Dauertest KTM 950 Adventure (Archivversion)

Es klappert die Mühle...

...aber sie hält. Permanenten Klappergeräuschen zum Trotz hat die KTM 950 Adventure 50000 Kilometer überstanden. Doch zum Schluss wurde es noch mal ganz eng.

Hält sie oder hält sie nicht? Die
Meinungen in der Redaktion waren geteilt, als die riesige KTM-Zweizylinder-Enduro Anfang letzten Jahres in den Fuhrpark aufgenommen wurde. Die zahlreichen Fans des spritzigen V-Antriebs freuten sich auf viele Kilometer mit dem begeisternden Sportgerät. Skeptiker hingegen argwöhnten, dass ein dermaßen radikal konstruierter Motor nie und nimmer die anvisierten 50000 Kilometer ohne ernsthafte Probleme überstehen könne. Zumal die LC8 das erste große Motorrad der Österreicher für den Asphaltbetrieb darstellt.
Bestätigung bekamen die Berufspessimisten in der Form, dass bereits kurz nach dem Start zum Marathon erste Wehwehchen auftraten. Nach 7800 Kilome-
tern blies die Kopfdichtung des hinteren Zylinders durch. Was kein Einzelfall war.
Die Werkstatt gab sich alle Mühe, ersetzte die Kopfdichtung, plante die Dichtflächen. Einige Zeit später sollte sich herausstellen, dass wohl nur die falsche Beschichtung der Zylinderkopfmuttern ein gleichmäßiges Anzugsmoment verhindert und somit beim Großteil der 2003er- und 2004er-Modelle zu diesem Defekt geführt hatte. Besser beschichtete Schrauben lösten das Problem auch bei der Testmaschine dauerhaft.
Kurz darauf verendete die KTM gleich zweimal innerhalb weniger Tage am Straßenrand mit dem gleichen Defekt: Die Benzinpumpe streikte. Ärgerlich für die Piloten. In beiden Fällen musste der Transporter ausrücken, um den gestrandeten Tanker zu holen. Wobei es sich um einen untypischen Fehler handelt, dieselbe Benzinpumpe erledigt in verschiedenen japanischen Maschinen zuverlässig ihren Dienst.
Im weiteren Verlauf badete die Adventure des Öfteren im eigenen Öl. Zunächst, weil der kleine Dichtring des Öldruckschalters am Zylinderkopf einen Riss bekommen hatte. Dann war der Schalter selbst der Grund. Und schließlich löste sich
zweimal eine Schlauchschelle am Stutzen des Öltanks. Ganz banale Ursachen also. Hatte MOTORRAD vielleicht eine Montagsmaschine erwischt?
Könnte sein, denn in puncto mechanische Geräuschentwicklung zählte die 950er nicht gerade zu den Leisetretern. Es klapperte mal hier, polterte mal dort. Vor
allem ab 2005 sich parallel im Test befindliche Maschinen liefen mechanisch deutlich geschmeidiger. Was einerseits auf Verbesserungsmaßnahmen der Österreicher zurückzuführen ist. Andererseits übersah die Werkstatt bis kurz vor Testende, dass im Dauertester ein falscher, weil längst überholter Kupplungskorb steckte.
Mit fortschreitendem Alter bereicherten neue Töne das Klangspektrum. Speziell nach dem Start dauerte es meist ein paar Sekunden, bis der Öldruck die Steuerkettenspanner erreicht hatte. Auch wenn es laut KTM nicht zu Schäden kommen kann, beruhigte das Rasseln nicht gerade. Während der Inspektionen wurde jeweils nach Ursachen gefahndet. Ohne Erfolg. Erst kürzlich boten die Österreicher neue Verschlussschrauben für die Kettenspanner an – zu spät für die Dauertestmaschine.
Doch es musste noch andere Gründe für die ungesunde Geräuschkulisse geben. Denn bereits zur Halbzeit der Distanz
polterte der Motor im Leerlauf mitunter beängstigend, insbesondere, nachdem er bei hohen Temperaturen unter Volllast bewegt worden war. Der Autor erinnert sich an eine Autobahnfahrt im Sommer 2004, als er nach einer Tankpause, beunruhigt durch lautes Klopfen, die Reise vorübergehend unterbrach. Tags darauf war das Klappern wieder aufs Normalmaß reduziert.
