Dauertest-Abschlussbilanz Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion)

Weiter so

Die Suzuki GSX-R 1000 war der heimliche Star im Dauertest-Fuhrpark. Dynamiker, Normalos und Fernreisende fuhren gleichermaßen auf sie ab. Sie war für alles zu haben, zickte nie groß rum und offenbarte nach dem Zerlegen Erstaunliches.

Der Zeitpunkt war ein wenig un­glücklich gewählt. Praktisch zum Saisonausklang 2005 trat die Suzuki GSX-R 1000 oder schlicht K5 ihren Dienst im Dauertest-Fuhrpark an. Und kam damit unmittelbar vor dem ersten von zwei Wintern, durch die sie hindurch musste. Was irgendwie auch symbolisch war für unsere Dauertest-GSX-R, denn geschenkt bekam sie in den 24 Monaten, die sie für die 50000 Kilometer benötigte, nichts.
Kaum ein viertel Jahr im Dienst, musste sie für einen Auspufftest der Schwesterzeitschrift »PS« jede Menge Prüfstands-läufe über sich ergehen lassen, um anschließend den Rest des Winters als Transportmittel für den täglichen Arbeitsweg herzuhalten. Rennstreckeneinsatz für Fahrwerks- und Reifentests, Kurzstreckenbetrieb und schließlich der zweite Winter – es blieb ihr nichts erspart. Weshalb in der Redaktion zwischenzeitlich diskutiert wurde, den Dauertest wegen dieser außer­gewöhnlichen Belastungen abzubrechen. Andererseits: Die Neugier war groß. Wie meistert das Triebwerk mit seiner Liter­leistung von über 170 PS solche Torturen? Außerdem ist die Kilo-Gixxer auf den Rennstrecken omnipräsent und eine absolute Macht. Die unzähligen GSX-R, die bei Renntrainings und im Breitensport die Pisten bevölkern, haben ebenso wenig Schonung zu erwarten und werden nicht minder hart rangenommen. Und dass ­Suzuki mit der K5 und dem praktisch bau­­-gleichen 2006er-Modell K6 den Nerv der­ Fans getroffen hatte, beweisen 2005 und 2006 rund 5300 zugelassene Exemplare.
Gründe genug, den Test bis zum Ende durchzuziehen. Das hatte sich die GSX-R bis dahin auch redlich verdient, schließ­-lich könnte man bis zur Zwischenbilanz (MOTORRAD 9/2007) das Gewesene unter »außer Spesen nichts gewesen« zusammenfassen. Nun gut, dem Winterbetrieb mit allzu fürsorglicher Pflege per Dampfstrahler dürften die hinteren Radlager zum Opfer gefallen sein. Und die vorzeitig verschlissene Kupplung buchen wir unter ­dem Kapitel »Prüfstands-Exzess« ab. Lediglich der zweimalige Wechsel des Lenkkopf­lagers hinterließ ratlose Mienen. Sowohl eine kurze Nachfrage in der Händlerschaft als auch die Erfahrungen des Importeurs (siehe Seite 41) wiesen dieses Bauteil als absolut unproblematisch aus.
Wie eigentlich das ganze Motorrad. Denn ihrer gnadenlos sportlichen Aus­richtung zum Trotz stecken auch handfeste Alltagsqualitäten in der GSX-R 1000, die ihr nicht nur im Fahrtenbuch, sondern auch von den Lesern (siehe Kasten Seite 42) häufig ein dickes Lob einbringen.
Neben dem ebenso präzisen wie stabilen Fahrwerk und den erstklassigen Bremsen ist dies vor allem der Tausendsassa von Motor. Seine Fähigkeit, im sechsten Gang klaglos durch die Stadt zu schnurren, auf der Landstraße bestens dosierbaren, fetten Druck aus mittleren Lagen bereitzuhalten und auf der Rennstrecke, wenn das obere Ende der Drehzahlskala aufgesucht wird, den Himmel in Brand zu stecken, beeindrucken bei jeder Fahrt aufs Neue.
Selbst komfortverwöhnte Langstrecken-Spezialisten erliegen dem Charme dieses Kraftbolzens, akzeptieren die sportliche Sitzhaltung und das straffe Fahrwerk als Teil eines Gesamtkunstwerks. Und genießen dafür die pure Dynamik, die unge­filterte Rückmeldung und die souveräne Kraftentfaltung. »Einfach geil, was kann diese Maschine eigentlich nicht?« bringt es ein Eintrag im Fahrtenbuch auf den Punkt. Unverhältnismäßig große Löcher in den Sparstrumpf reißen, könnte eine Antwort sein. Sicher, wirklich billig ist der Unterhalt eines 1000er-Supersportlers nicht. Immerhin verlangt solch eine hochgezüchtete Superbike-Basis alle 6000 Kilometer nach einer Inspektion nebst Ölwechsel. Von den Versicherungstarifen einmal ganz zu schweigen. Aber die GSX-R entpuppte sich nicht als reifenmordendes Monster, gab sich, trotz Rennstrecken-Stress, mit zwei Satz Bremsbelägen und zwei Kettensätzen zufrieden. Ölverbrauch war über die gesamte Testdistanz keiner messbar. Und in puncto Verbrauch erweist sie sich mit durchschnittlich 5,9 Litern durchaus genügsam.
