Dauertest-Abschlussbilanz Suzuki M 1800 R (Archivversion) Power auf Dauer?

Die Mischung machts bei der 1800er-Intruder: martialisches Design und archaische Fahreigenschaften. Der großvolumige V2 ist leistungsstark, drehfreudig und kurzhubig. Aber auch haltbar?

Wenn Waagen ächzen: Satte 112 Kilogramm wiegt das 1783-cm3-V2-Herz der Suzuki Intruder M 1800 R – frisch herausoperiert nach dem Dauertest über 50000 Kilometer. Allein die Kurbelwelle bringt inklusive Pleuel 21,7 Kilogramm auf die Waage. Der Trumm von einem Motor steckt voll moderner Technik: insgesamt jeweils vier Drosselklappen, Zündkerzen und Nockenwellen. Der 54-Grad-V-Zwo prahlt mit den größten Kolben im Serienmotorradbau. Sie messen 112 Millimeter, stemmen laut Werksangabe 125 PS und 160 Newtonmeter. Eine echte Ansage. Aber ist der Motor auch für die Ewigkeit gebaut?

In Dienst gestellt wurde die 1800er am 25. September 2006. Nach 13309 Kilometern verlor sie auf der Autobahn eine der beiden Ölablass-Schrauben (siehe Info-Kasten Seite 47). Die Folge: eine vermeidbare Panne samt Abschleppen. Doch die äußere Begutachtung des Motors ergab keine Folgeschäden. Zunächst jedenfalls nicht. Nach 32280 Kilometern trennte die Kupplung nicht mehr, ein Weiterfahren war unmöglich. Panne Nummer zwei – wieder ein Fall für die Werkstatt. Die Diagnose? Lediglich die Zentralmutter auf dem Kupplungskorb war abvibriert. Sie wurde nach Suzuki-Empfehlung mit einem höheren Drehmoment wieder angezogen, zusätzlich verklebt, und gut wars. Viele Monde wie Meilen später (km-Stand 41299) versagte die Kupplung erneut ihren Dienst. Ein Pfennigartikel, die blecherne Haltelasche des Seilzugs am Motor war gebrochen. Kleine Ursache, große Wirkung. Panne mit Stillstand Nummer drei. Was Suzuki erneut als Garantiefall abwickelte.

Generell war die Kraftübertragung des Sieben-Zentner-Schlachtschiffs immer für eine Überraschung gut. Hart und ultra-direkt nimmt der V-Zwo Gas an, aus dem Schiebebetrieb heraus macht die 1800er einen heftigen Satz nach vorn. Eintrag im Fahrtenbuch: „Da wird die Karre zum Springbock.“ Selbst das Anfahren ist mühsam, weil die Kupplung rupfend greift und schlecht zu dosieren ist. Vielleicht spielt dabei eine Rolle, dass sie die einzige Suzuki-Kupplung ist, die mit Kurbelwellendrehzahl rotiert. „Getriebe ist nur unter starker Geräuschentwicklung vom ersten in den zweiten Gang zu schalten, auch kracht der erste beim Einlegen recht kräftig“, notierte Redakteur Ralf Schneider dazu. Apropos Geräuschkulisse: An und für sich bietet die Sumo-Suzi ein tolles Klangerlebnis. Ihr tiefes Wummern, das von ganz unten aus dem Maschinenraum dringt, erinnert an einen Schaufelraddampfer. Dazu gesellt sich ein rhythmisches Schnorcheln aus der Airbox und ein bassiges Grummeln aus den beiden übereinander gestapelten Endschalldämpfern. Ehrlich herrlich. Doch nach gut 40000 Kilometern kamen beunruhigende Geräusche hinzu: „Klopfen, Klappern und Hämmern“, wie es im Fahrtenbuch hieß.

