Dauertest-Abschlussbilanz MZ 1000 S (Archivversion)

Sein oder Nichtsein

Lange musste die Welt auf die sportliche 1000er aus Sachsen warten. Beim ersten Dauertest des Zweizylinders geht es um viel: um das Image, um den Ruf der Marke MZ.Ganz wie bei Shakespeares Hamlet: »Sein oder Nichtsein, das ist hier die Frage.« Das klassische Drama endete tragisch. Wie endeten 50000 Kilometer mit der MZ 1000 S?

Unser Ziel ist es, die qualitativ
hochwertigsten Motorräder außerhalb von Japan zu bauen.« Es ist nur
ein kleiner Satz, den Dr. Christoph Baum-
gärtner, Geschäftsführer von MZ, bei der Begutachtung der zerlegten 1000 S in der MOTORRAD-Redaktion fallen lässt. Leise und mit ruhiger Stimme. Und doch mit
voller Wucht. 50000 Kilometer, eine gute Erdumrundung, hat die sächsische 1000er in knapp anderthalb Jahren abgespult. Nun stellt sich eine einfache Frage: Hält die Über-Emme?
Nun, hier geht es nicht um ein simples, zweitaktendes Massenvehikel aus (un)se-
ligen DDR-Zeiten, dessen robuster Ruf
daher rührte, dass jeder Dorfschmied sie im Falle der gar nicht mal so seltenen
Wehwechen wieder flott machen konnte. Nein, die 1000 S war ein mutiges, Metall gewordenes Bekenntnis. Die Sachsen wollten es wissen. Seit 2004 gilt: Sein
oder Nichtsein. MZ is back! Mit High-Tech.
Der hausgemachte Reihenzweizylinder hat
117 PS Einspritzung und G-Kat.
Er hängt in einem pulverbeschichteten Brückenrahmen aus hochfestem Chrom-Molybdänstahl. Die komplette Konstruktion steht ohne Bezug zur übrigen Modellpalette. Und erst recht zur Vergangenheit der Marke. Da könnte solch ein Dauertest leicht nach hinten losgehen, wie bei Hamlet in ein Meer von Plagen führen. Doch das blieb der 1000er erspart. Vom digitalen Motormanagement stets sicher gestartet, hielt es die Sachsen-Feile mit der Werbung für den VW Käfer: Sie lief und lief und lief.
Nur ein einziges Mal befiel ein echter Pannen-Virus die sonst so zuverlässige S. Bei Kilometerstand 18870 brach an der Schaltwelle eine Sicherungszunge. Kleine Ursache, große Wirkung. Denn danach war Schalten unmöglich. Doch der Garantie- war offenbar ein Einzelfall: Keine der
25 Leser-Zuschriften zu diesem Dauertest nennt solch einen Defekt. Angesichts
weniger hundert verkaufter 1000er aller drei Typen, die große MZ hat immer noch einen exklusiven bis exotischen Status, eine hohe Quote an Erfahrungsberichten.
Hochzufrieden sind die MZ-Eigner(innen) mit den ostdeutschen 1000ern, attestieren Verarbeitung, Fahrwerk, Inspektionskosten und Zuverlässigkeit Bestnoten. Defekte? Allenfalls Glühlampen. Und in wenigen Fällen war der linke der beiden Edelstahl-Krümmer an der Schweißnaht des Interferenzrohres zum rechten Kollegen gerissen. MZ hat das Bauteil in allen Fällen auf Garantie gegen ein verstärk-
tes getauscht, am Dauertest-Exemplar bei
Kilometerstand 28268. Allerdings zeigte nach der Enddemontage auch der neue Krümmer den Ansatz eines Risses, ein
wenig versetzt zum ersten.
Der erste sächsische Mehrzylinder seit 40 Jahren lief ohne Ölverbrauch zwischen den langen 10000er-Wartungsintervallen. Erst nach 30454 Kilometern brachten ganze 0,2 Liter den Ölpegel wieder aufs Maximum, eine reine Vorsichtsmaßnahme. Der Twin blieb weiterhin trocken. Dies
änderte sich erst ab Kilometerstand 45977. Da quittierte der gegenläufige Reihenzweizylinder eine längere Vollgasfahrt unter MOTORRAD-Chefredakteur Michael Pfeiffer durch eine »riesige Ölwolke beim Tankstopp«. Es fehlten 0,4 Liter; von nun an war regelmäßig Schmierstoff nachzufüllen.
