Dauertest-Abschlussbilanz Vespa GTS 250 (Archivversion) Mädchen für Alles

Für Botenfahrten aller Art war die Vespa gut. Sie brachte Redakteure tagtäglich zur Arbeit und durfte zu guter Letzt sogar an der MOTORRAD-Herbstausfahrt teilnehmen.

Eigenartige Geräusche aus dem hinteren Radkasten schwellen an und verschwinden wieder. So jedenfalls beschreibt es Testredakteur Rolf Henniges, der die knallrote Vespa GTS 250 i.e. am 25. September 2006 über das Timmelsjoch treibt. Der bildschöne Blechroller hat die Ehre, die traditionelle jährliche MOTORRAD-Herbstausfahrt zusammen mit fünf weiteren Dauertest-Maschinen zu bestreiten (MOTORRAD 23/2007). Von Suzuki Bandit 1250 S und KTM 690 Supermoto über Harley-Davidson Road King bis hin zu Yamaha R1 und Ducati 1098 sind sie alle gestandene Motorräder. Da muss man als Roller ganz schön fit sein – und jetzt das. Bei der Fahrt über den Jaufenpass wer­den die Geräusche noch schlimmer, sodass die Tester in Brixen beschließen, eine Werkstatt aufzusuchen.
Meister Karl Gasser nimmt sich der Vespa an. Ein Mechaniker zerlegt den Antrieb und stellt fest, dass sich nicht nur ein Radlager verabschiedet hat. Auch der Antriebsriemen und die Variorollen der Automatik sind ihrem Ende nahe. Die GTS hat 23137 Kilometer auf der Uhr. Bei der bald anstehenden 24000er-Inspektion wäre der Riemen turnusgemäß sowieso fällig gewesen. Also wird er jetzt nebst Rollen und Radlager getauscht. Noch am selben Tag ist die Vespa repariert, obwohl die Ersatzteile erst aus dem gut 30 Kilometer entfernten Bozen geholt werden mussten. Das nennt man guten Service. 195 Euro wechseln den Besitzer, und die Kuh ist vom Eis. Peinlich wäre es der kleinen Vespa gewesen, vor versammelter Mannschaft zu versagen und das in sie gesetzte Vertrauen mit einem Patzer zu verlieren. Sie hat es sich seit dem 6. Juni 2006, als sie ihren Dauertest über 25000 Kilometer antrat, hart erarbeiten müssen.
Denn als die GTS in den Fuhrpark der MOTORRAD-Redaktion aufgenommen wurde, war die Mehrheit der motorradorientierten Tester noch recht skeptisch, manch einer äußerte sich sogar abfällig über den Neuzugang, sprach von der »Blechdose« mit Automatikgetriebe und ließ sie links liegen. Vorerst.
Da stand sie nun in ihrem hübschen, nostalgischen Outfit, fein herausgeputzt mit kleinem Windschild, Sturzbügeln, klappbarem Gepäckträger vorne und einem großen Topcase. Das praktische Zubehör aus dem Piaggio-Programm hebt den Preis der Vespa GTS 250 i.e. ABS von 4999 Euro auf insgesamt 5706 Euro an. Viel Geld für einen Roller, der mit seinem durchaus modernen, wassergekühlten 250er-Vierventil-Einzylinder-Viertakter, elektronischer Einspritzung und G-Kat 21,3 PS bei 8500/min erwirtschaftet.
Die GTS 250 könnte glatt als 125er durchgehen, was ihr Image in der Redak­tion nicht gerade verbesserte. Doch Fuhrparkleiter Rainer Froberg pries die Vorzüge des Rollerfahrens, vor allem in der Stadt. Und hatte Erfolg. Harry Humke, geschäftsführender Redakteur bei MOTORRAD, war der erste, der im Fahrtenbuch vermerkt: In der Stadt einfach super! Motorrad-Mitarbeiter Christian Vetter notiert kurz darauf: »Eigentlich saupraktisch, so’n Roller«.
Damit war das Eis gebrochen, die Vespa hat ihren Auftrag. Im verkehrsreichen Zentrum Stuttgarts geht es mit nichts flin­ker und unbeschwerter voran als mit der »roten Dose«. Die Vespa ist handlich, wendig und ausgesprochen agil. Helm auf, Jacke und Handschuhe an, draufsetzen und los. Einkäufe sind schnell erledigt, Akten leicht transportiert. Selbst Modellflugzeuge für den Nachwuchs, verpackt in sperrigen Meter-Kartons, lassen sich auf dem klappbaren Gepäckträger vor dem Bug prob­lemlos transportieren, stellt Testredakteur Norbert Kappes fest. Dass ins Staufach unter der Sitzbank kein Integralhelm passt, ist zu verschmerzen, weil ihn das Topcase bunkert, während der Fahrer durch die Fußgängerzone promeniert. Und so nebenbei lernt jeder Benutzer auch weitere Vorzüge eines Rollers schätzen: Dank Beinschild nie wieder schmuddelige Hosen und Schuhe bei regennasser Fahrbahn.
