Dauertest-Abschlussbilanz Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion) Weiter so

Die Suzuki GSX-R 1000 war der heimliche Star im Dauertest-Fuhrpark. Dynamiker, Normalos und Fernreisende fuhren gleichermaßen auf sie ab. Sie war für alles zu haben, zickte nie groß rum und offenbarte nach dem Zerlegen Erstaunliches.

Der Zeitpunkt war ein wenig un­glücklich gewählt. Praktisch zum Saisonausklang 2005 trat die Suzuki GSX-R 1000 oder schlicht K5 ihren Dienst im Dauertest-Fuhrpark an. Und kam damit unmittelbar vor dem ersten von zwei Wintern, durch die sie hindurch musste. Was irgendwie auch symbolisch war für unsere Dauertest-GSX-R, denn geschenkt bekam sie in den 24 Monaten, die sie für die 50000 Kilometer benötigte, nichts.
Kaum ein viertel Jahr im Dienst, musste sie für einen Auspufftest der Schwesterzeitschrift »PS« jede Menge Prüfstands-läufe über sich ergehen lassen, um anschließend den Rest des Winters als Transportmittel für den täglichen Arbeitsweg herzuhalten. Rennstreckeneinsatz für Fahrwerks- und Reifentests, Kurzstreckenbetrieb und schließlich der zweite Winter – es blieb ihr nichts erspart. Weshalb in der Redaktion zwischenzeitlich diskutiert wurde, den Dauertest wegen dieser außer­gewöhnlichen Belastungen abzubrechen. Andererseits: Die Neugier war groß. Wie meistert das Triebwerk mit seiner Liter­leistung von über 170 PS solche Torturen? Außerdem ist die Kilo-Gixxer auf den Rennstrecken omnipräsent und eine absolute Macht. Die unzähligen GSX-R, die bei Renntrainings und im Breitensport die Pisten bevölkern, haben ebenso wenig Schonung zu erwarten und werden nicht minder hart rangenommen. Und dass ­Suzuki mit der K5 und dem praktisch bau­­-gleichen 2006er-Modell K6 den Nerv der­ Fans getroffen hatte, beweisen 2005 und 2006 rund 5300 zugelassene Exemplare.
Gründe genug, den Test bis zum Ende durchzuziehen. Das hatte sich die GSX-R bis dahin auch redlich verdient, schließ­-lich könnte man bis zur Zwischenbilanz (MOTORRAD 9/2007) das Gewesene unter »außer Spesen nichts gewesen« zusammenfassen. Nun gut, dem Winterbetrieb mit allzu fürsorglicher Pflege per Dampfstrahler dürften die hinteren Radlager zum Opfer gefallen sein. Und die vorzeitig verschlissene Kupplung buchen wir unter ­dem Kapitel »Prüfstands-Exzess« ab. Lediglich der zweimalige Wechsel des Lenkkopf­lagers hinterließ ratlose Mienen. Sowohl eine kurze Nachfrage in der Händlerschaft als auch die Erfahrungen des Importeurs (siehe Seite 41) wiesen dieses Bauteil als absolut unproblematisch aus.
Wie eigentlich das ganze Motorrad. Denn ihrer gnadenlos sportlichen Aus­richtung zum Trotz stecken auch handfeste Alltagsqualitäten in der GSX-R 1000, die ihr nicht nur im Fahrtenbuch, sondern auch von den Lesern (siehe Kasten Seite 42) häufig ein dickes Lob einbringen.
Neben dem ebenso präzisen wie stabilen Fahrwerk und den erstklassigen Bremsen ist dies vor allem der Tausendsassa von Motor. Seine Fähigkeit, im sechsten Gang klaglos durch die Stadt zu schnurren, auf der Landstraße bestens dosierbaren, fetten Druck aus mittleren Lagen bereitzuhalten und auf der Rennstrecke, wenn das obere Ende der Drehzahlskala aufgesucht wird, den Himmel in Brand zu stecken, beeindrucken bei jeder Fahrt aufs Neue.
Selbst komfortverwöhnte Langstrecken-Spezialisten erliegen dem Charme dieses Kraftbolzens, akzeptieren die sportliche Sitzhaltung und das straffe Fahrwerk als Teil eines Gesamtkunstwerks. Und genießen dafür die pure Dynamik, die unge­filterte Rückmeldung und die souveräne Kraftentfaltung. »Einfach geil, was kann diese Maschine eigentlich nicht?« bringt es ein Eintrag im Fahrtenbuch auf den Punkt. Unverhältnismäßig große Löcher in den Sparstrumpf reißen, könnte eine Antwort sein. Sicher, wirklich billig ist der Unterhalt eines 1000er-Supersportlers nicht. Immerhin verlangt solch eine hochgezüchtete Superbike-Basis alle 6000 Kilometer nach einer Inspektion nebst Ölwechsel. Von den Versicherungstarifen einmal ganz zu schweigen. Aber die GSX-R entpuppte sich nicht als reifenmordendes Monster, gab sich, trotz Rennstrecken-Stress, mit zwei Satz Bremsbelägen und zwei Kettensätzen zufrieden. Ölverbrauch war über die gesamte Testdistanz keiner messbar. Und in puncto Verbrauch erweist sie sich mit durchschnittlich 5,9 Litern durchaus genügsam.