Wobei es schlicht nicht nötig oder ­realistischerweise auch kaum möglich ist, das volle Leistungspotenzial des Vierzylinder-Kraftwerks im Alltag ernsthaft auszu­schöpfen. Was nichts anderes heißt, als dass die Mechanik praktisch nie bis an die Grenzen gefordert wird. Dennoch ist höchst beachtlich, dass kein außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt zu Buche stand. Nur einmal schien es, als ob die weitgehend weiße Weste der GSX-R einen dicken Fleck bekommen sollte. Bei Kilometerstand 30942 verhieß Ölverlust nichts Gutes. Die Ursache jedoch war vergleichsweise banal. Ein vermutlich durch zu stark angezogene Schrauben verzogener Ventildeckel stellte sich als Übeltäter heraus und wurde auf Garantie getauscht.
Gleichwohl nagte der Zahn der Zeit freilich auch an der Dauertest-Suzuki: Verstärkter Winterbetrieb und in die Kabel­­-hülle eingedrungenes Spritzwasser legten den Blinkerschalter lahm – ein Austausch der Schaltereinheit war fällig.
Zweimal verlangte die Suzuki mit sä­gen­dem, schwankendem Leerlauf nach dem morgendlichen Kaltstart nach peni­blem Justieren der Drosselklappen, was im Rahmen der jeweils anstehenden Inspek­tionen erledigt wurde. Nach Auskunft des Importeurs keine typische GSX-R-Macke. Offenbar genauso wenig wie das zunehmend hakiger agierende Zündschloss. Und gegen Ende der Testdistanz tauchte dann noch ein Eintrag zum Getriebe im Fahrtenbuch auf, der etwas harzige Gangwechsel monierte.
Doch alles in allem erwies sich die GSX-R 1000 als ebenso charismatischer wie faszinierender Hans Dampf in allen Gassen, der vor allem nach Erscheinen des aktuellen Modells schnell den Ruf des Geheimtipps weg hatte. Klar, dass die Neugier vor den Abschlussmessungen und dem Zerlegen groß war. Die allgemeine Überraschung nach dem Gang zum Prüfstand und dem anschließenden Zerlegen allerdings war noch größer.
Der Vierzylinder hatte am Ende gegenüber dem Dauertest-Beginn glatte vier PS zu­gelegt. Und Fuhrpark-Chef Gerry Wagner war vom logischen Aufbau so­wie der Schrauberfreundlichkeit der GSX-R angetan. Chassis, Verschraubungen und übrige Anbauteile zeigten sich nach dem Motorausbau in durchweg properem Zustand. Lediglich die Lackqualität bietet ­noch Raum für Verbesserungen. Wobei sich der Importeur nach eigenen Angaben in solchen Fällen kulant zeigt.
Für hochgezogene Augenbrauen sorgte schließlich das Herzstück der Suzuki ­beim Zerlegen und Vermessen. Das filigrane wie kompakte Gehäuse des Ein-Liter-Aggregats wäre vor ein paar Jahren problemlos noch als 600er durchgegangen. Kaum zu glauben, dass die fast zierlichen Innereien 170 PS verkraften.
Bedenkt man, dass dieses nur 58 Kilogramm leichte Kraftpaket mit der Leistung eines Rennmotors auf der Rennstrecke hart rangenommen wurde, ist sein Zustand mehr als enorm. Im Klartext: Bis auf leichte Druckstellen an den Rampen der Anti-Hopping-Kuplung, die für leichtes Rupfen beim Anfahren verantwortlich waren, und eine Schaltgabel mit deutlichen Anlaufspuren – wohl die Ursache für etwas harzige Gangwechsel – liegen praktisch alle relevanten Verschleißmaße im grünen Bereich. Ventile und Kolben blitzblank, das Getriebe tadellos, die Wasserpumpe ebenfalls. Und die Laufbuchsen tragen teilweise noch ihre Honspuren zur Schau. So lautet der Befund nach 50000 Kilometern schlicht und ergreifend: zusammenbauen, weiterfahren und jede Menge Spaß haben.
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Messwerte
Fahrleistungen (Archivversion)

