Dauertest-Abschlussbilanz Yamaha YZF-R1 (Archivversion)

Alles rund?

„Allround“ – was heißt das eigentlich? Im 50000-Kilometer-Marathon sah sich die Supersport-Ikone Yamaha YZF-R1 allen möglichen Aufgaben gegenüber. Da trotzdem alles rund lief, fällt die Bilanz nach 50000 Kilometern sehr erfreulich aus.

Manchmal kann die Welt sehr ungerecht sein. Sogar bei MOTORRAD. Zum Beispiel, wenn man einer Supersportlerin mit dem unbedingten Willen zum Sieg wie der Yamaha YZF-R1 erklären muss, dass sie nur Siebte geworden ist. Und das, obgleich sie ruck, zuck und ohne Pannen durchkam und sich auch bei der Begutachtung nach 50000 Kilometern keinen Schnitzer erlaubte. Reicht es da, deutlich zu machen, dass alle vor ihr Platzierten ja eigentlich in einer anderen Liga spielen? Dass deren Bauteile und Komponenten weder auf Höchstleistung noch auf unbedingte Gewichtsoptimierung getrimmt sind und ihre Konstrukteure daher nicht so messerscharf am Belastbarkeitslimit balancieren mussten? Wird es die R1 trösten, dass die Reifen der anderen nicht auf maximalen Grip ausgelegt sind und somit zwangsläufig länger halten und billiger kommen? Lässt sie gelten, dass weder Cruiser noch Allrounder auf materialmordenden Rennstrecken bewegt wurden und sich niemals in jenen Drehzahlregion­en tummelten, die das Motorradleben zur Tortur machen können?

Vermutlich nicht. Eine echte Sportlerin wie die R1 will immer gewinnen. Ein wenig versöhnlich wird sie dennoch gestimmt sein, wenn sie hört, dass alle Fahrer – egal, ob ausgewiesener Sportfreak oder bekennende Tourenfahrerin – gerne mit ihr unterwegs waren. Dass es bis auf die eingebaute Sitzheizung durch die Underseat-Auspuffanlage, die leider auch im Hochsommer nicht auszuschalten ist und mit unnachgiebiger Hitze den Allerwertesten befeuert, keine grundsätzlichen Klagen gab. Nicht einmal über die bei Sportmotorrädern oft gerügte Sitzposition oder die schlechte Sicht in den Rückspiegeln.

Versöhnlich dürfte auch stimmen, dass mit einem derart guten Ergebnis noch keine Hochleistungs-Sportlerin den Marathon absolvierte. Siebter Platz, knapp vor der Suzuki GSX-R 1000 (K6), deutlich vor einer Kawasaki ZX-10R und allen anderen Rennsemmeln. Und zur Zweit­platzierten, der Honda CBF 1000, sind es nur fünf Pünktchen. Keine Frage, diese Bilanz kann sich sehen lassen, selbst wenn es nicht ganz nach vorne gereicht hat.

Wie genau kommt das Ergebnis zustande? Ein wichtiges Kriterium ist selbstredend die Zuverlässigkeit, und in dieser Hinsicht schloss sich die R1 nahtlos dem hohen Standard an, den Fernost mittlerweile vorlegt und von dem sich so manche Europa-Sportlerin eine Scheibe abschneiden könnte. Niemals gab sie ihren Geist auf – und ließ unterwegs auch niemals jeman­den fürchten, dass derartiges Ungemach unmittelbar bevorstünde. Weder durch nachlassenden Vortrieb noch durch eine besorgniserregende Geräuschkulisse oder den unkoordinierten Abwurf von Bauteilen. Und die Testmaschine „tickerte“ nie, wie es in einschlägigen Foren (www.r1-forum.de) häufiger zu lesen ist, sondern benahm sich von Anfang bis Ende akustisch-mechanisch auf der ganzen Linie unauffällig.