Alles Vorboten des drastischen Schadens Nummer vier: nach 44697 Kilometern ein Kolbenfresser im vorderen Zylinder. So musste im September 2008 der dicke V2 demontiert und überholt werden. Nicht auszuschließen, dass die ruinierte Beschichtung der Laufbahnen mit Panne Nummer eins in Zusammenhang steht. Die 1800er verfügt über eine Semi-Trockensumpfschmierung. Das Motoröl wird vom Kurbelwellengehäuse in das als Reservoir dienende Getriebe abgepumpt. Demnach könnte die abvibrierte Ölablass-Schraube am Getriebe dazu geführt haben, dass die Sammelpumpe alles Motoröl munter ins lecke Getriebegehäuse gefördert hat. Mit entsprechender Wirkung für Schmierung und Kühlung des Motors („Wärmefresser“). Die Kontrolle des richtigen Ölstands ist eine Wissenschaft für sich: Zur Messung soll der Motor eine Viertelstunde (!) im Leerlauf bei senkrecht stehender Maschine laufen. Dann drei Minuten und den Peilstab auflegen. Laut Leserberichten tun sich selbst Suzuki-Mechaniker mit dem korrekten Ablesen des Ölstands schwer.
Der Dauertest-1800er blieb nichts erspart. Oder besser: deren Fahrern. Mitte Oktober 2008 musste MOTORRAD-Grafik-Chef Jörg Rettenmayr auf einer eine kurvigen Bergaufstrecke bremsen. Und zwar in Schräglage, was schlagartig zur Havarie des sieben Zentner schweren Kreuzers führte. Bei 50 Sachen klappte unvermittelt das Vorderrad ein, die Trudi zerschellte im Gegenverkehr.

Schadensbilanz Jörg: doppelter Schlüsselbeinbruch, sechs Rippen mit Mehrfachbruch, zwei Wochen Krankenhaus. Intruder: Delle im Tank, quadratmeterweise geborstenes Plastik, jede Menge zerstörter Kleinteile (Hebel, Rasten, Blinker), Rahmen, Gabel und Vorderrad zerborsten. Laut Wertgutachten ein wirtschaftlicher Totalschaden. Aufgeben, jetzt, so kurz vorm Ziel, die 50000 Kilometer schon in Sichtweite? Nein, nach Absprache mit Suzuki wurde der Power-Cruiser wieder aufgebaut. Die 1800er konnte ja nichts für den Unfall. Oder etwa doch? Schließlich berichtete selbst ein alter Fuchs wie Harry Humke, geschäftsführender Redakteur bei MOTOR-RAD, wie die Trude „beim starken Bremsen auf trockener, kalter Straße vorn unvermittelt früh überbremst hat.“ Lange (Upside-down-)Gabel, Sitzposition weit weg vom Vorderrad und schlecht haftende Dunlop-Reifen lassen wenig Gefühl für die kräftigen Vierkolbenstopper aufkommen. Bereits das erste Dauertest-Exemplar der 1800er zerschellte im Frühjahr 2006 bei einem ähnlichen Bremsmanöver. ABS müsste her, schleunigst. Das sieht Suzuki anders, siehe Stellungnahme.

Kritisch ist die exklusive Bereifung des Über-Cruisers zu sehen: In den unkonventionellen Dimensionen 130/70 R 18 und 240/40 R 18 bleiben leider keine Alternativen zum original aufgezogenen Dunlop Sportmax D 221 (vorn in Sonderkennung „FA“). Der ist nicht nur breit, sondern bei Nässe gefährlich: „Im Regen nahezu unfahrbar“, urteilt der routinierte Vielfahrer und Ex-MOTORRAD-Mann Ulrich Baumann. Selbst bei vorsichtigem Dreh am Gasgriff steht das Hinterrad quer, bereits in sehr sachter Schräglage drohen üble Rutscher. Suzuki schreibt zwar keine Reifentypen vor. Doch 70er-Querschnitt plus Geschwindigkeitsindex V für über 210 km/h hat etwa der haftfreudigere Dickschiff-Reifen Metzeler ME 880 nicht zu bieten. Einziger Ausweg, den mehrere MOTORRAD-Leser beschritten haben: Per Mustergutachten und TÜV-Einzelabnahme den ME 880 eintragen lassen – vorn als 130/60 VR 18 und hinten als 260/40 VR 18. Trotz des noch breiteren Heckschlappens profitiere das Fahrverhalten davon, insbesondere die Nasshaftung. Bezüglich Fahreigenschaften und Zubehör siehe die Dauertest-Zwischenbilanz über 30777 Kilometer (MOTORRAD 24/2007).

