Dauertest-Abschlussbilanz Kawasaki ZX-10R (Archivversion)

Zum Strippen zu schade

Nach 50000 Kilometern wird aufgemacht, reingeschaut und vermessen. So sind die Regeln beim MOTORRAD-Dauertest. Auch wenn manches Triebwerk noch viel länger laufen will.

Doch, doch, es gibt schon Spuren, die zeigen, dass der Motor der Dauertest-Kawa tatsächlich gelaufen ist. Leichte Riefen an einem Lagerbock der Nockenwellen zum Beispiel oder eingeschlagene Kanten an den Klauen und Mitnehmern
diverser Getriebezahnräder. Ein Mäckchen hier, etwas Ölkohle da. Okay, aber das sollen die Narben von 50000 Kilometern sein?
Jawohl. Das Triebwerk trug die originale Nummer, alle Plomben und Markierungen, die MOTORRAD-Fuhrparkchef Gerry Wagner offen oder sicherheitshalber auch versteckt angebracht hatte, um geheimen
Teiletausch zu entlarven, waren unversehrt. Es ist sogar noch die kritische Licht-
maschine der ersten Serie montiert, die bei etlichen ZX-10R Motorschäden verursacht (siehe Leserzuschriften auf Seite 52), bei MOTORRAD dagegen 50000 Kilometer lang ohne Probleme ihren Dienst versehen hat. Weil das Feingewinde der hinteren Motordistanz durch Korrosion festgefressen war und sich nicht mal durch Erhitzen löste, gab es Schwierigkeiten, den Motor vom Rahmen zu trennen – er musste aus seinem Sitz zwischen den Alu-Brücken
regelrecht herausgehebelt werden –, doch beim weiteren Zerlegen offenbarte sich sein staunenswert guter innerer Zustand.
Ein noch besserer, als ohnehin zu
erwarten stand. Denn über die gesamte Distanz war zwischen den Ölwechseln kein Ölverbrauch festzustellen gewesen. Auch hatte sich am Ende der Kompressionsdruck als praktisch identisch mit den
Werten der Eingangsmessung erwiesen; der erste Zylinder, der anfangs um eine Winzigkeit nachgehinkt war, lag zuletzt gleichauf mit den übrigen. Dass sich die Leistung im Verlauf von 50000 Kilometern in manchen Bereichen um drei kleine PS reduzierte, sagt eher etwas über Mess-
toleranzen aus als über die Fitness des
Motors. Das Gleiche gilt für die minimalen Abweichungen bei den Fahrleistungen.
Dieser Befund ist umso bemerkenswerter, als der ZX-10R-Vierzylinder für Kawasaki das erste Aggregat einer neuen Ära darstellt. Keines der 600er war zuvor mit einer derartigen Radikalität auf geringes Gewicht, kompakte Maße und eine solche Leistung optimiert worden, schon gar nicht die Motoren der ZX-9R-Modelle. Bestes Beispiel dafür sind die dünnen Wandungen zwischen den einzelnen Laufbuchsen des Zylinderblocks, die an der engsten Stelle nur knapp unter fünf Millimeter Materialstärke aufweisen. Befürchtungen bezüglich der Stabilität sind allerdings unbegründet, weil alle vier Kolben mitsamt ihren Laufbuchsen nach der Dauertest-Distanz noch fast die Maße von Neuteilen auf-
weisen. Die Buchsen sehen dazu auch noch aus wie neu, während die Kolben bei
genauem Hinsehen immerhin zarte Laufspuren auf ihren so genannten Hemden
offenbaren, die freilich eher mit modisch bauchfreier Minimalbedeckung verglichen werden sollten als mit Kleidungsstücken, von denen man große Lappen herabhängenden Stoffs in die Hose stopfen muss.