Jedenfalls, was den Motor und ganz speziell seine Atemorgane angeht, wobei natürlich insbesondere die elektrische Steuerung und Mimik der variablen Ansaugtrichter sowie die ebenfalls von einem Stellmotor gesteuerten Drosselklappen (ride-by-wire) im Focus standen. Beide gaben jedoch keinerlei Anlass zur Klage, sondern verrichteten ihren Dienst in der Tat unauffällig – und vor allem unbemerkt. Für Kupplung und Getriebe galt das nicht. Erstere war vor allem für zarte Frauenhände mit zunehmender Lebensdauer zu schwergängig (was an der Alterung des Kupplungszugs gelegen haben dürfte, denn Kupplungsscheiben und -korb zeigten sich auch nach 50000 Kilometern in gutem Zu­stand), während die Schaltbox selbst praktisch vom ersten Kilometer an nicht unbe­dingt durch Diskretion auffiel. Jedenfalls dann nicht, wenn es ums Einlegen des ersten Gangs ging. Zur Entschuldigung sei erwähnt, dass sich die R1 dieses Leiden, welches lange Zeit überwunden schien, mit vielen aktuellen Motorrädern teilt.

Auf den Zustand der Getrieberäder hatte dieser bisweilen rustikale Vorgang offensichtlich keinen schädigenden Einfluss. Die einzige Auffälligkeit beim Zerlegen der Schaltbox waren starke Anlauf­spuren an zwei Schaltgabeln, die ersetzt werden müssen und deren Verschleiß Yamaha auf den häufigen Verzicht der Kupplung, wie er im Rennstreckenbetrieb üblich ist, zurückführt. Dem kann angesichts der Schaltgewohnheiten einiger Redaktionsmitglieder nicht widersprochen werden.

Wohl aber der Einschätzung, mit der die Yamaha-Techniker den verschlissenen Nockenwellen begegnen. „Wieder einbauen“, heißt es aus der Deutschland-Zentrale in Neuss, obgleich einzelne Nocken um bis zu 0,043 Millimeter jenseits der Verschleißgrenze liegen. MOTORRAD würde die Nockenwellen trotz des tadellosen Laufbilds jetzt, wo der Motor ohnehin zerlegt ist, austauschen. Unklar muss auch bleiben, wie es zu diesem seltsamen Phänomen kommt, das im Übrigen schon beim ersten Dauer­test der R1 (MOTORRAD 17/1999) auf­getreten war und auch damals nicht erklärt werden konnte.

Unabhängig davon: Die Leistungsfähigkeit des Motors wurde, wenn überhaupt, nur peripher berührt. Das Kompressions­diagramm bescheinigt dem Vierventiler bei Kilometerstand 50112 immer noch ordentlich Druck und lediglich auf dem ersten Zylinder mit 22 Prozent einen erwähnenswerten Druckverlust, das Leistungsdiagramm weist überschaubare 1,8 PS weniger auf, und die Fahrleistungen liegen nur um wenige Zehntel über jenen der Eingangsmessung.

Dieser ordentliche Eindruck setzt sich fort, wenn es um die Motorperipherie geht. Die R1 erfüllt die hohen Erwartungen, die aufgrund der sauberen und gediegenen Verarbeitung und Anmutung in sie gesetzt wurden, in weiten Teilen. Die Lackqualität lässt selbst nach 50000 Kilometern nicht zu wünschen übrig, Gabel und Federbein fühlen sich zwar nicht mehr brandneu, aber auch nicht über die Maßen gebraucht an. Einzig die Bremsscheiben zollten der hohen Kilometerleistung und dem keinesfalls schonenden Umgang Tribut.

Bei rund 33000 Kilometern finden sich im Fahrtenbuch erste Einträge über rubbelnde Bremsen, die im weiteren Verlauf immer häufiger werden. Bei 40200 Kilometern werden die Scheiben im Rahmen der großen Inspektion auf Garantie getauscht, 10000 Kilometer später ist die hintere Bremsscheibe fällig. Offensichtlich ist die MOTORRAD-Dauertestmaschine nicht die Einzige, bei der dieses Problem auftritt (siehe Stellungnahme und Lesererfahrun­gen). Yamaha verspricht, sich wie bei der MOTORRAD-R1 – hier lag der Schaden allerdings in der Garantiezeit, was bei vielen Lesern nicht der Fall sein dürfte – kulant zu zeigen, während man die verschlissene hintere Bremsscheibe eindeutig unter Verschleiß einordnet.