Nach 49310 Kilometern wurde der völlig verölte Luftfilter getauscht. Kurz darauf war er aber erneut nass. Laut MZ soll ein defektes Ölabscheideventil der Kurbelgehäuseentlüftung Ursache für das verölte Filterelement sein. Kein Wunder jedenfalls, dass die Motor-Demontage minimal er-höhte Ölkohle-Ablagerungen auf Auslassventilen und Kolbenböden zu Tage fördert. Nicht selbstverständlich dagegen ist die handwerklich gut gemachte, stabile Konstruktion. Alle Baugruppen und Gehäuse sind äußerst großzügig dimensioniert,
hätten sicherlich auch die 140 PS Spitzenleistung verkraftet, die der Motor in einem frühen Planungsstadium mal bringen sollte. So treibt massiver deutscher Maschinenbau das Gesamtgewicht auf stattliche
234 Kilogramm.
Hohe Sicherheitsreserven und gute Dauerhaltbarkeit danken es. Im Prinzip sind alle (!) Teile des Twins tadellos.
Zylinder und Mahle-Kolben, sämtliche
Lager und Ventile, »Schiffsdiesel-Pleuel« wie Nockenwellen präsentieren sich in neuwertigem Zustand. Nicht mal die Kupplungslamellen, eigentlich ein Verschleißteil, bräuchten nach 50000 Kilometern
ersetzt zu werden. Dabei sind es noch die ersten. Offenbar ist die Reibpaarung der bei maximaler Beschleunigung rupfenden Kupplung extrem auf Langlebigkeit ausgelegt. Daran ändern auch zwei blau angelaufene Kupplungsreibscheiben nichts.
Sie sind lediglich ein Schönheitsfehler, genau wie andere Kleinigkeiten. Dazu zählen Laufspuren an einer Schaltgabel, Verfärbungen in einem Pleuelauge und Riefen in der gegenläufigen Kunststoffschiene des Steuerkettenspanners. Ferner fallen gerundete Kanten an einem Schieberad der Getriebe-Eingangswelle auf. Dennoch müsste »für einen sicheren Weiterbetrieb kein Bauteil des Motors getauscht werden«, sagt Diplom-Ingenieur Thomas Starke von MZ. Und das trotz werksseitig sehr eng gefasster Toleranzen. Ein hervorragendes Ergebnis. Technisch zeigt die unkaputtbare S den besten Befund der acht jüngsten Dauertests von MOTORRAD, schlägt sich besser als eine Honda VFR – siehe die spezielle, neue 100-Punkte-Wertung für Dauertest-Maschinen auf Seite 63.
Im Fahrbetrieb war die Sache nicht
immer so klar. Die MZ polarisiert, nicht nur wegen ihres kantigen Designs. Eintragungen zum ruppigen Motorlauf im Drehzahlkeller füllen ganze Seiten im Fahrtenbuch: »Motor stuckert unten herum«, ist noch eine der netteren Formulierungen, »Rappelkiste« eine der böseren. Andere Fahrer loben dagegen die »feurige Leistungsentfaltung bei mittleren Drehzahlen – eine deutsche Ducati!«
Dieser Twin hat zwei Seiten: Kraftvoll
in der Mitte und oben heraus, launisch auf die Kette hackend unten herum. Von der Suche nach hoher Spitzenleistung künden acht riesige Ventile – 40 Millimeter für den Einlass und deren 32 für den Auslass. Beides liegt auf dem Niveau von Ducatis Testastretta-V2. Und dient ebenso guter Füllung wie die weiten Ansaugschlünde, verbessert aber weder den Drehmomentverlauf bei niedrigen Drehzahlen noch den Rundlauf im Teillastbereich. Wohl aber eine kürzere Endübersetzung. Gut bekommt der S vorne ein Zahn weniger, also ein 16er-Ritzel statt des 17ers der allerersten Serie, bei identischem 43er-Kettenrad. Der Umbau ist per ABE abgesegnet.
Kürzer übersetzt läuft die 1000er in den unteren Gängen ab 2500 Touren ohne zu hacken, im fünften und sechsten müssen es mindestens 3000/min sein. Außerdem verbessert sich durchs Umritzeln der Durchzug von Tempo 60 auf 140 um eine auf 9,3 Sekunden. Dafür lief die S nun selbst im sechsten Gang gegen den Drehzahlbegrenzer, der bei 9600 Touren unvermittelt den Saft abstellt: Die maximale
Power steht erst knapp davor an. Kürzer übersetzt ist »nur« Tempo 239 drin. Doch selbst dann vermeldet der im oberen Bereich um neun Prozent vorgehende Tacho noch mehr als 260 Sachen. Sehr genau geht dagegen der Wegstreckenzähler.