Anders als der über die Dauertest-Distanz gemittelte Verbrauch von 6,3 Litern pro 100 Kilometer vermuten lässt, wurde der ZX-10R-Motor nicht vorsätzlich geschont. Hohe Drehzahlen hatte er immer dann zu verdauen, wenn der eine oder andere Fahrer kräftig Gas geben durfte und sich das auch traute. Jeder gab sein Bestes, die ZX-10R zu fordern. Es sagt viel aus über ihr Potenzial, dass trotz allge-meinen Bemühens die Vollgasanteile eher
gering blieben. Zu kurz sind die meisten Geraden auf der Rennstrecke, zu wenig vermögen die meisten übrigen Verkehrsteilnehmer nachvollziehen, wie schnell die Kawa davonziehen könnte, wenn sie nur kurz die linke Spur freimachen würden.
So verwundert nicht, dass der Ventiltrieb des 1000ers ebenfalls alle Belastungen mit quasi gelangweilter Zuverlässigkeit weggesteckt hat. Wieder so ein Fall, bei dem der interessierte und durchaus nicht unerfahrene Laie die dünnen Ventilschäftchen betrachtet und darüber staunt, dass diese sich nicht gelängt haben, obgleich die Ventile nach dem Öffnen mindestens 100 Millionen Mal von den Federn zurück in ihre Sitze geknallt wurden. Die Sitze selbst und die korrespondierenden Dichtflächen auf dem Ventilteller zeigen sich
nur minimal beeindruckt. Perfektionisten würden sie vor dem Wiederzusammenbau zart einschleifen; man könnte die Ventile jedoch auch einfach wieder einsetzen.
Zu den Riefen an einzelnen Nockenwellen-Lagerböcken ist anzumerken, dass sie auf dem Foto durch die plastische Lichtsetzung des Fotografen tiefer erscheinen als in Wirklichkeit. Das Lagerspiel
befand sich im Bereich des Neuzustands, und wer mit dem Fingernagel prüfend über die Riefen kratzt, wird sie kaum fühlen. Vermutlich haben wie bei der Ölpumpe
Bearbeitungsrückstände zu Anfang der Laufleistung ihre Spuren hinterlassen, und
die blieben dann in diesem Zustand. Ansonsten ist die Tatsache, dass eine harte stählerne Welle sich ohne weitere Armierung in Alu-Lagerböcken drehen kann, ohne diese völlig aufzureiben, einmal mehr als ein kleines Wunder zu betrachten.
Eines, welches Motorradhersteller mittlerweile hunderttausendfach vollbringen.
Angesichts solcher Raffinesse erstaunt es, dass der Kawasaki-Vierzylinder verhältnismäßig rau und mit kernigem Laufgeräusch zu Werke geht. Woran das liegt, ließ sich nirgendwo an dem stets nach Inspektionsplan gewarteten und mit geringsten Gewichtstoleranzen aufgebauten Motor
erkennen. Einen Hinweis gaben die Kawa-saki-Ingenieure im Zusammenhang mit dem neuen Triebwerk der 2006er-ZX-10R:
Es sei laufruhiger als sein Vorgänger, weil
die Innenreibung beträchtlich verringert worden sei. Offenbar spielt dabei auch die Lichtmaschine eine Rolle, die beim »alten« Motor mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotiert und zunächst Probleme bereitet
hatte. Bis hin zu ernsten Motordefekten als Folgeschäden zu geringen Axialspiels. Bei den Modifikationen der Lichtmaschine, zunächst mit anderen Anlaufscheiben, dann mit mehr Schmierbohrungen in der Welle und schließlich mit einem anderen Gehäuse, fiel auf, dass die Generatoren zuletzt wesentlich ruhiger liefen. Vermutlich ein weiterer Grund neben den mechanischen Schäden, den aktuellen Motor wieder mit einer konventionellen Lichtmaschine auf dem Kurbelwellenstumpf auszustatten.
Ziemlich knackig und mit vergleichsweise hohen Hebelkräften wollte von Anfang an das Getriebe der ZX-10R geschaltet werden. Traditionell kein Ruhmesblatt von Kawasaki, schließlich hatte man noch bei der zuletzt dauergetesteten Z 1000 wegen starker Geräuschentwicklung ein Lager, dann ein komplettes Gangradpaar getauscht, ohne dauerhaft Abhilfe zu schaffen. Solcher Aufwand war bei der
ZX-10R zum Glück nicht vonnöten, doch das rustikale Benehmen der Schaltbox verleitete offenbar so manchen dazu, sie mit nicht minder rustikalen Tritten zu bedienen. Einerseits verständlich, weil jeder Fahrer sicher gehen will, dass die Gänge, die er eintritt, auch sicher sitzen. Andererseits aber der Grund für manche unschön abgearbeitete Kante an den Klauen einiger Getrieberäder. Weil sich die Schaltbarkeit über die Distanz nicht merklich verändert hat, scheinen die Teile eine solche Behandlung nicht sehr übel zu nehmen.