Die Auflistung klingt nun allerdings dramatischer, als diese Unpässlichkeiten in der Praxis erlebt wurden. Die KTM erfreute sich wegen ihrer tollen Fahreigenschaften und des dynamischen Antriebs großer Beliebtheit und war praktisch ununterbrochen auf Touren und Reisen im Einsatz. So spulte sie innerhalb kurzer Zeit die 50000 Kilometer runter. Der Durchschnittsverbrauch hielt sich mit 6,7 Litern auf 100 Kilometer in erträglichen Grenzen. Wer die Leistung auskostet, muss mit zehn Litern rechnen. Trotzdem gestattet der 22-Liter-Tank längere Reiseetappen.
Zumal man es auf der optional angebotenen Gel-Sitzbank recht gut aushält. Das ziemlich harte Serienpendant fand dagegen nur bei abgehärteten Fahrern Gefallen. Während der letzten 20000 Kilometer wurde die 950er mit homologierten Akrapovic-Schalldämpfern bewegt. Die Absorptionsdämpfer sorgen für mehr Sound und ein noch besseres Ansprechverhalten des
ohnehin schon recht bissigen Motors, außerdem sparen sie ein paar Kilogramm Gewicht. Wichtig ist, dass die Vergasereinstellung angepasst wird. Was sich als kompliziert erwies. Da die Werkstatt die Synchronisation der Vergaser nicht hinbekam, kam die Maschine für einen gründlichen Check zum Importeur.
Als reifenmordend kann man die KTM 950 Adventure nicht bezeichnen, alle 7000 bis 10000 Kilometer musste sie frisch besohlt werden. Mangels Alternative wurde ausschließlich der serienmäßige Pirelli MT 90 gefahren. Ein guter Enduro-Reifen mit ordentlichem Grip, gutmütigem Verhalten im Grenzbereich und fantastischer Zielgenauigkeit. Nur bei nasser, kalter Witterung hielt sich die Haftung in Grenzen. Als
langlebig erwies sich auch der Ketten-
satz, bei 27000 Kilometern war der erste
Tausch fällig. Und der zweite hielt bis zum Schluss, wäre jetzt jedoch austauschreif. Geradezu unglaublich ist der geringe Verschleiß an vorderen Bremsbelägen. Und das, obwohl die Bremse mit hervorragender Verzögerung glänzt und somit den sportlichen Charakter von Motor und Fahrwerk perfekt abrundet. Erst bei 45000 Kilometern erhielt die KTM einen neuen Satz. Einziger Kritikpunkt an den Stop-
pern waren mitunter heftige Quietschgeräusche, die aber keinen Einfluss auf die Bremsleistung hatten.
Kilometer 44600: Die Testmaschine klopft und poltert beängstigend. Sollte sich da Unheil zusammenbrauen? Fuhrpark-Chef Gerry Wagner bringt die Großenduro umgehend zur ohnehin anstehenden Inspektion. In der Werkstatt werden neben Modifikationen an der Ölpumpe die fälligen Arbeiten ausgeführt, etwa das Ventilspiel korrigiert. Mit kurzzeitigem Erfolg. Der Zweizylinder klingt danach zwar etwas gesünder. Wenig später nimmt die Polterei jedoch wieder zu, als Tester Georg Jelicic die letzten Kilometer abspult. Zuletzt nur noch mit größter Vorsicht, nachdem die Geräusche unerträgliche Ausmaße annehmen und auch die Leistung spürbar sinkt.
Wie knapp der Exitus bevorstand, kommt erst nach Zerlegen des Motors
zum Vorschein. Dramatische Risse in den beiden Auslassventilen zeugen von Überhitzung im Bereich des hinteren Zylinders. Wenige Kilometer Vollgas, und der Zweizylinder wäre Georg um die Ohren geflogen. Was ist schief gegangen? Glaubhaft erscheint die Annahme der KTM-Techniker, es sei etwas Untypisches vorgefallen. Denkbar, dass der Mechaniker bei der
letzten Inspektion ein falsches Ventilspiel eingestellt hat, zumal er im Werkstattbericht ein zu großes Ventilspiel moniert hatte. Das ist bei einem dohc-Motor mit Tassenstößeln bei einwandfreiem Tragbild von Nocken und Tassen jedoch praktisch unmöglich. Ein Beweis lässt sich leider nicht mehr finden, allenfalls Indizien.
Bleibt als Trost, dass zurzeit noch
jeder Schaden ein Garantiefall ist. KTM hat die Garantiezeit ab 2005 auf drei Jahre verlängert, was auch für die Modelle von 2003 und 2004 gilt. Ein Wiederaufbau
wäre auf jeden Fall eine kostspielige Angelegenheit. Doch immerhin haben die Optimisten Recht behalten, die Adventure hat die Dauertest-Distanz bewältigt – wenn auch nur so gerade eben.
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Bilanz nach 50.000 km: Zustand (Archivversion)