Und was war sonst noch? Einmal flog das Kennzeichen nach Vibrationsrissen davon; es sollte wegen der Zweipunktbefestigung vor der Montage verstärkt werden. Mehrfach versagte kurzzeitig der Lichthupenschalter seinen Dienst, und mitunter nahm der Motor nach dem Kaltstart bei Kälte nur sprotzelnd Gas an. Nach 45312 Kilometern musste die defekte Hupe ausgetauscht werden. Eine reine Vorsichtsmaßnahme war der Tausch der Benzinleitung nach 18464 Kilometern im Rahmen eines offiziellen, vom KBA kontrollierten Rückrufs. Laut Importeur hätte die erste Ausführung des Bauteils leckanfällig werden können. Potenzielle Gebrauchtkäufer sollten demnach auf eine vollzogene Umrüstaktion achten. Schlussendlich förderte die komplette Demontage von Motor, Getriebe und Chassis nach gut 50000 Kilometern kaum negative Überraschungen zu Tage, siehe den Zustandsbericht auf Seite 45. Ausnahme: Eine Schaltgabel zeigt starke Anlaufspuren, sie hat das Verschleißmaß erreicht. Verschlissen ist ferner die hintere Bremsscheibe, ein Beleg für häufig praktiziertes Mitbremsen achtern: wirkungsvoll und weniger tückisch als vorn.

