Dauertest Yamaha YZ 400 F (Archivversion)

Happy-End?

Am Anfang war die Skepsis groß: 12 000 Umdrehungen, 50 PS Leistung, dazu fragil wirkender Leichtbau - kann das auf Dauer gut gehen? Die Antwort bringt der 100-Stunden-Härtetest der Cross-Yamaha YZ 400 F.

Moto Cross ist preiswerter Motorsport. Die Motorräder sind erschwinglich, der Aufwand für Instandhaltung und Tuning hält sich in Grenzen. Doch nun kommt die neue Generation moderner Viertakter mit aufwendiger Technik. Schon der Einstiegspreis liegt über Zweitakt-Niveau, müssen dazu noch hohe Wartungskosten addiert werden? Dies klärte MOTORRAD in einem einjährigen Dauertest der Yamaha YZ 400 F, deren Kaufpreis mit 12 500 Mark immerhin relativ moderat ausfällt. Das Testprogramm war beileibe kein Schongang, meist zweimal wöchentlich wurde die YZ-F in Rennen oder zu Trainingszwecken eingesetzt (siehe Kasten Seite 203) - und stets wurde ihr alles abverlangt. Wer sich exakt nach den Vorgaben im Handbuch richtet, muß das immense Fahrvergnügen mit langen Abenden in der Werkstatt bezahlen: Alle 1000 Kilometer Motor zerlegen, alle 500 Kilometer Ventile einstellen. Aber keine Panik, solche Pflegehinweise finden sich prophylaktisch in den Handbüchern vieler Wettbewerbsmaschinen. Für einen Profi vielleicht sinnvoll, für Hobbyfahrer und Amateure reichlich übertrieben und praxisfremd. Daher beschränkte sich MOTORRAD auf die nötigen Wartungsmaßnahmen. So wurde die Yamaha wöchentlich mit frischem Öl verwöhnt, dazu gab es regelmäßig einen neuen Ölfilter. Der Schmierstoff, ausschließlich teilsynthetisches Castrol GPS, machte allerdings stets einen sauberen Eindruck, größere Wechselintervalle hätten wohl auch nicht geschadet.Ein häufig diskutierter Punkt ist das Einstellen der fünf Ventile. Logisch wären aufgrund der Bauweise mit Tassenstößeln und kleinen Ventilen lange Einstellintervalle ähnlich den Yamaha-Straßenmaschinen, wo 42000 Kilometer Usus sind. Dies scheint tendentiell übertragbar zu sein: Zu Beginn wurden drei der fünf Ventile nach etwa 13 Betriebsstunden einmal neu justiert, danach wurden sie zwar noch kontrolliert, aber bis Testende nicht mehr justiert. Mangels Spezialwerkzeug überließ MOTORRAD das Einstellen dem Händler, Preis inklusive ein paar kleinerer Service-Arbeiten knapp unter 300 Mark.Absolut problemlos arbeiteten Vergaser und Zündung. Da die Yamaha wirklich immer nach ein, zwei Tritten lief, wurde der Vergaser nie angerührt. Beim Testen der Auspuffanlagen stellte sich heraus, daß etwas Feintuning noch bessere Übergänge im unteren Lastbereich ermöhlicht. Hilfreich ist dabei eine einstellbare Leerlauf-Luftdüse von Topham (27 Mark, Telefon 05474/9011), allerdings muß für das Justieren das komplette Heck abgeschraubt werden. Wenig empfindlich reagiert die Yamaha auf die Zündkerze, sie begnügte sich mit insgesamt nur zwei Kerzen. Die zweite war zum Testende zwar reichlich abgebrannt, trotzdem gab es keinerlei Probleme beim Ankicken. Die Auflistung der im Laufe der Saison benötigten Ersatzteile ist übersichtlich: Je ein Satz Bremsbeläge vorn und hinten waren fällig, ein Schalthebel ging bei einem Crash zu Bruch, ein Satz Züge mußte wegen falscher Wartung (Versuche mit Schmiermitteln) ersetzt werden, die Führung der vorderen Bremsleitung brach. Die Serienkette glänzt nicht gerade mit überwältigender Qualität, eine Afam-Kette riß gar beim Start und verursachte den einzigen Ausfall. Insgesamt verschliß die Yamaha vier Ketten, dazu zwei Kettenführungen. Als resistent erwies sich eine etwas klamm laufende O-Ring-Kette, die in der Wintersaison zum Trainieren auf nassen Strecken benutzt wurde. Ein mehrfacher Tausch verkratzter Plastikteile sorgte stets für einen sauberen Auftritt, es gibt diese preiswert von Acerbis (Telefon 02471/12690) oder Ufo (Telefon 09383/99006). Auch die Cross-Szene vermeldet fast nur Positives, die phantastischen Fahreigenschaften und die Zuverlässigkeit des quirligen Viertakters überzeugen. In Einzelfällen wird von klemmenden Auslaßventilen beziehungsweise Tassenstößeln berichtet, vermutlich, weil der Dekohebel versehentlich bei laufendem Motor, zum Beispiel bei einem Sturz, betätigt wurde. Von defekten Pleuellagern war gelegentlich auch zu hören, dazu gab es abgebrochene Kickstarter, wohl eine Folge allzu unsensibler Fußtritte. Die Bilanz fällt also ausgesprochen positiv aus. Mit wenig Kosten wird die 100-Stunden-Yamaha wieder fit, so daß sie den Fahrer ein weiteres Jahr happy machen kann.
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Verschleiß im Detail (Archivversion) - 100 Stunden und die Folgen