In anderer Hinsicht bewies die R1 erstaunliche Standhaftigkeit. Gute 35000 Kilometer dauerte es, bis der erste Kettensatz am Ende war, was für die gute Qualität der Erstausrüstung spricht. Mit der Kette tauschte die Werkstatt gleich noch den Schwingenschutz, um das edle Stück mit seinen unten liegenden Unterzügen vor irreparablen Beschädigungen zu schützen.

Das war es dann aber auch, was an Reparaturen außer der Reihe erledigt werden musste. Der Rest – 15 Liter Öl, drei Ölfilter, ein Luftfilter, jeweils zwei Satz Bremsbeläge vorn und hinten, acht Satz Reifen (Reifenempfehlung in der Zwischenbilanz in Heft 12/2008) – ist Routine und für einen Supersportler nicht außergewöhnlich. Ebenso wenig wie der durchschnittliche Benzinverbrauch von 6,8 Litern oder der Wertverlust von 6097 Euro (43,6 Prozent), der zu einem geschätzten Händler-Verkaufspreis von 7900 Euro führt. In zusam­mengebautem Zustand natürlich – und nach dem Tausch einiger weniger Teile reif für die nächsten 50000 Kilometer.
Anzeige

Zustand (Archivversion)

Zylinderkopf:
Die Auslassventilführungen sind konisch aufgeweitet, und das Ventilschaftspiel liegt teilweise über der Verschleißgrenze. Die Nockenhöhen beider Nockenwellen liegen zum Teil unter der Verschleißgrenze, das Laufbild ist allerdings in Ordnung. Ventile und Sitze sind in gutem Zustand.

Zylinder/Kolben:
Die Zylinder zeigen bis auf einige Riefen kaum Verschleiß, die Kolben haben ein ordentliches Laufbild und nur wenige Ablagerungen, auch die Kolbenringe sind kaum verschlissen.

Kurbeltrieb:
Einige Pleuellagerschalen haben ein ungleichmäßiges Laufbild mit aufgerauter Laufschicht, das Lagerspiel ist aber in Ordnung. Die Kurbelwellenhauptlager sind ebenfalls maßhaltig, allerdings sind auch hier teilweise, hauptsächlich an den unteren Lagerschalen, stärkere Verschleißspuren sichtbar.

Kraftübertragung:
Kupplung und Getriebe befinden sich in gutem Zustand, lediglich zwei Schaltgabeln zeigen starke Anlaufspuren.

Rahmen/Fahrwerk:
An Rahmen, Lack und Anbauteilen finden sich nur geringe Abnutzungsspuren. Das Zündschloss ist schwergängig, die hintere Bremsscheibe verschlissen.

Kosten und Wartung (Archivversion)

Kosten

Betriebskosten auf 50000 Kilometer
15 Liter Öl à 13,08 Euro 196,20 Euro
3 Ölfilter à 9,72 Euro 29,16 Euro
1 Luftfilter à 27,9 Euro 27,90 Euro
8 Zündkerzen à 11,74 Euro 93,92 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 55,79 Euro 111,58 Euro
2 Satz Bremsbeläge hinten à 40,71 Euro 81,42 Euro
1 Kettensatz mit Schwingenschutz 246,19 Euro
Kühlflüssigkeit 19,44 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 31,35 Euro
Dichtungen 25,45 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1297,18 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 3156,00 Euro
Kraftstoff 4822,89 Euro

Gesamtkosten 10138,68 Euro
Anschaffungskosten 13997,00 Euro
Wertverlust 6097,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 7900,00 Euro

Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 20,3 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 32,5 Cent


Wartung

Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Diablo Strada bei km Stand 3600
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power km Stand 7109
Reifen hinten erneuert, Michelin Pilot Power km Stand 13331
Reifen vorne erneuert, Michelin Pilot Power km Stand 18454
Bremsbeläge hinten erneuert bei km Stand 20324
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon AV 59/60 bei km Stand 20904
Reifen vorne und hinten, Michelin Pilot Power 2CT, und Bremsbeläge vorne erneuert km Stand 25797
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon AV59/60 km Stand 31454
Kettensatz mit Schwingenschleifschutz erneuert km Stand 35661
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 021 km Stand 36559
Bremsscheiben und Beläge vorne erneuert (Garantie) km Stand 40268
Reifen hinten erneuert, Bridgestone BT 021 km Stand 43126
Bremsscheibe hinten verschlissen km Stand 50200