Zum Thema Geld: 13120 Euro kostete die Trude im September 2006. 50000 Kilometer später hatte sie 6320 Euro an Wert verloren (48,2 Prozent). Also etwa den Gegenwert einer Gladius 650. Insgesamt ist die 1800er kein billiger Spaß: 6,7 Liter Durchschnittsverbrauch, kurze 6000er-Wartungsintervalle (Inspektionskosten zwischen 164 und 388 Euro) und hohe Ersatzteilpreise (Luftfilter zu 65 Euro) reißen tiefe Löcher in die Geldbörse. Sprit, Reifen, Wertverlust und Service inklusive kommt die 1800er auf immense 33 Cent pro Kilometer. Unterm Strich landet die dicke Suzuki im Dauertest-Ranking über 50000 Kilometer nur auf Platz 22 von 23. Doch die Zuschriften der MOTORRAD-Leser und das Forum www.m1800r.de belegen, dass andere Intruder-Fahrer mehr Glück hatten.
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Wenn Waagen ächzen: Satte 112 Kilogramm wiegt das 1783-cm3-V2-Herz der Suzuki Intruder M 1800 R - frisch herausoperiert nach dem Dauertest über 50000 Kilometer. Allein die Kurbelwelle bringt inklusive Pleuel 21,7 Kilogramm auf die Waage. Der Trumm von einem Motor steckt voll moderner Technik: insgesamt jeweils vier Drosselklappen, Zündkerzen und Nockenwellen. Der 54-Grad-V-Zwo prahlt mit den größten Kolben im Serienmotorradbau. Sie messen 112 Millimeter, stemmen laut Werksangabe 125 PS und 160 Newtonmeter. Eine echte Ansage. Aber ist der Motor auch für die Ewigkeit gebaut?
In Dienst gestellt wurde die 1800er am 25. September 2006. Nach 13309 Kilometern verlor sie auf der Autobahn eine der beiden Ölablass-Schrauben (siehe Info-Kasten Seite 47). Die Folge: eine vermeidbare Panne samt Abschleppen. Doch die äußere Begutachtung des Motors ergab keine Folgeschäden. Zunächst jedenfalls nicht. Nach 32280 Kilometern trennte die Kupplung nicht mehr, ein Weiterfahren war unmöglich. Panne Nummer zwei - wieder ein Fall für die Werkstatt.
Die Diagnose? Lediglich die Zentralmutter auf dem Kupplungskorb war abvibriert. Sie wurde nach Suzuki-Empfehlung mit einem höheren Drehmoment wieder angezogen, zusätzlich verklebt, und gut wars. Viele Monde wie Meilen später (km-Stand 41299) versagte die Kupplung erneut ihren Dienst. Ein Pfennigartikel, die blecherne Haltelasche des Seilzugs am Motor war gebrochen. Kleine Ursache, große Wirkung. Panne mit Stillstand Nummer drei. Was Suzuki erneut als Garantiefall abwickelte.
Generell war die Kraftübertragung des Sieben-Zentner-Schlachtschiffs immer für eine Überraschung gut. Hart und ultra-direkt nimmt der V-Zwo Gas an, aus dem Schiebebetrieb heraus macht die 1800er einen heftigen Satz nach vorn. Eintrag im Fahrtenbuch: "Da wird die Karre zum Springbock." Selbst das Anfahren ist mühsam, weil die Kupplung rupfend greift und schlecht zu dosieren ist. Vielleicht spielt dabei eine Rolle, dass sie die einzige Suzuki-Kupplung ist, die mit Kurbelwellendrehzahl rotiert. "Getriebe ist nur unter starker Geräuschentwicklung vom ersten in den zweiten Gang zu schalten, auch kracht der erste beim Einlegen recht kräftig", notierte Redakteur Ralf Schneider dazu.
Apropos Geräuschkulisse: An und für sich bietet die Sumo-Suzi ein tolles Klangerlebnis. Ihr tiefes Wummern, das von ganz unten aus dem Maschinenraum dringt, erinnert an einen Schaufelraddampfer. Dazu gesellt sich ein rhythmisches Schnorcheln aus der Airbox und ein bassiges Grummeln aus den beiden übereinander gestapelten Endschalldämpfern. Ehrlich herrlich. Doch nach gut 40000 Kilometern kamen beunruhigende Geräusche hinzu: "Klopfen, Klappern und Hämmern", wie es im Fahrtenbuch hieß.
Alles Vorboten des drastischen Schadens Nummer vier: nach 44697 Kilometern ein Kolbenfresser im vorderen Zylinder. So musste im September 2008 der dicke V2 demontiert und überholt werden. Nicht auszuschließen, dass die ruinierte Beschichtung der Laufbahnen mit Panne Nummer eins in Zusammenhang steht. Die 1800er verfügt über eine Semi-Trockensumpfschmierung. Das Motoröl wird vom Kurbelwellengehäuse in das als Reservoir dienen-de Getriebe abgepumpt. Demnach könnte die abvibrierte Ölablass-Schraube am Getriebe dazu geführt haben, dass die Sammelpumpe alles Motoröl munter ins lecke Getriebegehäuse gefördert hat. Mit entsprechender Wirkung für Schmierung und Kühlung des Motors ("Wärmefresser").
Die Kontrolle des richtigen Ölstands ist eine Wissenschaft für sich: Zur Messung soll der Motor eine Viertelstunde (!) im Leerlauf bei senkrecht stehender Maschine laufen. Dann drei Minuten und den Peilstab auflegen. Laut Leserberichten tun sich selbst Suzuki-Mechaniker mit dem korrekten Ablesen des Ölstands schwer.