Zylinderkopf: Auslassventile hinten verbrannt, Nockenwellen mit minimalen Pittings, Ölverlust an Ventilschäften, Lager in gutem Zustand mit wenigen Riefen
Zylinder: Überhitzungsspuren am hinteren Zylinder, Kolbenspiel vorn und vor allem hinten zu hoch, Kolbenringe mit wenig Verschleiß, Zylinderlaufbahnen gut, aber Verschleißgrenze erreicht
Kurbeltrieb: Lager in gutem Zustand mit wenig Riefen, Hauptlagerspiel rechts zu groß
Kraftübertragung: Getriebe in sehr gutem Zustand, ganz leichte Laufspuren an Schaltgabeln, Kupplungsbeläge mit wenig Verschleiß (ersetzt bei 31000 km)
Fahrwerk: sehr hochwertige Lackierung, Oberflächenbeschichtung in sehr
gutem Zustand, kein Rost und fast keine Korrosion

Kosten (Archivversion)

Betriebskosten auf 50000 km
21 Liter Öl à 15 Euro 315,00 Euro
7 Ölfilter à 10,20 Euro 71,40 Euro
3 Luftfilter à 30 Euro 90,00 Euro
4 Zündkerzen à 12,50 Euro 50,00 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorn à 46,50 Euro 93,00 Euro
3 Satz Bremsbeläge hinten à 56 Euro 168,00 Euro
1 Kettensatz 240,30 Euro
Bremsflüssigkeit 11,50 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 71,16 Euro
Dichtungen 50,65 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1878,52 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten, Entsorgen) 1293,00 Euro
Kraftstoff 4004,82 Euro
Gesamtkosten 8337,34 Euro
Anschaffungskosten 12690,00 Euro
Wertverlust 4790 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 7900 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 0,17 Euro
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 0,42 Euro

Wartung und Reparaturen (Archivversion)

Reifen vorn und hinten erneuert, Pirelli MT 90 km-Stand 7635
Zylinderkopfdichtung getauscht und Zylinderkopf geplant (Garantie) 7813
Zylinderkopfschrauben nachgezogen, Benzinpumpe
getauscht (Garantie) 12681
Bremsbeläge hinten erneuert 16443
Reifen vorn und hinten erneuert, Pirelli MT 90 16542
Benzinpumpe instand gesetzt (Kontakte gereinigt und abgedichtet) 22619
Kupplungsdruckstange und Bremsscheibe hinten getauscht (Garantie) 25086
Reifen hinten erneuert, Pirelli MT 90 26009
Kettensatz, Bremsbeläge hinten und Schleifschiene erneuert 27305
Lenkkopflager (Garantie) und Kupplung getauscht 30930
Gabelführungen getauscht 30950
Vergaser synchronisiert, Sekundärluftsystem instand gesetzt 34136
Reifen vorn und hinten erneuert, Pirelli MT 90 37660
Schlauchschelle am Ölbehälter getauscht (Eigenleistung) 39299
Schlauchschelle am Ölbehälter getauscht (Eigenleistung) 41251
Vergaser gereinigt, elektrische Kontakte der Reservelampe gereinigt 42670
Reifen hinten, Pirelli MT 90, und Bremsbeläge vorn und hinten
erneuert, Kupplungskorb getauscht 44600
Kupplungsnehmerzylinder getauscht (Garantie) 48182
Reifen vorn erneuert, Pirelli MT 90 48600
Eingerissene Verschlusskappe abgedichtet (Eigenleistung) 51211