Nicht unerheblichen Stress – zumindest für ihr Äußeres – brachten der Kawasaki die zwei Winter, die sie durchfahren musste, sofern die Straßen halbwegs schnee- und eisfrei blieben. 2005/2006 war dies nicht allzu häufig der Fall; daher auch die Ver-
zögerung, mit der dieser Langstreckentest erscheint. Doch das sei nur am Rande
angemerkt. Am Ende konnten die Salz-
attacken der Schönheit der ZX-10R nicht viel anhaben, nur wenige Teile wie zum Beispiel die Hohlschrauben oder Anschlüsse der Bremsleitungen zeigen Spuren davon. Und selbstverständlich die eingangs erwähnte Motordistanz, die im Gehäuseauge festkorrodiert ist. Dies bedeutet übrigens nicht, dass das Gehäuse unrettbar verloren wäre. MOTORRAD wollte nur nicht bei noch eingebautem Motor mit zu viel Hitze und bei ausgebautem nicht mit zu viel Drehmoment operieren, um keine Brandschäden zu verursachen oder Gehäuseteile abzubrechen. Die Kawasaki-Delegation war sich beim Betrachten des Ärgernisses
sicher, es mit noch mehr Hitze, Drehmoment und vor allem Geduld aus der Welt schaffen zu können. Auf jeden Fall kann
es nicht schaden, gelegentlich in die von
hinten offenen Aufnahmen am Gehäuse ein wenig Kriechöl zu sprühen.
Weil seit der Dauertest-Zwischenbilanz bei 34600 Kilometern (siehe Heft 17/2005) keine besonderen Vorfälle mehr zu registrieren waren, blieb Zeit, zwei als ärger-
lich empfundene Eigenarten der ZX-10R
untersuchen und womöglich abstellen zu
lassen: das von vielen als überhart empfundene Fahrwerk, namentlich die Abstimmung der Gabel, und den wandernden Druckpunkt der Vorderradbremse. Diese Erscheinung, die von vielen Piloten moniert wird, taucht vor allem beim Fahren auf der Rennstrecke auf, wenn die Bremse ständig hoch belastet ist.
Zur Überarbeitung des Fahrwerks wurde die ZX-10R zur Firma Hubert Hofmann Race-Tech im schwäbischen Rottenburg gebracht, wo der Chef beim peniblen Nachmessen der Gabelgleitrohre entdeckte, dass diese um zwei bis drei Zehntelmillimeter verbogen waren. Möglicherweise als Folge eines früheren Sturzes. Nicht
gerade viel, doch ungefähr der Betrag, welcher dem Spiel der Rohre in ihren Gleitbuchsen entspricht. Leicht nachzuvollziehen, dass dadurch das Ansprechverhalten der Gabel stark leidet, was sich in ein-
geschränktem Komfort äußert, und auch für die von einigen Fahrern zurecht kritisierte Kickbackneigung verantwortlich war. Kawasaki Deutschland lieferte probehalber eine neue Gabel, die mechanisch wesentlich sensibler ansprach und die Probleme ohne Änderung der Abstimmung milderte. So modifizierte Hofmann nur die Dämpfung des
Federbeins und erntete überaus positive
Reaktionen – niemand beschwerte sich mehr wegen der Härte der Federung, und keiner versuchte mehr, sie durch hemmungsloses Öffnen aller Einstellschrauben zu besänftigen, wie zuvor einmal geschehen.
