Dauertest-Abschlussbilanz Yamaha XT 660 X (Archivversion) Die Zeltreisende

Dreißig Jahre nach ihrem Debüt musste sich auch die jüngste Generation des japanischen Packesels einer harten Probe unterziehen. Was ist übrig vom Mythos XT?

Ventilzahl verdoppelt, Kickstarter wegrationalisiert, Motor wassergekühlt, Kontakte durch elektronische Heinzelmännchen und die durchschaubare Vergasermechanik durch eine Einspritzung ersetzt – was haben drei Jahrzehnte aus der legendären XT gemacht? Trägt sie ihr Kürzel, das zum Synonym für Abenteuer wurde, noch zu Recht? Ist sie immer noch Packesel, Zeltpartner und der Inbegriff des Männermotorrads? Und vor allem: Ist sie so widerstandsfähig und belastbar wie ihre Ur-Urgroßmutter, die XT 500?
Juni 1977, irgendwo im Süden Algeriens: Ein MOTORRAD-Mitarbeiter kämpft sich auf einer überladenen Yamaha XT 500 durch den Sand der Sahara. 48 Liter Treibstoff hat er gebunkert, verteilt auf den vergrößerten Haupttank, einen Zusatztank in der Sitzbank sowie in Flaschen. 120 Kilogramm Gepäck schleppt er mit, kämpft gegen Sandstürme, unerbittliche Hitze und mit 75-oktanigem Sprit. Alles innerhalb des 25000-Kilometer-Dauertests. Als die XT, Modell 1U6, zur Analyse zerlegt wird, sind die Techniker überrascht. Zwar ist Sand über eine Undichtigkeit des Luftfilterkastens in den Motor gelangt und hat Kolben sowie Zylinder übermäßig verschlissen sowie den Ölverbrauch am Schluss auf 1,7 Liter pro 1000 Kilometer hochgeschraubt. Zudem ist das Pleuelauge ausgelutscht, doch der Rest präsentiert sich
in hervorragendem Zustand. »Diese extremen 25000 Kilometer entsprechen 75000 bei normalem Gebrauch«, lautete das Fazit seinerzeit. So entstehen Legenden.
Und so zerbröseln sie allmählich: 1982 präsentiert Yamaha parallel zur weiter gebauten 500er die XT 550. Mit vier Ventilen, stolzen 38 PS, Cantilever-Federung und 145 Kilogramm Gewicht vollgetankt. Mittels moderner Technik soll sie Kunden anlocken, denen die 500er zu altmodisch erscheint. In nur elf Monaten spult die Testmaschine 25000 Kilometer runter. Sechsmal stehen die Fahrer im Dunkeln, und viermal muss die Maschine wegen Vergaserproblemen in die Werkstatt.
Abschließend bemängelt MOTORRAD die Verarbeitung und attestiert ein zu großes Kolbenlaufspiel – insgesamt Note drei, befriedigend also.
1986 kommt es noch weitaus schlimmer: Unzählige XT 600 Z Ténéré (Typ 1VJ) mit 46 PS verenden an Überhitzung. Der Grund: der bauchige Tank, der in Kooperation mit dem breiten Vorderradkotflügel zu wenig Frischluft an den Zylinderkopf lässt. Auch MOTORRAD bricht den Dauertest bei Kilometerstand 31005 ab. Nach fünf durchgeblasenen Kopfdichtungen,
infolgedessen ausgerissenen Kopfschrauben und zusätzlichen Vergasermembran-Problemen scheint es wenig sinnvoll, sich bis auf die angestrebten 40000 Kilometer durchzukämpfen.
Zwei Jahre später spult das Nachfolgemodell Typ 3AJ, bei dem unter anderem Vergaser, Einlasstrakt und Ölkreislauf optimiert wurden, diese Distanz dann völlig problemlos ab. Alle Schwachpunkte sind beseitigt, trotzdem schafft es die Doppelscheinwerfer-Version nicht endgültig, die XT 600 zu rehabilitieren.