KTM nimmt Stellung (Archivversion)

...zu undichten Kopfdichtungen.
Ursache waren streuende Reibungsverhält-
nisse an den Zylinderkopfmuttern, die zu einer
unregelmäßigen Vorspannung führten. Dieser Sachverhalt wurde 2005 in der Produktion
optimiert, und es existiert mittlerweile eine
Anweisung für Händler, welche das Problem auch für 2003er- und 2004er-Modelle löst.
...zu Rückständen im Kühlwasser.
Möglicherweise sind nach der Schleifbearbeitung des Zylinderkopfs beim Händler Partikel im Zylinderkopf verblieben. Andererseits
kann es auch zur Ablösung von Partikeln der Pulverbeschichtung kommen.
...zu den verbrannten Auslassventilen des
hinteren Zylinders.
Ein solches Schadensbild ist nur durch zu kleines Ventilspiel erklärbar. Wie sich bei Einsicht der Händlerunterlagen zeigte, wurde das Ventilspiel beim letzten Service verringert. Das deutet auf einen Fehler des Mechanikers hin, weil das Ventilspiel normalerweise vergrößert werden muss. Bei eigenen Dauerläufen trat ein solches Problem auch nach 80000 Kilometern nicht auf.
...zum vergrößerten Spiel des hinteren
Kolbens.
Starker Verzug deutet auf thermische Überlastung hin, eindeutig ein Folgeschaden der verbrannten Auslassventile. Der normale Verschleiß des hinteren Zylinders/Kolbens liegt tatsächlich etwas höher, allerdings in engen Grenzen.
...zu Verbesserungen an der mechanischen
Geräuschkulisse.
Ab sofort kommt ein neuer Kupplungsdeckel mit einem Dämpfungsgewicht zum Einsatz (nachrüstbar für alle Modelle). Außerdem
ein zweiteiliges, verspanntes Antriebsrad an
der Multifunktionswelle, welches das Spiel
zwischen den Zahnflanken ausgleicht. Das
bei Motoren aus 2003 und 2004 teilweise auftretende Steuerkettenrasseln nach dem Start wurde durch neue Verschlussschrauben am Steuerkettenspanner minimiert. Ältere Maschinen lassen sich auf den Stand 2005 umrüsten.
...zum erhöhten Spiel am rechten Kurbel-
wellen-Lager.
Das betroffene Gleitlager erwies sich während der Entwicklung als sehr stabil. Im Fall einer Motorrevision ist der Aufwand gering, den
Neuzustand herzustellen. Im vorliegenden Fall hätte die Lagerschale trotz Untermaß die selbe Distanz sicher noch einmal bewältigt.
...zu Riefen an Lagern durch Verunreinigungen im Öl.
Die erkennbaren Riefen stammen aus der
Einlaufphase des Motors. In diesem Zeitraum muss Abrieb vom Motoröl abgeführt werden, was jedoch die Funktion nicht beeinträchtigt.

Lesererfahrungen (Archivversion)