Das Phänomen mit dem wandernden Druckpunkt bei der Vorderbremse konnte nicht einmal durch einen gemeinsamen Test mit einer Kawasaki-Delegation aus Japan bei
einem Lokaltermin in Hockenheim zur all-
seitigen Zufriedenheit gelöst werden (siehe
MOTORRAD 25/2005). Nach wie vor bleibt die Schwierigkeit, dass sich der Druckpunkt bei starker und andauernder Belastung zwischen vier und fünf Millimeter in Richtung Lenker bewegt – 50 Millimeter vom äußeren Hebelende entfernt gemessen. Diese Veränderung irritiert die Fahrer, insbesondere dann, wenn sie Handschuhe tragen, bei denen die Oberseite der Finger dick gepolstert ist. Wer nur mit zwei Fingern bremst, bekommt dadurch das Gefühl, sich die anderen beiden zwischen Hebel und Lenker einzuklemmen, was im ersten
Moment das schreckhafte Gefühl hervorruft, der Hebel würde komplett durchfallen.
Dies tritt jedoch nach Erfahrungen von
Kawasaki und MOTORRAD nicht auf bei Bremsen, die penibelst entlüftet und auch sonst in Ordnung sind. Zusätzlich gilt es, den Hebel stets in der am weitesten vom Lenker entfernten Position zu justieren. Ein Modus
vivendi immerhin, doch auf Dauer keine zufrieden stellende Lösung. Zumal noch nicht beantwortet ist, welche Rolle die unterschiedlich weit hervorstehenden Bremskolben der Dauertestmaschine spielen
könnten, die darauf hindeuten, dass die Zangen nicht genau mittig über den Bremsscheiben sitzen.
Fügt man die Erfahrungen von MOTORRAD und die der Leser zu einem Bild zusammen, so bleiben letztlich zwei kritische Punkte an der ZX-10R: die Bremse und die Lichtmaschine. Interessenten an einem gebrauchten Motorrad sollten nur Exemplare mit einer umgerüsteten Lichtmaschine wählen und stets auf den optimalen Zustand der Bremsanlage achten. Dann haben sie eine gute Chance, ein Motorrad zu erwerben, dem das Zerlegen mehr Schaden zufügt als intensiver Fahrbetrieb. Und das – vergessen wir es nicht – enormen Fahrspaß bietet.
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Kawasaki ZX-10R (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Betriebskosten auf 50000 km
24 Liter Öl à 10,67 Euro 256,08 Euro 7 Ölfilter à 13,53 Euro 94,71 Euro
5 Luftfilter à 29,87 Euro 149,35 Euro
12 Zündkerzen à 24,97 Euro 299,64 Euro
4 Satz Bremsbeläge vorn à 59,35 Euro 237,40 Euro
1 Kettensatz 256,17 Euro
1 Kette 111,95 Euro
Bremsflüssigkeit 5,90 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 40,33 Euro
Dichtungen 69,50 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1192,25 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 3440,00 Euro
Kraftstoff 3650,28 Euro
Gesamtkosten 9803,56 Euro
Anschaffungskosten 13100,00 Euro
Wertverlust 7100,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 6000,00 Euro
Kosten pro Kilometer ohne Benzin 12,3 Cent
Wertverlust 54,2 %
Reifen vorn und hinten erneuert, Pirelli Diablo km-Stand 6102
Reifen hinten erneuert, Pirelli Diablo 9430
Reifen hinten erneuert, Pirelli Diablo 12719
Bremsbeläge vorn erneuert, Vorderrad getauscht 13128
Reifen vorn und hinten erneuert, Dunlop D 207 RR 17116
Bremsbeläge vorn erneuert 23040
Reifen vorn und hinten erneuert, Dunlop D 218 23040
Kette gerissen, Rücklicht beschädigt, mit Zubehörkette repariert 26320
Kettensatz und Schleifschutz erneuert,
Blinkerschalter erneuert (Garantie) 26965
Reifen vorn und hinten erneuert, Michelin Pilot Power 27114
Reifen hinten erneuert, Michelin Pilot Power 31189
Lenkkopflager erneuert 32456
Tank getauscht und linke Verkleidungsseite 34690
Reifen vorn und hinten erneuert, Dunlop D 208 37313
Reifen vorn und hinten erneuert, Continental Sport Attack 42706
Federbein überarbeitet, Gabel getauscht 44309
Bremsbeläge und Flüssigkeit getauscht (Aktion mit Kawasaki) 44501
Reifen hinten erneuert, Continental Sport Attack 46029

Kawasaki ZX-10R (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Zylinderkopf: Sämtliche Ventile sind dicht, nur sehr geringe Ölkohleablagerungen im Brennraum und an den Ventilen, Laufbild der Nockenwellen und
Tassenstössel sehr gut, Ventilführungen zeigen minimalen Verschleiß, die Ventilsitze sind kaum eingeschlagen.