Anfangs-/Abschlussmessung 1130 km50175 km
Beschleunigung
0–100 km/h sek 3,13,1
0–140 km/h sek 4,54,5
0–200 km/h sek 7,57,4
Durchzug
60–100 km/h sek 3,23,3
100–140 km/h sek 2,93,0
140–180 km/h sek 3,02,9
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Super) l/100 km 5,9
Motoröl l/1000 km –

Kosten (Archivversion)

Betriebskosten auf 50000 Kilometer
26,4 Liter Öl á 7,53 Euro198,79 Euro
7 Ölfilter á 10,66 Euro74,62 Euro
3 Luftfilter á 31,24 Euro93,72 Euro
16 Zündkerzen á 8,12 Euro129,92 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne á 59,83 Euro119,66 Euro
2 Kettensätze175,16 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe92,78 Euro
Dichtungen145,23 Euro
Inspektionen und Reparaturen1575,96 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen)3108,00 Euro
Kraftstoff3883,18 Euro
Gesamtkosten9597,03 Euro
Anschaffungskosten13139,00 Euro
Wertverlust6139,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis)7000,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust)19,20 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust)31,50 Cent

Wartung + Reparatur (Archivversion)

Reifen hinten erneuert, Bridgestone BT 014 J5098
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power9683
Radlager vorne und hinten sowie Kupplungsreib- und -belagscheiben erneuert13568
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Sporttec M315154
Lenkkopflager erneuert18187
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop D 21821193
WP-Federbein montiert21900
Bremsbeläge vorne erneuert23393
Wieder auf Original-Federbein umgerüstet24711
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power27454
Bremsbeläge hinten und Kettensatz erneuert30942
Ventildeckeldichtung erneuert (Garantie)30942
Kombischalter Lenkerarmatur erneuert (Garantie)32001
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon AV 59/AV 6032887
Lenkkopflager gewechselt34071
Ventildeckel erneuert (Garantie)36254
Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Diablo Corsa 339041
Reifen hinten erneuert, Pirelli Diablo Corsa 346200

Zustand (Archivversion)

Zylinderkopf:
Sämtliche Ventile und -sitze sind nur gering verbreitert, auch Ventilschäfte und -führungen sind in Ordnung. Beide Nockenwellen haben leichte Pitting-Spuren an einzelnen Nocken.

Zylinder:
Die Zylinder weisen einige Riefen auf, die Kolben haben kaum Ölkohleablagerungen, geringe Laufspuren und befinden sich maßlich fast im Neuzustand, ebenso die Kolbenringe.

Kurbeltrieb:
Alle Lagerspiele liegen zum Teil noch in der Einbautoleranz.

Kraftübertragung:
Die Getrieberäder präsentieren sich in gutem Zustand. Eine Schaltgabel zeigt starke Abnutzungs- und Anlaufspuren. Die Kupplungsstahlscheiben sind teilweise verfärbt.

Fahrwerk:
Das Fahrwerk sowie die Anbauteile befinden sich für die Lauf­leistung in einem ansprechenden Zustand. Am Lichtmaschinendeckel hat sich die Lackierung abgelöst.

Suzuki nimmt Stellung ... (Archivversion)

... zu den eingelaufenen Lenkkopflagern.
Hier sind uns keine Probleme im Markt bekannt, Ursache für diesen Fall könnte Entfetten des Lagers mittels Dampfstrahler oder zu festes Anziehen bei der Montage sein.

... zum unruhigen Leerlauf.
Diesbezüglich sind uns absolut keine Probleme bekannt.
...zum Kupplungsverschleiß.
Nach unseren Informationen wurde die Kupplung nach zirka 170 Prüfstands­-läufen getauscht, ansonsten sind uns Probleme mit der Kupplung nicht bekannt.

... zu den Laufspuren an der Schaltgabel.
Die bläuliche Verfärbung stammt vom Härten der Schaltgabel während des Herstellungsprozesses, die Laufspuren

an den Flanken liegen inner­halb der Toleranz.

... zu den Pittingspuren an der Nockenwelle.
Hier kann man eigentlich nicht von Pitting sprechen, die Laufspuren an den Nockenspitzen sind absolut bedenkenlos, die Nockenwellen können unserer Ansicht nach prob­-lemlos weiterverwendet werden.