Von technischen Problemen blieb ich verschont.
Rostende Speichennippel wurden anstandslos ersetzt. Mit der Gel-Sitzbank ist der Tourenkomfort okay. Der Motor läuft erst mit halblegalen Modifikationen vernünftig (Airbox, 16er-Ritzel, Akrapovic). Und der Lüfter hat auch erst seit Montage eines Kühlergitters statt des Kühlerprotektors mehr Ruhe. Weiterhin finde
ich den Spritverbrauch von 6,5 Litern auf 100 Kilometer zu hoch. Für ein Nachfolgemodell wünsche ich nur ein ABS. Auf kleinere Räder, weniger Federweg und Einspritzung könnte ich verzichten.
Eduard Kraus, Sachsenheim
Bin immer noch sehr begeistert von diesem Motorrad. Im Mai 2003 zugelassen, hat sie jetzt 31000 Kilometer auf dem Buckel. Umrüstungen: leichtere Akrapovic-Schalldämpfer, 16er-Ritzel, Hauptständer. Der Windschutz ist selbst bei Höchstgeschwindigkeit noch gut. Und die KTM macht sogar vollgepackt
mit Packsack und Seitentaschen Spaß. Das Fahrwerk schlägt bei Sprüngen nicht durch oder bricht, wie es mir mit der R 1100 GS passiert ist. Negativ bemerkbar machen sich nur der enge Wendekreis und die große Sitzhöhe. Habe im Herbst 2003 eine Afrikareise von Kapstadt nach Mombasa gemacht (fast 8000 Kilometer). Die Fahrdynamik ist einfach klasse, egal auf welchem Untergrund. So einen Fahrspaß hatte ich noch mit keinem anderen Motorrad. 0,75 Liter Öl nachfüllen, mehrfaches Reifenflicken – sonst nichts. Die Metzeler Karoo waren nach 1500 Kilometern abgefahren.
Michelin Desert sind nicht ganz so spurstabil, dafür haltbarer.
Die vielen kleinen Probleme wie bei Eurem Dauertest hatte ich nicht. Die Verarbeitungsqualität ist super bis ins Detail. Die Kunststoffbeschichtung von Rahmen und Anbauteilen bewährte sich. Es gibt immer noch kein Klappern in Verkleidung oder Motor. Schade, dass der MOTORRAD-Dauertest den Eindruck erwecken muss,
es handelt sich bei der LC8 um ein unausgereiftes Motorrad.
Thomas Stock
Habe meine Adventure im Oktober 2004 gekauft.
Superpreis, Hauptständer, Sitzbank vom 2005er-Modell, erste drei
Inspektionen umsonst. Nach Winterpause zog der Motor bei null Grad und feuchter Witterung nicht: KTM will kostenlos Vergaserheizung nachrüsten. Gabel zehn Millimeter durchgesteckt, dadurch ist die 950er wendig und flink, ohne instabil zu werden. Windgeräusch hält sich in Grenzen. Sozia auf erster Fahrt begeistert vom Sitzkomfort. Erster Hinterreifen (Pirelli) war bei 5700 Kilometern
fällig. Lenkanschlag an Verstellschrauben auf Maximum justiert. Hepco & Becker-Träger angebracht, kein Pendeln bis 200 km/h. 16er-Ritzel installiert. Ölverbrauch gering. Benzinverbrauch 5,5 bis 6,7 Liter auf 100 Kilometer. Betankung kein Problem, wenn man Zapfpistole senkrecht nach unten hält. Verarbeitung, Werkzeug, Betriebs- und Reparaturanleitung könnten nicht besser sein.
Bin aufs ABS gespannt. Ein Gewicht unter 200 Kilo wäre schön.
Stefan Hartmann, Kisslegg
Meine Erfahrungen mit der 2003er-KTM 950 sind bis Kilometerstand 4000 – weil ich sie dann in Schottland geschrottet habe – überwiegend positiv. Mängel hatte sie trotzdem: Konstantfahrruckeln, bei niedriger Drehzahl Schlagen in der Kette, Bremsenquietschen vorn. Während einer längeren Fahrt löste sich die Wärmeschutzfolie zwischen Auspuff und Sitz. Direkt nach dem Starten sehr unangenehme Geräusche aus dem Motor; zu geringer Öldruck. Beim Tanken muss man vorsichtig sein, um nicht
alles zu verschütten. Geringer Lenkeinschlag. Ich warte bis
Februar 2006, wenn die Adventure endlich ABS, 990 cm3 mit
hoffentlich etwas mehr Druck und Einspritzung bekommt. Trotz der Mängel halte ich die KTM Adventure für ein klasse Motorrad.
André Leue

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