Zylinder/Kolben: Alle Kolben weisen fast keine Laufspuren sowie nur sehr geringe Ölkohleablagerungen auf, auch die Zylinder und Kolbenringe präsentieren
sich fast im Neuzustand.
Kurbeltrieb: Hauptlager mit geringen Laufspuren und maßhaltig, ebenso die Pleuellager und Kolbenbolzen.
Kraftübertragung: Das Getriebe zeigt sich in einem sehr guten Zustand, der
Kupplungskorb hat geringe Rattermarken, ist aber voll funktionstüchtig.
Rahmen: Rahmen sowie Schwinge sind in gutem Zustand, es ist kaum Korrosion erkennbar.

Kawasaki ZX-10R (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Zylinderkopf: Sämtliche Ventile sind dicht, nur sehr geringe Ölkohleablagerungen im Brennraum und an den Ventilen, Laufbild der Nockenwellen und
Tassenstössel sehr gut, Ventilführungen zeigen minimalen Verschleiß, die Ventilsitze sind kaum eingeschlagen.
Zylinder/Kolben: Alle Kolben weisen fast keine Laufspuren sowie nur sehr geringe Ölkohleablagerungen auf, auch die Zylinder und Kolbenringe präsentieren
sich fast im Neuzustand.
Kurbeltrieb: Hauptlager mit geringen Laufspuren und maßhaltig, ebenso die Pleuellager und Kolbenbolzen.
Kraftübertragung: Das Getriebe zeigt sich in einem sehr guten Zustand, der
Kupplungskorb hat geringe Rattermarken, ist aber voll funktionstüchtig.
Rahmen: Rahmen sowie Schwinge sind in gutem Zustand, es ist kaum Korrosion erkennbar.

Kawasaki ZX-10R (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Meine Frau und ich fahren beide eine Kawasaki ZX-10R. Nach nur 1040 Kilometern hatte meine Maschine einen Motorschaden. Ursache des Schadens war die Lichtmaschine, und
danach musste ich viereinhalb Wochen auf einen neuen Motor warten, den ich mir erst zusammen mit meinem Händler erkämpfen musste. Kawasaki Deutschland wollte den alten reparieren, was ich aber bei einer Maschine, die 13000 Euro kostet, nach nur 1000 Kilometern nicht akzeptierte. Bei 2500 Kilometern sind am Ram-Air-Kanal die Haltelaschen abgebrochen, 1000 Kilometer später zwei von drei Laschen fürs Rücklicht. Nach 6500 Kilometern hat der Tachosensor den Geist aufgegeben. Und die Bremsprobleme auf der Rennstrecke dürften bei einem solchen Bike auch nicht sein. Fazit: Ich werde mir keine Kawa mehr kaufen.
Wolfram Scholz
Ich besitze die Kawa seit Januar 2005 und bewege sie
ausschließlich auf der Rennstrecke. Meine Erfahrungen mit dem Motorrad sind durchweg positiv – bis auf die Bremsanlage! Ich
habe mit Unterstützung durch meinen Händler alles ausprobiert und bin zu folgendem Ergebnis gekommen: Die Serienbremse
ist egal mit welchen Komponenten auf der Rennstrecke unfahrbar. Das Einzige, was Abhilfe geschaffen hat, ist die gesamte Bremsanlage der ZX-6R, Baujahr 2005. Die passt an der 10er einwandfrei; und die Bremswirkung ist genial, selbst bei Langstrecken-
rennen im Hochsommer.