So erwirbt die Vespa Zug um Zug Freunde. Der Motor, der die 159 Kilogramm schwere Wespe sanft anschiebt, gewinnt jeden Ampelstart, hat ausreichend Schub für Überholvorgänge und rappelt sich nach überschaubarer Zeit auf 140 Tacho-km/h auf. Was zwar übertrieben ist, in Wahrheit sind es aber doch immerhin 123 km/h. ­Deshalb macht die GTS auch immer häufiger Strecke. Chefredakteur Michael Pfeiffer wagt es sogar, in einem Tag zu einem Geschäftstermin von Stuttgart nach Neuss und wieder zurück zu fahren. Wenn das mal Schule macht ...
Egal, ob Stadtverkehr oder Autobahn: Die Vespa ist äußerst sparsam. Im Schnitt verfeuert die Einspritzung gerade mal 3,4 Liter Super auf 100 Kilometer. Mit Reifen geht die GTS längst nicht so schonend um. Bereits nach 3500 Kilometern ist hin­ten ­der serienmäßige Sava MC 16 fällig, 2000 Kilometer später der danach montierte Bridgestone Hoop. Auch der Michelin Pilot City hielt mit knapp 4000 Kilometern keine Ewigkeit. Bei jedem Hinterradwechsel wird der Schalldämpfer demontiert. Das ist umständlich und ärgerlich, weil dabei in aller Regel die Graphitdichtung Schaden nimmt und ersetzt werden muss. Weil die Dichtung einmal nicht lieferbar ist (siehe Piaggio-Stellungnahme), steht die GTS geschlagene vier Wochen in der Werkstatt.
Ärgerlich ist auch, dass die Vespa je nach Zustand der Bereifung recht empfindlich mit Shimmy reagiert. Bei Mischbe­reifung ist das Lenkerflattern besonders heftig. Ein Werkstattaufenthalt, bei dem der Meister das Lenkkopflager als Störenfried auszumachen glaubt, bringt keine Besserung. Erst die Umbereifung auf Pirelli GTS, die zudem auf nassen Straßen ordentlichen Grip liefern, ist von Erfolg gekrönt. Von nun an rollt diefern Vespa nur noch auf diesen Pneus bis zum Dauertest-Ende.
Alle 6000 Kilometer muss sie zur Inspektion. War die erste mit 63,10 Euro noch erfreulich günstig, fällt die 12000er ganz schön happig aus. Laut Service-Plan muss der Antriebsriemen getauscht werden, auch Bremsbeläge sind fällig – macht 346,10 Euro. Wer bis jetzt glaubte, Rollerfahren sei ein billiges Vergnügen, der irrt.
Auch defekte Tachowellen, manchem Motorradfahrer vielleicht noch aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts in vager Erinnerung, sind bei einer Vespa des Jahrgangs 2006 noch immer ein Thema. Nach gut 14000 Kilometern geht die erste zu Bruch, 6000 Kilometer später die nächste. Ein Garantiefall? Irrtum. Bei Piaggio lautet die Begründung: Verschleißteil. Stimmt ­eigentlich, aber so haben wir das noch nicht betrachtet. Dass der Aus­leger des Seitenständers und die Federaufnahme am Hauptständer weggammeln und kostenlos ersetzt werden, überrascht uns deshalb. Auch der rostrote Endschalldämpfer, wie die Tachowelle bei vielen GTS-Fahrern ein Ärgernis, hat nach einem nicht allzu strengen Winter die besten Tage hinter sich. Dies ein Fall für die Garantieabteilung? ­Bedingt. Nur bis zu 10000 Kilometer Laufleistung innerhalb der Garantie tauscht Piaggio das Teil kostenlos.
Schön sieht der Topf zwar nicht aus, aber er funktioniert noch. Wie auch die Vespa nach dem Boxenstopp in Brixen wieder prima läuft und ­sich bei der Hersbstausfahrt auf der Suche nach dem Passo Lavardet im Rudel gestandener Motorräder ganz wacker schlägt.
Noch tausend Kilometer darf sie nach der letzten Inspektion fahren. Kilometer, die schneller als erwartet runtergeritten sind. Der Motor fühlt sich so frisch an wie am ersten Tag. Nur das Federbein in der Vorderradschwinge hat spürbar an Dämpfung verloren. Nach 25000 Kilometern wird der Motor zerlegt. Bis auf ein undichtes Auslassventil, eine dazu konisch aufgeweitete Ventilführung und ein nahe der Verschleißgrenze liegendes Kurbelwellenlager erfreut er sich guter Kondition.
Für die Redaktion heißt es nun nach einem neuen Roller für den Dauertest-Fuhrpark suchen. Denn irgendwie hat sie Gefallen an dieser praktischen Art der Fortbewegung gefunden.

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