Brillant geriet das Fahrwerk. Rück-
meldung, Stabilität, Zielgenauigkeit und Geradeauslauf überzeugen voll. Selbst der Federungskomfort deckt ein immens breites Spektrum ab. Schwester S nimmt alles mit Gleichmut unter die Räder, kraterübersäte Schlagloch-Strecken, Kopfsteinpflaster und herzhafte Renntrainings. Am liebsten aber mag sie die lange Leine, schnelle Kurven, engagierte Fahrer. Ein feiner Zug: Die Federelemente sind komplett einstellbar; das direkt angelenkte Zentralfederbein dank Rändelschrauben und Drehknauf sogar ohne Werkzeug.
Das recht hochbeinige Motorrad vermittelt im Fahrbetrieb enorm viel Vertrauen. Ob die Über-Emme deswegen die 50000 Kilometer ohne Sturz, nur mit einem Um-fall auf einer nassen Wiese, überstand? Immerhin trieb MOTORRAD-Schrauber Mike Funke sie auf der Schwarzwald-
Winterfahrt 2005 des MSC Pforzheim
über verschneite Pisten auf den dritten Platz. Spurlos gingen die Salzattacken an den Leichtmetall-Rädern und der schönen
Alu-Dreiecksschwinge vorüber. An der 43er-Upside-down-Gabel hat die Chromschicht der Gleitrohre nicht gelitten. Dies spricht für ausreichende Dicke und gute Abschirmung durch den Kotflügel.
»Auf dem Weg von Stuttgart zum
Nürburgring«, heißt es an einer Stelle im
Fahrtenbuch, »habe ich die MZ schätzen gelernt. Ein Motorrad, mit dem man angenehm und stressfrei mehrere hundert
Kilometer bewältigen kann.« Weil jedoch im Stadtverkehr und auf Serpentinenstrecken viel Last auf den Handgelenken
ruhte, montierte MOTORRAD 2,5 Zenti-
meter höhere, einstellbare Lenkerstummel von MR Motorradtechnik samt längerer Stahlflexleitungen für Kupplung und Bremse (Kontakt: www.mr-motorradtechnik). Sie sind erstaunlich wirkungsvoll, ein heißer Tipp für viele Sportmotorräder.
Die sächsische Sitzbank trägt das Prädikat »voll tourentauglich«. Allerdings nur für den Fahrer, der Sozius klagt über ein spartanisches Plätzchen und hohe Fußrasten. Bestens hat sich die drei Zentimeter höhere Scheibe aus der touristischeren Schwester ST bewährt. Sie bietet Top-Windschutz bei minimaler Lautstärke. Koffer hingegen erfordern das verstärkte Rahmenheck der ST, ein wirtschaftlich kaum lohnender Umbau.
Stichwort Kosten: die wartungsfreundliche, weil leicht zugängliche Anordnung aller Baugruppen bedingt geringe In-
spektionskosten. Preistreibend war da-
gegen der recht hohe Reifenverschleiß,
ein Hinterreifen hielt durchschnittlich gut
6000 Kilometer. Bei den Reifentypen ist die 1000er nicht besonders wählerisch. Die
in der Erstausrüstung montierten Metzeler Sportec M1 harmonieren gut, rubbeln sich aber recht schnell runter.
Beim ziemlich hohen Wertverlust von 54 Prozent spielt die Preissenkung von 2004 auf 2005 um 1200 auf nunmehr 10790 Euro (ohne Nebenkosten) ein Rolle. Teuer und durch geringe Reichweite auch lästig ist der hohe Benzinverbrauch. Der 20-Liter-Plastetank ist schnell leer gesaugt, zumal die Spritwarnleuchte bereits bei sechs Litern Restmenge zur Tanke treibt. Nur bei vorsichtigster Fahrweise steht nach hundert Kilometern eine »5« vor dem Komma. Durchschnittlich strömten 7,3 Liter Super durch die Einspritzdüsen.
Doch dafür ist die Emme in bester MZ-Tradition ein extrem langlebiges Motorrad. Und dabei sehr modern. Ausfahrt Zukunft. Technisch muss sich die Ostdeutsche vor keiner Mitbewerberin verstecken. Interessenten einer 1000er-MZ können bedenkenlos zugreifen. Wann, wenn nicht jetzt?
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MZ 1000 S (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Verstärkter Krümmer erneut eingerissen