... zum undichten Ventildeckel.
Da drängt sich der Verdacht eines Montagefehlers auf. Möglicher­-weise wurden die Deckelschrauben zu fest angezogen, wodurch sich der Deckel verzogen hat, was letztlich zur Undichtigkeit führte.

... zur Lackqualität der Motordeckel.
Probleme dieser Art sind uns nicht bekannt, wir würden die Motordeckel aber gerne zur Prüfung an unser Stammhaus in Japan schicken. Falls es sich dabei um einen Material- oder Herstellungsfehler handelt, würden wir Motordeckel mit abgeplatztem Lack natür­lich im Rahmen unseres Garantie­versprechens ersetzen.

Lesererfahrungen (Archivversion)

Fahre die GSX-R 1000 seit einem Jahr und insgesamt 12000 Kilometer als Gespann völlig problemlos, vorher hatte sie schon 9000 solo hinter sich. Nur tanken, neue Reifen und sonst nix!!! Das einzige Teil, das nicht optimal ist, ist die Kupplung. Sie rupft manchmal beim Anfahren leicht – es ist schon peinlich, ein solches Fahrzeug an der Ampel abzuwürgen, aber was soll’s...Ansonsten genialer Motor, Beschleunigung und Durchzug, soviel man haben will, eine fast direkte Umsetzung dessen, was man als Fahrer denkt. Ein Fahrzeug ohne Macken und Zicken, völlig problemlos zu fahren, sei es durch die Stadt bummeln, zügig auf der Landstraße oder schnell auf der Rennstrecke.
Wolfgang Bürgel, Solingen.

Als überzeugter und langjähriger Honda-Fahrer ist mir auf einer Frühjahrsmesse 2005 die neue Gixxer sehr positiv aufgefallen. Zum einen passte die Sitzposition auf Anhieb »hondagleich«, und das Design, speziell mit Yoshimura-Tüte, war geil! Ein Jahr später habe ich einem Bauchgefühl nach­-gegeben und mir eine schwarze GSX-R in Yoshimura-Aus­-führung zugelegt. Seitdem bin ich zirka 14000 Kilometer gefahren: auf der Hausstrecke, in den Urlaub und auch auf der Rennstrecke. Bis heute hatte ich noch nicht die kleinste Kleinigkeit, keinen Ölverbrauch, nichts! Einen Abstrich muss ich trotzdem machen: Die gefühlte Solidität und Verarbeitung, speziell im Bereich Verkleidung, ist weit weg von meiner alten Fireblade. Aber alles andere ist natürlich der Hammer! Die besten Pellen auf öffentlichen Straßen sind auf der Suzi für mich Michelin Pilot Power. Und nachdem ich die ersten Berichte der K7 gelesen hatte (bin sie übrigens auch schon gefahren), bin ich noch mehr überzeugt, dass mein Bauch­gefühl von damals richtig war.
Jürgen Knigge, Nellingen.

Seit Januar 2007 fahre ich eine 2006er-Gixxer 1000. Momentane Fahrleistung: zirka 5000 Kilometer, ohne Prob­-leme. Außer dass die Einspritzung komischerweise im Kaltlauf die Drehzahl extrem niedrig hält. Das zwingt mich, bei Minus­temperaturen manchmal zwei- bis dreimal zu starten, bis sie anbleibt. Und bei warmem Motor kracht es, wenn der erste Gang eingelegt wird. Ich bin vor dem Kauf so viele Motorräder Probe gefahren, Ducati Monster, R 1200 GS, K 1200 S, Fazer 1000, Raptor 1000 et cetera. Alles super Mopeds, aber keine bietet nur annähernd eine so gute Mischung aus perfekter Alltagstauglichkeit, Funktion, Faszination und Preis. Dann der Motor, Power-Cruising at its best. Dazu dieser präsente, aber nicht aufdringliche Klang aus dem schönen Titanauspuff plus Ansaugröcheln unter dem Tank. Man braucht eigentlich keinen Drehzahlmesser, weil man immer hört, was das Ding macht, und es eh immer vorwärtsgeht, als wäre man auf der Flucht. Fazit: Jedem, der einen Sport-Tourer sucht und ab und zu auch mal auf Sport­fahrerlehrgänge geht, sei die GSX-R 1000 wärmstens empfohlen.
Markus Schuster, Michigan, USA.