1991 kommen revolutionäre technische Neuerungen: Die XTZ 660 hat erstmals
in der XT-Modellhistorie Wasserkühlung, ihr Zylinderkopf beherbergt nun wie die vierzylindrigen Straßensportler des Hauses fünf Ventile. Die XTZ schleppt 202 Kilogramm auf die Waage, leistet nominell jetzt stolze 48 PS und zeigt im MOTORRAD-Dauertest über 50000 Kilometer lediglich kleinere Schäden: Vibrationen zerfleddern das Nummernschild und machen vielen Glühlampen den Garaus, der Anlasser streikt öfter. Und am Ende der Testdistanz ist die Kupplung hinüber, die Zahnräder des fünften Gangs ebenso. Bemerkung des MOTORRAD-Technikers: »Trotz Winterbetrieb bis auf den Endschalldämpfer korrosionstechnisch im guten Zustand« (MOTORRAD 11/1993). Der Verkauf des fünfventiligen Modells wird ab 1999 ein-
gestellt, die parallel dazu erhältliche, unverändert luftgekühlte und auf schmäch-
tige 39 PS erdrosselte XT 600 E bleibt bis 2003 im Programm. Das war’s. Dachte die mittlerweile dezimierte Fangemeinde.
Kaum jemand hatte geglaubt, dass
die XT im Jahr 2004 wieder von den Totge-
sagten auferstehen würde. Doch knapp 28 Jahre nach der legendären 500er präsentiert Yamaha einen neuen Motor, der von der Konstruktion dem alten 660er ähnelt, aber wieder mit vier statt fünf Ventilen und moderner Benzineinspitzung statt unzeitgemäßen Vergasern arbeitet. Und erstmals wird der klassischen Enduro-Variante XT 660 R eine trendige Supermoto-Version, die X, zur Seite gestellt. Letztere tritt bei MOTORRAD zum Dauertest an.
Ein Abenteuer-Marathon bleibt der
Maschine im Gegensatz zu ihrer Urahnin erspart. Trotzdem raspelt die 660er in nur
20 Monaten ihr Soll ab. Sie sammelt die meisten Kilometer auf Kurzurlauben und
Wochenend-Trips: Rund 20 Touren um die 1000 Kilometer machen fast die Hälfte der Gesamtdistanz aus. Ein Mitarbeiter des MOTORRAD action teams hämmert in
den französischen Seealpen innerhalb von
zwei Wochen rund 5600 Kilometer auf die Supermoto. Sein Fazit: ein superwendiges Spaßmotorrad. Mit Einschränkungen: Die Sitzbank ist auf Dauer ein Martyrium und die Kupplung zu schwergängig. Aber eine Supermoto ist ja schließlich kein Tourer.
Oder doch? 185 Kilogramm kann die kleine Yamaha zuladen. Zum Vergleich: Einer BMW R 1200 GS darf maximal 183 Kilo aufgebrummt werden. Das lediglich in der Federbasis variable Federbein der XT ist jedenfalls auf alle Arten von Sozius vor-
bereitet, sprich abgestimmt. Und erntet im Laufe des Dauertests immer wieder herbe Kritik: »Zu hart gedämpft, unsensibel, arbeitet nicht harmonisch mit der Gabel«, ist
im Fahrtenbuch zu lesen. Stimmt. Denn die bereits von Haus aus sehr komfortabel ausgelegte Gabel wird im Lauf der Zeit zunehmend schwammiger. MOTORRAD versucht dem Problem zunächst mit progressiv gewickelten Federn vom Spezialisten Wirth beizukommen. Das verbesserte zwar das Ansprechen der Gabel, die Dämpfung blieb dagegen lasch.
Die Fahrer arrangieren sich einigermaßen damit, so ganz daneben ist die werkseitige Fahrwerksabstimmung dann doch nicht. Kurz vor Ende des Tests werden erst Gabel, dann Federbein zum Spezialisten HH-Racetech (07472/281706) geschickt. Der befüllt die Gabelholme mit 10er-Öl, ändert Luftkammer sowie Dämpfung und verbaut Simmerringe von Kayaba. Das Federbein erhält eine Feder mit geänderter Rate, ein neues Gehäuse sowie eine geänderte Dämpfungsabstimmung. Kosten der Aktion: 620 Euro. Nicht ganz billig, jedoch eine sinnvolle Investition. Sowohl Vorder- wie Hinterhand reagieren jetzt sensibel, dämpfen satt und sind bis zur maximalen Zuladung durchschlagssicher.