MZ 1000 S (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Anfangs-/Abschlussmessung 9098 km 49623 km
Beschleunigung
0–100 km/h sek 3,7 3,8
0–140 km/h sek 6,2 6,3
0–200 km/h sek 12,4 13,6
Durchzug
60–100 km/h sek 5,3 4,9
100–140 km/h sek 4,4 4,4
140–180 km/h sek 5,7 5,5
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Super) l/100 km 7,3
Motoröl l/1000 km nicht messbar

MZ 1000 S (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Dichtung und Wahrheit: Selbst nach 50000 Kilo-
metern glänzt der Reihentwin mit Mörderkompression von mindestens 15 bar. Ein Beleg für den äußerst
geringfügigen Verschleiß des Motors

MZ 1000 S (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Zylinderkopf: Das Laufbild der Nockenwellen und Tassenstößel ist einwandfrei. Ventilführungen, Nockenwellenlager und Nockenhöhen liegen noch in der
Einbautoleranz. Okay gehen auch die Ventilsitzbreiten. Einzig das Ventilschaftspiel auf Einlass-Seite nähert sich der Verschleißgrenze.
Zylinder: Die Laufbahnen zeigen sich fast im Neuzustand, ebenso sämtliche Maße der Kolben und Kolbenringe. Auf den Kolben sind minimale Ablagerungen frischer Ölkohle zu erkennen.
Kurbeltrieb: Kurbelwellen- und Pleuellager weisen keine Riefen auf, liegen
sogar noch in der Einbautoleranz.
Kraftübertragung: Die Getrieberäder sind tadellos, lediglich das Schieberad vom 3./4. Gang der Getriebe-Eingangswelle weist an den Kanten der Eingriffs-klauen leichten, noch tolerierbaren Verschleiß auf.
Rahmen: Pulverbeschichtung tadellos, keine Korrosion erkennbar.

MZ 1000 S (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Betriebskosten auf 50000 km
14,8 l Öl à 10,69 Euro 158,21 Euro
4 Ölfilter à 9 Euro 36,00 Euro
4 Luftfilter à 24,02 Euro 96,08 Euro
6 Zündkerzen à 6,08 Euro 36,48 Euro
4 Satz Bremsbeläge vorne à 50,39 Euro 201,56 Euro
2 Kettensätze 298,25 Euro
Bremsflüssigkeit 4,14 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 14,67 Euro
Dichtungen 4,56 Euro
Inspektionen und Reparaturen 567,10 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 2961,56 Euro
Kraftstoff 3601,88 Euro
Gesamtkosten 7980,49 Euro
Anschaffungskosten 12118,00 Euro
Schätzpreis (Händlereinkaufspreis) 5600,00 Euro
Wertverlust 6518,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 0,16 Euro
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 0,29 Euro

MZ 1000 S (LT: 50 000 km) (Archivversion)