Soviel vorweg: Daß die Yamaha ein Jahr Moto Cross absolut klaglos überstand, ist beachtlich - Hut ab. Allerdings waren die Spuren des harten Einsatzes gegen Ende des Tests weder zu übersehen noch zu überhören. Noch im Herbst 1998, also bei etwa 80 Betriebsstunden, wirkte der Yamaha-Antrieb taufrisch, kein Klappern, keine auffälligen Laufgeräusche. Im Lauf des Winters gebärdete sich der Oldie zunehmend rauher. Die Leistung war jedoch noch top, mit knapp 50 PS hatte die Dauertest-YZ gegenüber der Anfangsmessung sogar 2 PS zugelegt. Das Innenleben präsentierte sich nach dem Zerlegen optisch und meßtechnisch durchweg in Topzustand. Am Zylindekopf gibt es rein gar nichts auszusetzen. Ventile, Sitze, Nockenwellen, Lager - alles fast wie neu. Die Stahlscheiben der Kupplung sind angelaufen, aber erstaunlicherweise handelt es sich immer noch um den ersten Scheibensatz. Auch der Zylinder zeigte sich nahezu unbeeindruckt: kein meßbarer Verschleiß, nur minimale Spuren. Der Kolben sieht gut aus, braucht aber neue Ringe. Die Geräuschquelle dürfte die renovierungsbedürftige Kurbelwelle gewesen sein, hier ist ein neues Pleuel nebst Hubzapfen und Kolbenbolzen dringend fällig. Bei den Freßspuren am oberen Pleuellager kommen zwei Dinge zusammen: Das Lager wird wegen des extrem kurzen Pleuels stark belastet, und der Bolzen läuft direkt im Stahl des aufgebohrten Pleuels, auf eine Bronze-Lagerbuchse wurde verzichtet. Vielleicht würde eine solide Buchse dem Motor dann endgültig einen Hauch ewigen Lebens schenken.

Individuelles Tuning statt Massenware (Archivversion) - Die richtigen Zubehörteile machen die YZ 400 F noch besser