Sicherheit – das Stichwort der XT-Gemeinde. Zum ersten Mal in der Historie wird eine Maschine mit diesem Kürzel
von einer Benzineinspritzung versorgt. Was, wenn der Bock im Nirgendwo stehen bleibt? Ein Vergaser sei meist vor Ort reparabel, unken die Fans. Richtig. Aber schon die selige 500er kämpfte oft mit Heißstartproblemen und die Dauertest-XT 550 musste etliche Male mit Vergaserschwierigkeiten in die Werkstatt. Auch die XT 600
Z-Modelle ab Baujahr 1986 litten häufig
an eingerissenen, porösen Membranen im Sekundärvergaser.
Die Einspritzung der XT 660 X hingegen funktioniert vom ersten bis zum letzten Tag ohne nennenswerte Störung. Einmal geht sie im Leerlauf aus, zweimal mag sie im Regen nicht gleich auf Knopfdruck starten. Das war’s eigentlich. Trotzdem sind die Fahrer nicht rundum zufrieden mit dem Motormanagement. Denn im Gegensatz zu den eher harmlosen Emissionsgrenzwerten früherer Zeiten zwingt die Euro-2-Norm zu einer sehr mageren Motorabstimmung, die besonders großen Einzylindern zu schaffen macht. Das führt im Teillastbereich, wenn die Drosselklappe nur hauchzart geöffnet ist, zu Konstantfahrruckeln. Dieses Problem tritt anscheinend nicht bei allen Maschinen mit gleicher Intensität auf und wird zu-
dem vom jeweiligen Fahrer unterschiedlich wahrgenommen. Die einen nervt’s, die
anderen nehmen es gelassen hin. Yamaha hat reagiert und bietet Betroffenen im Rahmen einer kostenfreien Austauschaktion eine geänderte Steuereinheit an.
MOTORRAD probierte alternativ einen Power-Commander (frei programmiertes Vorschaltgerät für das Motormanagement) plus DNA-Luftfilterelement aus (erhältlich beim Zubehörspezialisten Off the road, Telefon 0221/7680560). Beide Maßnahmen zusammen generierten 1,5 PS mehr Leistung im unteren und oberen Drehzahlbereich, ließen das Konstantfahrruckeln verschwinden und den Motor oben heraus freier drehen, sind aber nicht legal.
Wobei für die meisten Single-Fans die serienmäßigen 48 PS in Ordnung gehen. Immerhin ist der neu entwickelte Antrieb sowohl leistungsspezifisch wie mechanisch gegenüber dem alten, luftgekühlten 600er als auch dem wassergekühlten Fünfventiler eine völlig neue Welt. Mit erheblich mehr Druck bei niedrigen wie mittleren Drehzahlen. Zudem ist die 660er sparsam: Den geringsten Verbrauch mit 3,1 Litern auf 100 Kilometer notiert ein Mitarbeiter bei seiner Wochenendtour, ein anderer den höchsten mit 6,3 Litern, in der Redaktion als Heizer bekannt. Der Durchschnittsverbrauch über die Gesamtdistanz liegt bei sehr guten 4,8 Litern auf 100 Kilometer.
Also alles bella, oder? Nicht alles. Da ist zum einen das hakende Zündschloss,
das sehr oft bemängelt wird. Es verlangt gelegentlich nach einem Schuss Graphit. Zum anderen die mangelnde Fahrstabilität: Abhängig vom Beladungszustand, dem Ge-
wicht des Fahrers und der Fahrbahnbeschaffenheit pendelt die Supermoto oberhalb von 130 km/h mehr oder weniger stark. Dies ließ sich weder durch unterschiedliche Reifenpaarungen noch durch Änderungen der Fahrwerksabstimmung beseitigen. Die Enduroversion XT 660 R läuft vergleichsweise viel stabiler geradeaus. Wahrscheinlich liegen die Ursachen der Pendelneigung in der geänderten Geometrie der auf handlich getrimmten »X«: Der Lenkkopf steht um 2,25 Grad steiler, der Nachlauf ist um 27 Millimeter geringer und der Radstand um 20 Millimeter kürzer.