...zur ruppigen Laufkultur bei niedrigen
Drehzahlen
Die kürzere Übersetzung (16 zu 43) und neue Software haben die Laufkultur bereits im
Verlauf der Saison 2004 deutlich verbessert.
Alle 2005er-Modelle unserer 1000er haben
ein 17er-Ritzel und ein 45er-Kettenrad. Das Fahrverhalten liegt nun im typischen Bereich sportlicher Zweizylinder. Ansonsten stehen noch die Schwestermodelle 1000 SF und ST zur Wahl, mit dem auf fülligeren Drehmomentverlauf getrimmten 113-PS-Twin.
...zur hohen Kupplungshandkraft
Seit Modelljahr 2005 reduzieren Kupplungsdruckfedern mit progressiver Kennlinie die
Kupplungshandkraft; sie sind im Set für 15 Euro nachrüstbar. Wer mit seinem Motorrad an
den 24 Stunden von Oschersleben teilnehmen möchte, sollte allerdings die 2004er-Federn
behalten und die höhere Handkraft akzeptieren.
...zum hohen Benzinverbrauch
der Verbrauch ist, was Leistung und Spritzig-keit angeht, angemessen. Außerdem lief
das Dauertest-Exemplar zu einem hohen Anteil
im Volllast-Betrieb.
...zu dem gegen Dauertest-Ende verölten Luftfilter
Die Ursache ist ein nicht funktionierendes Ent-
lüftungsventil. Wir werden das Problem auswerten, da es aus der eigenen Entwicklung und vom Markt nicht als Problem bekannt ist, und uns dazu auch mit dem Zulieferer in Verbindung setzen.
...zur gebrochenen Haltezunge im
Schaltmechanismus
Ursache dafür ist eine stark schwankende Wärmebehandlung in einer frühen Charge dieses Bauteils. Der Bruch und der Verlust der Schaltbarkeit sind ein extremer Ausreißer, weitere
Defekte dieser Art sind uns nicht bekannt.
...zum eingerissenen Auspuffkrümmer
Seit Modelljahr 2005, dem Serienanlauf des Streetfighters SF, kommen bei allen 1000ern neue Krümmer mit einem adaptivem Blech
zum Einsatz.
...zur großen Sitzhöhe
Durch eine kürzere Federbeinaufnahme und
eine weiter durchgeschobene Gabel hat das 2005er-Modell 15 Millimeter weniger Sitz-
höhe, nun also noch 810 Millimeter. Darüber hinaus gibt es alle 1000er für 90 Euro Auf-
preis tiefergelegt.
...zur eingelaufenen Schaltgabel
Dies ist betriebsnormal. Die Schaltgabel kann bedenkenlos weitergefahren werden, weil ihre Beschichtung noch intakt ist. Unsere Schaltgabeln sind nicht chrom-, sondern molybdänbeschichtet. Dies gewährleistet gute Notlaufeigenschaften und ein definiertes Abriebverhalten über die gesamte Dicke.
...zur Wasseransammlung rund um den
Tankeinfüllstutzen
Dies war in den ersten Serien ein Problem.
Mittlerweile sitzt die Tankablaufbohrung an
einer anderen, optimierten Position.

MZ 1000 S (LT: 50 000 km) (Archivversion)

Nachdem ich zuvor Kawasaki ZX-6R gefahren bin, hatte ich anfänglich vor dem Gewicht und der Höhe der 1000 S etwas Respekt. Aber das Motorrad flößte mir sofort Vertrauen ein
wegen seines super Fahrwerks. Das große Plus der MZ ist die
perfekte Straßenlage und das sichere Gefühl fürs Vorderrad. Das beschert rundum Riesen-Kurvenspaß. Ob Autobahnfahrt oder Serpentinen in den Alpen – die MZ meistert alles bestens, außer Stop-and-go im Stadtverkehr. Das Motorrad ist
ein Hingucker. Nicht zuletzt stärkt man mit dem Kauf einer MZ ein engagiertes einheimisches Unternehmen.
Petra Schache, Tambach-Dietharz
Mein Ex-Vorführer ist schon fast 19000 Kilometer ohne Reparaturen gelaufen. Ab 2500/min (auch 2000 geht mit Gefühl in der Gashand) ist die S im Teillastbereich fahrbar und verbraucht im Schnitt sechs Liter auf 100 Kilometer. Ich habe auf Conti-Reifen Road Attack gewechselt. Die haben fast die doppelte Laufleistung der Metzeler Sportec, bei sonst ebenso guten Eigenschaften. Die Federelemente sind Spitze, selbst auf buckligen Straßen. Ich bin sehr glücklich mit der Emme und werde sie noch lange fahren.
Lothar Festag, Wuppertal
Fahre seit Juli 2004 eine 1000 S. Jeder Kilometer macht
mehr Spaß. Ausfall bisher: ein Glühbirnchen. Sonst nix. Bombenfahrwerk, tolle Verarbeitung, rundum zufrieden. Auch mit der
Leistungsentfaltung: Meine Cagiva Elefant mit 750er-Ducati-Motor hackt wesentlich mehr unter 3000 Touren. Aber Ducati darf
das, da meckert man nicht.
Dieter Fehler, Schweinfurt

Uns hat die grundehrliche MZ 1000 S nach 15000 Kilo-
metern ohne Ausfallerscheinungen so überzeugt, das wir im Juni 2005 noch eine 1000 SF gekauft haben. Auch diese läuft sehr
zuverlässig und hat schon fast 12000 Kilometer auf der Uhr. Der S-Motor kann mit etwas »Feintuning« spürbar verbessert werden. Das 16er-Ritzel ist Pflicht. Ein Superbike-Lenker macht das
Motorrad tourentauglich (www.mz-faber.de). Die Inspektionskosten fallen bei MZ sehr günstig aus.
Simone und Kai Schaake, Breitenbach