Carsten Schneider
Habe mir meine ZX-10R im Frühjahr 2004 zugelegt. Fahr-
leistung seit dem Kauf etwa 20000 Kilometer, davon etwa ein
Viertel auf Rennstrecken. Folgende Modifikationen wurden am Fahrzeug vorgenommen: Öhlins- Federbein, Gabelfedern, Gabelöl, und Lenkungsdämpfer von Öhlins, Fahrwerk an Fahrergewicht
angepasst und hinten leicht höher gelegt.
Bis heute sind folgende Defekte aufgetreten: bei 9500 Kilometer Vorderrad getauscht (Rückruf), Kunststoffabdeckung am Heck wegen Vibrationsrissen gewechselt, bei 11000 Kunststoffblenden unter dem Sitz wegen Vibrationsrissen gewechselt, bei 18500
Kette gerissen (Garantie), bei 20000 weisen Verschalung, Kunststoffblenden unter dem Sitz und die Abdeckung am Heck Vibrationsrisse auf. Insgesamt bin ich mit dem Fahrzeug zufrieden. Einzige Ausnahme sind die Kunststoffteile, bei welchen laufend Risse auftreten. Hier gestaltet sich die Garantieabwicklung mit
Kawasaki etwas schwierig. Die Bremsprobleme (wandernder Druckpunkt) sind bei mir noch nicht aufgetreten.
Peter Tschumi
Mit meiner ZX-10R war ich bis jetzt 13000 Kilometer unterwegs und bin absolut begeistert. Nach etwa sieben Minuten Probefahrt war die Kaufentscheidung gefallen, und ich bin bis heute nicht enttäuscht worden. Ich habe weder Probleme mit den Bremsen feststellen können, noch finde ich die Ablesbarkeit der Instrumente schlecht. Das Ding fährt fast von alleine wie auf Schienen in die Kurve und verhält sich auch sonst absolut gutmütig und beherrschbar.
Jürgen Bartsch
Nach 6000 Kilometern wechselte ich selbst das Öl, dabei
kamen zu meinem Erstaunen zwei große Aluspäne zum Vorschein. Mein Händler sagte, dies käme von der Lichtmaschine, weil an der Unterseite des Zylinderblocks scharfe Gussgrate stehen ge-
blieben waren, an denen die Lichtmaschine schliff. Die Ölpumpe wurde auf Kulanz ersetzt, weil sie durch die Späne beschädigt worden war. Wenn man den Ölfilter wechselt, sollte man den
neuen unbedingt vor dem Einsetzen mit Öl auffüllen, dann baut sich der Öldruck schneller wieder auf.
Rudi Boeckmanns, Belgien
Ich fahre nach zweimal zwei schönen und schnellen Jahren ZX-12R seit einem Jahr eine 10er und habe derzeit etwas über 12000 Kilometer auf der Uhr. Schon beim Kauf war klar, dass die Hallen des Kawa-Händlers ohne MRA-Scheibe, Sitzkissenabdeckung, Akrapovic-Auspuffanlage und Zubehör-Kennzeichenhalter mit Kellermann-Blinkern (und getauschtem Vorderrad) nicht ver-
lassen werden. Gesagt, getan, schnell nach Vorschrift eingefahren und mal testen, was das Ding läuft. Es läuft besser als der Fahrer. Die 12er waren ja schon wie eine Kanonenkugel, aber jetzt sitzt man auf einer Gewehrkugel. Mit Angstschweiß auf der Stirn bin ich wieder
hin zum Händler und ließ einen Lenkungsdämpfer montieren. Von nun an war die Liebe perfekt. Probleme gab es keine.
Ein Reifenwechsel zu Michelin Pilot Power ist absolut zu empfehlen. Total genaue Rückmeldung und ganz geschmeidige Ankündigung der Grenzen. Nun missbrauche ich die 10er hauptsächlich für Touren, doch nicht
einmal der Rückflug von der kroatischen Adria an den heimischen Herd in einem Stück ist für Leute mit meiner Körpergröße von
etwa 180 Zentimeter ein Problem. Da mir die ZX-10R zu schade
für die Rennstrecke ist, habe ich auch keinerlei Probleme mit
den Bremsen, nicht einmal in den Alpen oder Dolomiten.