Und sonst? Bei Kilometerstand 20000 bemerkt ein Fahrer Kühlwasserverlust. Eine getauschte Schlauchschelle schafft Abhilfe. Vibrationen zerfleddern das Nummernschild und die Befestigung des Sturz-
bügels. Außerdem frisst der Einzylinder Gummi. Unglaubliche elf hintere und acht vordere Reifen verschliss die XT – im Schnitt musste alle 4500 Kilometer hinten neu besohlt werden. Das liegt zum Teil
daran, dass die gefahrenen Supermoto-Pellen auf Haftung statt Laufleistung ausgelegt sind. Lediglich der Avon Azaro hielt hinten 7200 Kilometer.
Angst ums Leben des Patienten stellt sich zum ersten Mal bei Kilometerstand 33560 ein. Der Motor klappert, als würde die Kurbelwelle einen Rap-Tanz aufführen. Alles halb so schlimm: Die Mutter des Primärtriebs hatte sich gelockert, man musste sie nur wieder festziehen. XT-Fahrer der zweiten Generation werden sich erinnern. Denn mit exakt dem gleichen Problem kämpften auch viele 550er- sowie die ersten 600er-Modelle bis Mitte der achtziger Jahre. Seltsamerweise löst sich die Mutter des MOTORRAD-Dauertesters 6300 Kilometer später ein weiteres Mal und wurde
in der Fachwerkstatt nachgezogen. Im schlimmsten Fall kann durch eine gelockerte Mutter der Keil abscheren, der den Primärtrieb und die Antriebsräder für Ausgleichswelle und Wasserpumpe fixiert.
Am 16. Dezember 2005 steht die XT auf der MOTORRAD-Werkbank. 50039 Kilometer zeigt der Tacho. »Motorrad wirkt
total verlebt«, notiert der Techniker. Die Aufkleber hatten sich schon nach gut 9000 Kilometern gelöst. An vielen Stellen nagt der Rost. Der Rahmen blieb zwar weit-
gehend verschont, nicht jedoch Anbauteile, Schrauben und der Gepäckträger. In der Verarbeitung könnte sich die in Italien gefertigte XT noch stark verbessern. Der Einzylinder indes hat die 50000 Kilometer mit Bravour weggesteckt. Besonders gespannt waren die Techniker auf den Zustand des Getriebes. Fast alle Vier- sowie der Fünfventil-Einzylinder von Yamaha litten bislang unter starkem Pitting am Zahnradpaar des fünften Gangs.
Das Thema ist offensichtlich Geschichte. Der fünfte Gang ist im Verhältnis zu
den Vorgängermodellen extrem stark dimensioniert. Das Getriebe präsentiert sich wie fast das gesamte Innenleben des Antriebs in sehr gutem Zustand. Einzige Mängel: Die Sitze der Auslassventile sind etwas breit geschlagen. Ein Einlassventil schließt nicht mehr ganz dicht, und das Pleuel zeigt minimales Pitting, das aber noch keinen Anlass zur Sorge geben muss. Also wieder zusammenbauen und weiter fahren? Mit zwei neuen Auslassventilen, einem Dichtungssatz sowie neuen Kolbenringen ohne weiteres.
Trotzdem bleiben Wünsche. Die XT der Zukunft hat hoffentlich wieder einen roten Ölpeilstab. Und vielleicht ein ABS. Denn die aktuelle XT-Generation empfiehlt sich wie schon die allererste nicht nur für die Hausstrecke, sondern auch für Touren rund um den Globus. Ob mit Zelt oder Visacard, sei jedem selbst überlassen.

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