Meine MZ 1000 S macht süchtig. Sie ist das Beste, was
mir außer meiner gut 20 Jahre dauernden Ehe und meinen vier Kindern passieren konnte. Seit April 2005 bin ich mit ihr rund
7000 Kilometer gefahren. Mit dem 16er-Ritzel und zwei Schlitzen im Luftfilterdeckel ist die 1000 S fahrbar ab 2000 Umdrehungen.
Der Benzinverbrauch liegt zwischen fünf und sieben Litern im
Normalbetrieb. Der Windschutz ist brillant, ich kann sogar auf-
recht sitzend über 200 km/h fahren, bei 1,77 Meter Größe.
Claudia Steinke, Werl/Westfalen

Wahrscheinlich ist die MZ 1000 S eines der meistunterschätzten Motorräder! Schräglagenfreiheit fast grenzenlos und
der Motor schiebt ab 4000/min, als wäre der Teufel hinter ihm
her, das Handling ist einwandfrei. Sehr positiv ist bei MZ, die Wunschfarbe angeben zu können. Während 7000 Kilometern, auch auf Rennstrecken, gab es nicht den kleinsten Mangel. Zu
beklagen ist einzig die Handkraft beim Kuppeln. Die Auspuff-
anlage »Sebring Twister« in Titanausführung wertet den eh schon brachialen Sound auf und ist zehn Kilogramm leichter.
Michael Arras, Bensheim

Mein Freund André Gensel und ich fahren beide eine
silberne S, mit 98 PS und bereits mehr als 10000 Kilometern auf der Uhr. Nicht nur in den Schweizer Bergen macht die 1000er
eine gute Figur, Fahrwerk und Bremsen bieten selbst auf schlechten Straßen große Sicherheit. Wir haben die höchste der drei erhältlichen Sitzhöhen und das Soziuspolster der ST geordert. Die Krümmer waren bei uns nach zirka 10000 Kilometern an der gleichen Stelle wie bei eurer Testmaschine gerissen (Garantiefall). Wir würden die 1000 S auf jeden Fall wieder kaufen: japanische Funktionalität gepaart mit europäischer Individualität für wenig Geld.
René Zapf, Plauen

MZ 1000 S (LT: 50 000 km) (Archivversion) - Dauertest WERTUNG

Hier ist sie: Die erste Wertungstabelle, in der die MOTORRAD-Dauertestmaschinen der letzten zwei Jahre im direkten Vergleich beurteilt werden. 100 Punkte können maximal eingefahren werden, aufgeteilt auf fünf Abschnitte. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektion, Ersatz- und Verschleißteile, etwa Reifen und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung des Benzinverbrauchs ist der durchschnittliche Verbrauch über die gesamten 50000 Kilometer. Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung am Ende des Dauertests. Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Testbeginns. Außerordent-
liche Werkstattbesuche führen zu einem Punktabzug von jeweils einem Punkt. Pannen, bei denen das Motorrad nicht weiterfahren konnte, werden mit fünf Punkten Abzug bestraft. Beim technischen Zustand fließen die Verschleißmaße sowie der optische Zustand der Einzelteile ein. Unterm Strich liegt Hondas zuverlässige VFR vorn, obwohl sie bei Kosten und Benzinverbrauch nur mäßig punktet. Die Suzuki V-Strom 1000 ist hier besser, musste allerdings vier Mal außerplanmäßig in die Werkstatt. Die MZ 1000 S hat das beste Verschleißbild, den Platz an der Sonne kostet sie der hohe Verbrauch und die ärgerliche Panne wegen des Defekts an der Schaltung. Gleich zwei Pannen sind es, welche die BMW R 1200 GS trotz günstiger Unterhaltskosten ins Mittelfeld zurückwerfen. Nur knapp vor die Kawasaki Z 1000, die in keinem Kriterium unangenehm auffällt. Auch die Harley-Davidson V-Rod hält mit solider Technik Anschluss. Bei KTM 950 Adventure und Ducati 999 waren viele Werkstattbesuche und der mäßige technische Zustand am Testende ausschlaggebend für das bescheidene Endergebnis. gt

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