Im Dezember 2006 habe ich mir meinen Traum erfüllt. Die »Kilo-Gixxer« ist bereits mein 8. GSX-R Modell seit 1986. Ich habe das Moped nach vier Wochen auf einen SBK-Lenker umgerüstet, da ich sehr häufig in den Bergen und auf kurvi­-gen Strecken unterwegs bin. Die Übersichtlichkeit ist durch das aufrechte Sitzen klasse, nur der Winddruck nimmt ab 160 km/h stark zu, was aber durch den baldigen Anbau einer Puig-Racing-Scheibe gemildert werden soll. Ich habe noch nie ein Motorrad gehabt, was einen solchen Fahrspaß bietet. Das Fahrwerk ist über jeden Zweifel erhaben, und der Motor geht einfach mörderisch. Es ist jede Menge Druck ab niedrigen Drehzahlen für entspanntes Power-Cruisen vorhanden. Und oben­herum braucht man keine Worte zu verlieren. Das einzige Manko ist das Kaltstartverhalten, denn bei Temperaturen unter zirka 20 Grad stirbt der Motor ab. Erst nach nochmaligem Anlassen läuft er stabil. Nach bislang 4200 Kilometern ist das einzige Problem die Soziustauglichkeit. Die Einzige, die richtig bequem hintendrauf sitzt, ist meine neunjährige Tochter. Dennoch: Die Optik und das Fahrverhalten sind vom Feinsten.
Axel Steinmann, Pittenhard.

Nach Zwölf Jahren auf Yamaha bewog mich Suzuki mit der GSX-R 1000 K6 zum Umstieg. Kurz gesagt: Liebe auf den ersten Blick. Das Fahrwerk handlich und neutral. Der Motor ein Hammer. Eine absolut berechenbare Kraft­maschine. Power in allen Lagen – egal, welcher Gang gerade eingelegt ist. Diese lineare Kraftentfaltung mit perfektem An­-sprechverhalten und ohne jegliche Lastwechsel. Die Sitz­-haltung taugt tatsächlich auch zur längeren Tour. Zu zweit allerdings mit mehreren Pausen. Einziger echter Wermutstropfen: die Originalbereifung Bridgestone BT 014. Eigent­-lich eine Schande für solch ein Motorrad. Nach Umstieg auf Metzeler Sportec M3 eine neue Welt. Handlicher und auch endlich bei kalten Reifen ausreichend Grip – kurzum: absolut harmonisch. Nach einer Fahrt mit einer K7 steht für mich fest, dass ich meiner K6 noch lange treu bleiben werde!
Matthias Buberl, Schwabenland

Ich habe mir im April dieses Jahres eine GSX-R 1000 K6 mit gerade einmal 2500 Kilometer auf der Uhr gekauft. Leider sind erst 1000 Kilometer dazugekommen. Es wurde ja viel über diesen Hammermotor geschrieben, aber die Realität übertrifft alles. Der Vorbesitzer hat bereits drei Umbauten vorgenommen, darunter eine blaue MRA-Scheibe, die auch bei 300 genügend Windschutz bietet. Nachgedacht habe ich über Gilles-Fußrasten, da ich relativ lange Beine habe (Körpergröße 1,86 Meter) und diese stark anwinkeln muss. Was mich ein bisschen nervt, ist der Lenkungsdämpfer. In Verbindung mit etwas Kettenspiel werden Kurven bei unter 30 zum Kampf. Ein richtiges Ärgernis aus meiner Sicht ist der viel zu weiche Lack. Die Rennstrecke hat mein Bike noch nie gesehen. Daher habe ich auch keine Prob-leme mit der Bridgestone-Serienbereifung. Zum Fahren am oberen Rand der StVO reicht diese mehr als aus.
Christian Latze, Berlin

Wertungstabelle der MOTORRAD-Dauertestmaschinen (Archivversion)

Die Wertungstabelle gibt einen Überblick der MOTORRAD-Dauertestmaschinen der letzten Jahre. 100 Punkte können maximal eingefahren werden, aufgeteilt in fünf Abschnitte. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektionen, Ersatz- und Verschleißteile, etwa Reifen und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung des Benzinverbrauchs ist der durchschnittliche Verbrauch über die gesamten 50000 Kilometer. Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung am Ende des Dauertests.
Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Tests. Außerordentliche Werkstattbesuche führen zu einem Abzug von jeweils einem Punkt. Pannen, bei denen das Motorrad nicht weiterfahren konnte, werden mit fünf Punkten Abzug bestraft. Beim technischen Zustand fließen die Verschleißmaße sowie der optische Zustand der Einzelteile ein. Moderater Wertverlust, tolerierbare Kosten, keine Ausfälle und der gute allgemeine Zustand nach Dauertestende bringen die GSX-R 1000 auf Platz sechs.

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