Lesererfahrungen (Archivversion)

Über 17000 Kilometer sammelte ich nur gute Erfahrungen mit der R1. Die Folge: Die nächste R1 kommt 2009.
Dj Grom

Meine R1, Erstzulassung April 2007, hat nun 38000 Kilometer auf der Uhr. Der Kat kam gleich raus (sechs PS Zuwachs), ein Scottoiler dran. Zunächst hatte ich ein Problem, da die R1 im Stadtverkehr oder an Ampeln unvermittelt ausging. Das wurde von meinem Händler aber schnell behoben. Die Bremsen sind super, der Spritverbrauch beträgt je nach Fahrweise zwischen sieben und zehn Litern. In letzter Zeit hört sich die Kupplung bei kaltem Motor an wie die Trockenkupplung einer Ducati, aber das wird bei der 40000er-Inspektion sicher behoben. Fazit: Egal, ob Stadtverkehr oder Alpen, die R1 ist nur geil. Ich freue mich schon auf die nächste R1 und die 23. Saison mit Yamaha.
Frank Delaporte

Im Mai 2008 kaufte ich mir eine neue R1 (RN 19) in Blau mit goldfarbenen Felgen. Bis Ende Oktober legte ich damit 8200 Kilometer zurück. Während der ersten 1000 Kilometer ging mir das Motorrad ab und an aus. Man fuhr zum Beispiel mit 50 km/h im zweiten Gang, wollte in den dritten Schalten, dann starb sie beim Ziehen der Kupplung ab. Ein paar Mal machte sie das auch im Stand. Man steht an der Ampel, will den ersten Gang reinmachen, zieht die Kupplung – aus. Durch die Neujustierung der Drosselklappen konnte das Problem beseitigt werden. Von Beginn an begeisterten mich Optik und Klang der Auspuffanlage. Keine andere Tausender klang meiner Meinung nach im Modelljahr 2008 besser als die R1. Kritiker sagten mir immer, dass die Fireblade den besseren Motor hätte. Das kann ich so nicht bestätigen. Im Vergleich zur Honda hat sie zwar unten herum etwas weniger Bums, brennt dafür jedoch jenseits der 8000/min ein wahres Feuerwerk ab, das mir spätestens seit meiner Übersetzungskürzung (vorne 15 statt 16 Zähne) immer wieder ein Lächeln ins Gesicht zaubert. Lediglich die ruppige Gasannahme und ein Verbrauch von bis zu elf Litern trüben das Bild. Die Sitzposition ist sportlich, aber nicht so extrem wie bei der Fireblade, auf der mir mit meinen 1,86 Metern und 100 Kilogramm schon Handgelenke und Knie schmerzten. Fahrwerk und Bremsen sind absolut super, lediglich beim Bremsen aus niedrigem Tempo konnte ich bisher eine leichte Rubbelneigung feststellen. Außerdem finde ich ärgerlich, dass sich an einem ansonsten so guten Motorrad bei schneller Fahrt immer wieder ein Plastikteil in der Seitenverkleidung löst, sich das Getriebe leider nur mit Nachdruck schalten lässt und man auf der Autobahn wegen der Vibrationen in den Rückspiegeln nichts sieht.
Christian Pinne