Wobei es schlicht nicht nötig oder ­realistischerweise auch kaum möglich ist, das volle Leistungspotenzial des Vierzylinder-Kraftwerks im Alltag ernsthaft auszu­schöpfen. Was nichts anderes heißt, als dass die Mechanik praktisch nie bis an die Grenzen gefordert wird. Dennoch ist höchst beachtlich, dass kein außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt zu Buche stand. Nur einmal schien es, als ob die weitgehend weiße Weste der GSX-R einen dicken Fleck bekommen sollte. Bei Kilometerstand 30942 verhieß Ölverlust nichts Gutes. Die Ursache jedoch war vergleichsweise banal. Ein vermutlich durch zu stark angezogene Schrauben verzogener Ventildeckel stellte sich als Übeltäter heraus und wurde auf Garantie getauscht.
Gleichwohl nagte der Zahn der Zeit freilich auch an der Dauertest-Suzuki: Verstärkter Winterbetrieb und in die Kabel­­-hülle eingedrungenes Spritzwasser legten den Blinkerschalter lahm – ein Austausch der Schaltereinheit war fällig.
Zweimal verlangte die Suzuki mit sä­gen­dem, schwankendem Leerlauf nach dem morgendlichen Kaltstart nach peni­blem Justieren der Drosselklappen, was im Rahmen der jeweils anstehenden Inspek­tionen erledigt wurde. Nach Auskunft des Importeurs keine typische GSX-R-Macke. Offenbar genauso wenig wie das zunehmend hakiger agierende Zündschloss. Und gegen Ende der Testdistanz tauchte dann noch ein Eintrag zum Getriebe im Fahrtenbuch auf, der etwas harzige Gangwechsel monierte.
Doch alles in allem erwies sich die GSX-R 1000 als ebenso charismatischer wie faszinierender Hans Dampf in allen Gassen, der vor allem nach Erscheinen des aktuellen Modells schnell den Ruf des Geheimtipps weg hatte. Klar, dass die Neugier vor den Abschlussmessungen und dem Zerlegen groß war. Die allgemeine Überraschung nach dem Gang zum Prüfstand und dem anschließenden Zerlegen allerdings war noch größer.
Der Vierzylinder hatte am Ende gegenüber dem Dauertest-Beginn glatte vier PS zu­gelegt. Und Fuhrpark-Chef Gerry Wagner war vom logischen Aufbau so­wie der Schrauberfreundlichkeit der GSX-R angetan. Chassis, Verschraubungen und übrige Anbauteile zeigten sich nach dem Motorausbau in durchweg properem Zustand. Lediglich die Lackqualität bietet ­noch Raum für Verbesserungen. Wobei sich der Importeur nach eigenen Angaben in solchen Fällen kulant zeigt.
Für hochgezogene Augenbrauen sorgte schließlich das Herzstück der Suzuki ­beim Zerlegen und Vermessen. Das filigrane wie kompakte Gehäuse des Ein-Liter-Aggregats wäre vor ein paar Jahren problemlos noch als 600er durchgegangen. Kaum zu glauben, dass die fast zierlichen Innereien 170 PS verkraften.
Bedenkt man, dass dieses nur 58 Kilogramm leichte Kraftpaket mit der Leistung eines Rennmotors auf der Rennstrecke hart rangenommen wurde, ist sein Zustand mehr als enorm. Im Klartext: Bis auf leichte Druckstellen an den Rampen der Anti-Hopping-Kuplung, die für leichtes Rupfen beim Anfahren verantwortlich waren, und eine Schaltgabel mit deutlichen Anlaufspuren – wohl die Ursache für etwas harzige Gangwechsel – liegen praktisch alle relevanten Verschleißmaße im grünen Bereich. Ventile und Kolben blitzblank, das Getriebe tadellos, die Wasserpumpe ebenfalls. Und die Laufbuchsen tragen teilweise noch ihre Honspuren zur Schau. So lautet der Befund nach 50000 Kilometern schlicht und ergreifend: zusammenbauen, weiterfahren und jede Menge Spaß haben.

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