Die YZ 400 F scheint das Motorrad zu sein, auf das die Zubehör-Industrie gewartet hat. Schon kurz nach der Präsentation gab es jede Menge nette, leichte, teure und mehr oder weniger sinvolle Teile zu kaufen. Erste Priorität beim Tuning hat das Anpassen an die persönlichen Anforderungen, das gilt zum Beispiel für das Fahrwerk. Die serienmäßigen Federelemente gehören sicherlich zu den guten, trotzdem ist eine individuelle Einstellung ratsam. Spezialisten hierfür: Hubert Hofmann, Telefon 07073/2844, Magic Racing, Telefon 06894/570278. Daß auch Spezialisten nicht allwissend sind, zeigte sich bei der Dauertest-YZ. Erst nach dem dritten Versuch fand Hubert Hoffmann eine gelungene Abstimmung von Dämpfung und Progression der Gabel bei deutlich verbessertem Ansprechverhalten. Der hintere Standard-Dämpfer mußte einem Öhlins-Federbein weichen. Keine gigantische Verbesserung, aber immerhin ist die Grundabstimmung des Öhlins-Dämpfers perfekt. er arbeitet zuverlässig, spricht minimal besser an und dämpft vor allem konstant, unabhängig von Temperatur und Alterung. Ein Nachjustieren war während der gesamten Saison kaum nötig. Motor-Tuning stand nicht zur Debatte, denn Aufwand und Nutzen stehen auf Amateurniveau kaum in Relation. Daher blieb der Motor während der gesamten Testphase unangetastet. Wer ernsthafte Absichten im Rennsport hat, kann sich an Kurz (Telefon 07967/90080), Hallenberger (Telefon 06452/912820) oder Meckfessel (Telefon 05402/8934) wenden. Problemlos und relativ preiswert ist die Einflußnahme auf die Leistungscharakteristik durch Zubehör-Auspuffanlagen, mit einigen wird die Yamaha noch aggressiver, explosiver. Allerdings läuft der Motor im Teillast-Bereich auch etwas härter, das gilt besonders für Pro Circuit und DSP. Die Kehrseite der Medaille: Gerade mit den spritzig wirkenden Schalldämpfern von White Brothers, Pro Circuit und DSP wird die YZ-F zum Radaubruder. Den Kohlefaser-Luftfilterkasten von DSP probierte MOTORRAD nicht, auch er soll sich positiv auf die Leistung auswirken.

Moto Cross ist Verschleiß im Zeitraffer (Archivversion) - 30 Millionen Umdrehungen, 50 Tausend Schaltvorgänge

Die Yamaha wurde von April 1998 bis Januar 1999 ausschließlich vom Autor bei regionalen Rennen und zu Trainingszwecken eingesetzt. Die gesamte Laufleistung betrug knapp 100 Stunden bei etwa 60 Einsätzen. Eine harte Belastung, wenn man berücksichtigt, daß ein Hobbyfahrer es auf kaum mehr als eine Stunde Fahrzeit pro Trainingseinheit bringt, bei einem wöchentlichen Training so in der Saison gerade einmal auf 30 Stunden käme. Neben den Trainingsfahrten wurde die YZ-F bei 13 Rennen vorwiegend im süddeutschen Raum eingesetzt, die Palette reichte vom DMSB -Regionalpokal über die Viertakt-Meisterschaft des DAMCV und des MSR, Club-Meisterschaften bis zum »wilden« Dreistunden-Cross. Der kleine Viertakter und das fortgeschrittene Alter des Fahrers machten den Start in verschiedenen Klassen möglich: offen, 500er, Viertakt, Senioren und Veteranen. Dadurch waren auch einige Doppelstarts in zwei Klassen bei einer Veranstaltung möglich. Interessant ist der Vergleich mit anderen Hubraumkategorien. Die YZ-F trat gegen Konkurrenten von der 250er Honda bis zur 610er Husky an. In allen Kategorien war die Yamaha für Podestplätze gut, das weiche, kraftschonende Fahren macht die Yamaha immer konkurrenzfähig.

Serienmaterial für Werksfahrer (Archivversion) - Sieben Kilogramm leichter durch Karbon und Titan

Nachdem Yamaha die handgeschnitzten Werksrenner der letzten beiden Jahre nach beachtlichen Ergebnissen, aber ohne Titel ins Museum verfrachtete, startet das offizielle Werksteam nun mit modifizierten Serienmaschinen. Diese sind mit vielen Spezialteilen und Modifikationen in ähnlicher Weise wie die in den USA siegreiche Maschine von Doug Henry getunt. Die Zubehörteile drücken das Gewicht auf etwa 105 Kilogramm: Rahmenheck, Fußrasten, Schrauben sind aus Titan, Luftfilterkasten und viele Anbauteile aus Karbon. Der Ölkreislauf ist auf Naßsumpf umgebaut. Auch das spart Gewicht durch die geringere Ölmenge (weniger als ein Liter), dazu entfallen Schläuche, Anschlüsse, sowie eine der zwei Ölpumpen. In den DSP-Titan-Auspuff ist wie bei den alten Werksmaschinen ein Exup-System eingebaut. Der Hubraum wurde durch einen 94-Millimeter-Kolben auf 420 cm³ vergrößert, auf eine Ausgleichswelle wurde verzichtet. Viele Teile der Werksmaschine sind für jedermann käuflich, zum Beispiel über Yamaha USA (Infos im Internet unter www.yamahausa.com).

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