Der Dauertest-1800er blieb nichts erspart. Oder besser: deren Fahrern. Mitte Oktober 2008 musste MOTORRAD-Grafik-Chef Jörg Rettenmayr auf einer eine kurvigen Bergaufstrecke bremsen. Und zwar in Schräglage, was schlagartig zur Havarie des sieben Zentner schweren Kreuzers führte. Bei 50 Sachen klappte unvermittelt das Vorderrad ein, die Trudi zerschellte im Gegenverkehr.
Schadensbilanz Jörg: doppelter Schlüsselbeinbruch, sechs Rippen mit Mehrfachbruch, zwei Wochen Krankenhaus. Intruder: Delle im Tank, quadratmeterweise geborstenes Plastik, jede Menge zerstörter Kleinteile (Hebel, Rasten, Blinker), Rahmen, Gabel und Vorderrad zerborsten. Laut Wertgutachten ein wirtschaftlicher Totalschaden. Aufgeben, jetzt, so kurz vorm Ziel, die 50000 Kilometer schon in Sichtweite? Nein, nach Absprache mit Suzuki wurde der Power-Cruiser wieder aufgebaut. Die 1800er konnte ja nichts für den Unfall.
Oder etwa doch? Schließlich berichtete selbst ein alter Fuchs wie Harry Humke, geschäftsführender Redakteur bei MOTOR-RAD, wie die Trude "beim starken Bremsen auf trockener, kalter Straße vorn unvermittelt früh überbremst hat." Lange (Upside-down-)Gabel, Sitzposition weit weg vom Vorderrad und schlecht haftende Dunlop-Reifen lassen wenig Gefühl für die kräftigen Vierkolbenstopper aufkommen. Bereits das erste Dauertest-Exemplar der 1800er zerschellte im Frühjahr 2006 bei einem ähnlichen Bremsmanöver. ABS müsste her, schleunigst. Das sieht Suzuki anders, siehe Stellungnahme.
Kritisch ist die exklusive Bereifung des Über-Cruisers zu sehen: In den unkonventionellen Dimensionen 130/70 R 18 und 240/40 R 18 bleiben leider keine Alternativen zum original aufgezogenen Dunlop Sportmax D 221 (vorn in Sonderkennung "FA"). Der ist nicht nur breit, sondern bei Nässe gefährlich: "Im Regen nahezu unfahrbar", urteilt der routinierte Vielfahrer und Ex-MOTORRAD-Mann Ulrich Baumann. Selbst bei vorsichtigem Dreh am Gasgriff steht das Hinterrad quer, bereits in sehr sachter Schräglage drohen üble Rutscher.
Suzuki schreibt zwar keine Reifentypen vor. Doch 70er-Querschnitt plus Geschwindigkeitsindex V für über 210 km/h hat etwa der haftfreudigere Dickschiff-Reifen Metzeler ME 880 nicht zu bieten. Einziger Ausweg, den mehrere MOTORRAD-Leser beschritten haben: Per Mustergutachten und TÜV-Einzelabnahme den ME 880 eintragen lassen - vorn als 130/60 VR 18 und hinten als 260/40 VR 18. Trotz des noch breiteren Heckschlappens profitiere das Fahrverhalten davon, insbesondere die Nasshaftung. Bezüglich Fahreigenschaften und Zubehör siehe die Dauertest-Zwischenbilanz über 30777 Kilometer (MOTORRAD 24/2007).
Und was war sonst noch? Einmal flog das Kennzeichen nach Vibrationsrissen davon; es sollte wegen der Zweipunktbefestigung vor der Montage verstärkt werden. Mehrfach versagte kurzzeitig der Lichthupenschalter seinen Dienst, und mitunter nahm der Motor nach dem Kaltstart bei Kälte nur sprotzelnd Gas an. Nach 45312 Kilometern musste die defekte Hupe ausgetauscht werden. Eine reine Vorsichtsmaßnahme war der Tausch der Benzinleitung nach 18464 Kilometern im Rahmen eines offiziellen, vom KBA kontrollierten Rückrufs. Laut Importeur hätte die erste Ausführung des Bauteils leckanfällig werden können. Potenzielle Gebrauchtkäufer sollten demnach auf eine vollzogene Umrüstaktion achten.
Schlussendlich förderte die komplette Demontage von Motor, Getriebe und Chassis nach gut 50000 Kilometern kaum negative Überraschungen zu Tage, siehe den Zustandsbericht auf Seite 45. Ausnahme: Eine Schaltgabel zeigt starke Anlaufspuren, sie hat das Verschleißmaß erreicht. Verschlissen ist ferner die hintere Bremsscheibe, ein Beleg für häufig praktiziertes Mitbremsen achtern: wirkungsvoll und weniger tückisch als vorn.
Zum Thema Geld: 13120 Euro kostete die Trude im September 2006. 50000 Kilometer später hatte sie 6320 Euro an Wert verloren (48,2 Prozent). Also etwa den Gegenwert einer Gladius 650. Insgesamt ist die 1800er kein billiger Spaß: 6,7 Liter Durchschnittsverbrauch, kurze 6000er-Wartungsintervalle (Inspektionskosten zwi-schen 164 und 388 Euro) und hohe Ersatz-teilpreise (Luftfilter zu 65 Euro) reißen tiefe Löcher in die Geldbörse. Sprit, Reifen, Wert-verlust und Service inklusive kommt die 1800er auf immense 33 Cent pro Kilometer.
Unterm Strich landet die dicke Suzuki im Dauertest-Ranking über 50000 Kilometer nur auf Platz 22 von 23. Doch die Zuschriften der MOTORRAD-Leser und das Forum www.m1800r.de belegen, dass andere Intruder-Fahrer mehr Glück hatten.

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