Mario Giesche, Dahme
Seit Mai 2004 bin ich mit meiner 10er knapp 13000 Kilometer gefahren. Etwas ärgerlich war die Rückrufaktion wegen eventuell schadhafter Vorderräder, die einen dreiwöchigen Stillstand bei
bestem Augustwetter bedeutete. Ein Dankeschön noch mal an die Firma MPD in Düsseldorf, die mir die Wartezeit mit spannenden Vorführern verkürzte. Der originale Hinterreifen, Dunlop D 218,
hielt inklusive 1200 Kilometer Einfahrzeit ganze 3200 Kilometer. Der zweite vom gleichen Typ beachtliche 2600. Insgesamt fand ich die Dunlops sehr kippelig bei niedrigen Geschwindigkeiten und sehr heikel bei Nässe. Im Grenzbereich schnappte der Hinterreifen ganz gerne ohne größere Vorwarnung zu.
Fazit: ab in die Tonne! Bei Kilometer 5800 rüstete ich um auf
Michelin Pilot Power. Wow, was für ein Unterschied. Erste Aktion nach der Umrüstung war ein Sonntag auf der Nordschleife: klasse Handling, perfekte Stabilität, rechtzeitiges Ankündigen der Haftgrenze, Begeisterung pur! Danach eine Tour nach Trier. Anfahrt
250 Kilometer im Regen, Reifen perfekt. Erst jetzt, nach fast
7000 Kilometern, ist der Hinterreifen fällig. Das ewig bekrittelte
harte Fahrwerk ist goldrichtig für meine Gewichtsklasse von
83 Kilo. Die Federvorspannung der Gabel habe ich für den Alltagsgebrauch um zwei Ringe erhöht. Damit schafft man auch locker
die 600 Kilometer zum Sachsenring. Der Benzinverbrauch schwankt zwischen 6,5 Liter auf der Landstraße und 14 Liter bei Vollgas
auf der Autobahn. Das halte ich angesichts der gebotenen Leistung durchaus für angemessen. Im Normalfall bewegt man sich
im Bereich von etwa acht Litern pro 100 Kilometer.
Frank Schnurbusch, Korschenbroich

Kawasaki ZX-10R (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Die Wertungstabelle gibt einen Überblick der MOTORRAD-Dauertestmaschinen der letzten Jahre. 100 Punkte können maximal eingefahren werden, aufgeteilt
in fünf Abschnitte. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektion,
Ersatz- und Verschleißteile, etwa Reifen und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung des Benzinverbrauchs ist der durchschnittliche Verbrauch über die gesamten 50000 Kilometer. Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung am Ende des Dauertests. Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Tests. Außerordentliche Werkstattbesuche führen zu einem Abzug von jeweils einem Punkt.
Pannen, bei denen das Motorrad nicht weiterfahren konnte, werden mit fünf Punkten Abzug bestraft. Beim technischen Zustand fließen die Verschleißmaße sowie der
optische Zustand der Einzelteile ein. Unterm Strich liegt Hondas zuverlässige VFR vorn, obwohl sie bei Kosten und Benzinverbrauch nur schwach punktet. Diesbe-
züglich ist die Suzuki V-Strom 1000 besser, sie musste allerdings viermal außer-planmäßig in die Werkstatt.
Die MZ 1000 S hat das beste Verschleißbild. Die Yamaha XT 660 reiht sich mit
dem geringsten Verbrauch und pannenfreier Fahrt auf Rang vier ein, gleichauf mit der Kawasaki ZX-10R. Dass die 10er trotz ihres hervorragenden Zustands am Ende der Distanz sich nicht weiter vorne platzieren konnte, liegt an den hohen Unterhaltskosten und an dem Kettenriss, der zu einem Werkstattaufenthalt zwang. Mit nur
einem Punkt Rückstand folgt die BMW R 1200 GS, die wegen zwei Pannen ins Mittelfeld zurückfällt. Dahinter die Kawasaki Z 1000, die in keinem Kriterium unan-
genehm auffällt, und die Harley-Davidson V-Rod, die mit solider Technik Anschluss hält. Bei KTM 950 Adventure und Ducati 999 waren viele Werkstattbesuche und der mäßige technische Zustand ausschlaggebend für das bescheidene Endergebnis. gt

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