Nach etlichen Probefahrten mit anderen Motorrädern fuhr ich als letztes eine Yamaha R1 und entschied mich auch dafür, da meine Freundin selbst den Führerschein machte und ich mir alleine aussuchen konnte, was mir gefiel. Vor allem sagte mir das präzise und einfache Handling zu. Auch wenn der Motor als durchzugsschwach bezeichnet wird, mir gefällt das so. Außerdem entschädigt der Sound im Serientrimm für einiges, wie übrigens auch das Aussehen, das für mich seit Erscheinen der R1 1998 das schönste ist. In der ganzen Zeit (22000 Kilometer) gab es mit dem Moped keinerlei Probleme, bis auf die Verbindung zwischen Verkleidung und Ram-Air-Kanal, die sich auf der rechten Seite bei höherem Tempo herausdrückt. Hier konnten weder die Yamaha-Werkstätten in Bergisch Gladbach und Hackenhausen noch die Zentrale in Neuss für Abhilfe sorgen. Ansonsten ist die R1 ein wunderbares Motorrad.
Marcel Flören

Nach einigen Jahren mit Naked Bikes wollte ich einfach etwas Neues probieren und habe mir trotz einiger Zweifel im März 2007 die R1 gekauft. Das Resultat: pure Freude und Begeisterung bis heute. Neben der tadellosen Verarbeitung und der super Sitzposition begeistert vor allem der tolle Motor mit Sound und Leistung. Der Spritverbrauch beträgt zwischen 5,5 und zehn Litern. Ich bin bislang 14000 Kilometer gefahren, im Sommer wie im Winter –, und ich habe den Wechsel nie bereut.
Helmut Gossler

Yamaha nimmt Stellung ... (Archivversion)

... zu den Nockenwellen, bei denen einige Nocken jenseits der Verschleißgrenze liegen.
Legt man die Messwerte zugrunde, weisen die Nocken tatsächlich Verschleiß auf. Das ist erstaunlich, da das optische Erscheinungsbild tadellos ist und sich dieser Verschleiß daher nicht ohne Weiteres erklären lässt. Unserer Meinung und Empfehlung nach könnte man die Wellen aufgrund des Laufbilds daher bedenkenlos wieder einbauen.

... zu den konisch geweiteten Ventilführungen der Auslassventile.
Die Führungen sind teilweise konisch aufge­rieben. Da der Motor ohnehin zerlegt ist, würden wir die Führungen jetzt tauschen.

... zu Kolben und Zylindern. Angesichts des tadellosen Zustands von Kolben und Zylindern ohne erwähnenswerte Laufspuren oder Verfärbungen können die Teile bedenkenlos weiterverwendet werden.

... zum Bremsenrubbeln durch verschlissene vordere Bremsscheiben.
Dieses Problem taucht hin und wieder auf. Das Rubbeln hat seine Ursache in einem Dickenunterschied, da die Bremsscheiben naturgemäß verschleißen. Besonders heftig ist dieser Verschleiß beim Rennstreckeneinsatz. Trotzdem bemühen wir uns, derartige Probleme innerhalb der ersten zwei Jahre kulant zu regeln, auch wenn die Brems­scheiben natürlich Verschleißteile sind.

... zum deutlichen Materialabtrag an einigen Pleuellagerschalen.
Da das Radialspiel der Pleuellager sogar innerhalb der Einbautoleranz liegt, gibt es keinen Anlass zum Austausch.

... zum Verschleiß an den Kurbelwellenhauptlagern.
Hier gilt dasselbe wie für die Pleuellager. Der Verschleiß liegt innerhalb der Einbautoleranz, sie können bedenkenlos weiterverwendet werden.

... zu den starken Anlaufspuren an zwei Schaltgabeln.
Diese Anlaufspuren kennen wir eigentlich nur von Motorrädern, die häufiger mal ohne Betätigung der Kupplung gefahren werden, wie das oft bei Rennstreckeneinsätzen der Fall ist. Die Funktion wurde davon nicht beeinträchtigt. Da das Getriebe nun ohnehin zerlegt ist, würden wir die beiden Gabeln austauschen.

... zu der zum Dauertestende verschlissenen hinteren Bremsscheibe.
Hier gilt im Prinzip dasselbe wie oben. Nach 50000 Kilometern sprechen wir von ganz normalem Verschleiß.

... zum hakigen Zündschloss.
Trifft man mit dem Schlüssel zu heftig die obere Metallabdeckung des Mechanismus, verbiegt sie sich und schirmt das Innere des Schlosses nicht mehr richtig ab. Das Schloss verdreckt dann und lässt sich nur noch hakelig bedienen.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote