an, und es kann beim Ampelstart flotter vorwärts gehen.
Beim Handling trumpft die Hyosung auf. Einzige Voraussetzung: Man trennt sich rechtzeitig von der Shinko-Serienbereifung. Die von einigen Kollegen als »Holzreifen« bezeichneten Pneus zeigten zwar nach fast 6000 Kilometern noch immer kaum Anzeichen von Verschleiß, entpuppten sich jedoch gerade bei Nässe als unberechenbar. Fuhrparkleiter Gerry Wagner hatte zum Glück ein Einsehen und spendierte besser haftende Bridgestone BT 45.
Das vordere 110/70-17-Gummi führt die 125er in einer stabilen, wenn auch nicht einstellbaren Upside-down-Gabel. An der Hinterhand arbeitet ein in der Vorspannung justierbares Zentralfederbein mit Umlenkung. Recht handlich klappt die Hyosung in Kurven und reagiert in Schräglage fast schon übersensibel auf den leisesten Lenk­impuls. Allerdings lässt sich aus dem Doppelkolben-Schwimmsattel am Vorderrad nur mit einigem Krafteinsatz angemessene Verzögerung herausholen.
Die Bremsen sind es auch, die dem 12500-Kilometer-Dauertest sichtbar Tribut zollen müssen. Beide Bremsscheiben sind ungleichmäßig eingelaufen, die vordere befindet sich nur 0,3 Millimeter vor der Verschleißgrenze. Der Motor hat nach dem zwischenzeitlichen Totalschaden nicht weiter unter der extremen Beanspruchung gelitten. Bis auf den hinteren Kolben, der leichte Laufspuren und deutliche Hitzeverfärbungen aufweist, sind alle Teile in weitgehend einwandfreiem Zustand. Auffällig ist einzig noch die Lagerung der Ölpumpenwelle, die im Gehäuse leichte Fressspuren hinterlassen hat. Ursache sind wahrscheinlich kleinere Verunreinigungen im Zusammenspiel mit Materialfehlern, die auch für die Pittingspuren an den Zahnradpaarungen für den zweiten und fünften Gang verantwortlich sind.
Ärgerlicher sind andere Dinge. Zum Beispiel, dass die Sitzbank nach dem Dauertest durchgesessen und die Halterung für den Auspuffsammler ausgebrochen ist. Zudem hat die Gabel jegliche Dämpfung verloren, und das Federbein wirkt in der Zugstufe völlig überdämpft. Da sollte man bei einem Neupreis von immerhin 4170 Euro zuzüglich Nebenkosten mehr Qualität erwarten können. Aber wenn alles perfekt gewesen wäre, über was hätten sich die MOTORRAD-Redakteure dann auf den Fluren so rege unterhalten sollen?

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