Dauertest-Zwischenbilanz Aprilia NA 850 Mana (Archivversion)

Entdecke die Möglichkeiten

Nur wenige Motorräder finden am Treff solch großes Interesse wie die Aprilia Mana 850. Doch wer das kupplungslose Naked Bike allein auf seine Automatik-Funktion reduziert, verkennt das vielseitige Wesen der V2-Maschine.

Da staunte der Autor im Mai dieses Jahres im bulgarischen Nessebar, Weltkulturerbe der UNESCO, nicht schlecht. Ausgerechnet hier, weitab von der Mitte Europas, fand sich ein weiteres Exemplar Aprilia Mana ein, pilotiert vom Vizepräsidenten des dortigen Motorrad-Clubs. Offensichtlich haben sich die praktischen Qualitäten des brandneuen Motorrad-Konzepts mit automatischer Kraftübertragung schnell bis zu den Ufern des Schwarzen Meers herumgesprochen.

Die Gewalt-Tour in den Osten Europas – 5825 Kilometer durch zehn Länder in nur elf Tagen – war eine gute Gelegenheit, die Dauertestmaschine gleich zu Beginn einem ersten Härtetest zu unterziehen. Den sie mit Bravour absolvierte: Die komfortable Automatik begeisterte die Fahrer, ebenso die Vielseitig- und Praxistauglichkeit der Aprilia. Auf den kurvigen kroatischen Küstenstraßen war die 850er in Begleitung von Big Bikes und Supersportlern kein Bremsklotz, weil die Variomatik die Drehzahl und damit das Drehmoment stets in einem optimalen Bereich hält. Für den vermeintlichen "Durchzug" von Tempo 60 auf 100 braucht‘s im Touring-Modus nur sensationelle 2,7 Sekunden. Ohne Schalten kann das auch eine Fireblade nicht besser. So übertüncht die Automatik der Mana die eher spärliche Kraftausbeute des 839 cm³ großen Motors.

Durch die bequeme Sitzposition mit dem enduroartig hohen Lenker lassen sich lange Tagesetappen locker abspulen. Wozu auch der gehobene Federungskomfort beiträgt. So steckte die 850er-Mana viele hundert Kilometer albanischer Schotterstraßen im Schlepptau einer BMW-Zweiventil-GS klaglos weg. Der stählerne Gitterrohrrahmen erwies sich dabei als stabil, die Federelemente auf üblen Pisten als schluckfreudig. Bei höherer Beladung oder sehr sportlicher Fortbewegung wirkt die komfortorientierte Abstimmung allerdings überfordert, insbesondere das direkt zwischen Aluminium-Schwinge und Rahmen geklemmte Federbein könnte etwas mehr Reserven vertragen.

Doch von diesem Kritikpunkt abgesehen sprachen sich die Qualitäten der Mana in der MOTORRAD-Redaktion schnell herum, so dass das Testmotorrad gut 30000 der geplanten 50000 Kilometer in nur sechs Monaten abgespult hat. Und zwar ohne große Defekte, siehe Kasten Seite 42. Liegt es vielleicht daran, dass MOTORRAD-Tester Georg Jelicic die Mana bei einer Motorrad-Weihe im Rheinland gleich zu Beginn des Dauertests priesterlich segnen ließ? Jedenfalls zerstreuten sich die anfänglichen Vorbehalte einiger Redaktionsmitglieder gegen die Bevormundung durch die "ausgezeichnet funktionierende Automatik" (Zitat Jelicic) schnell.

"Spitzenmäßig", findet etwa MOTORRAD-Grafiker Jörg Rettenmayr, "die Mana macht richtig Spaß. In der Stadt ist man König!" "Die Technik überzeugt", bestätigte auch Fuhrparkleiter Rainer Froberg nach der ersten Probefahrt. "Klasse! Wer braucht da noch ein manuelles Getriebe?" fragt inkognito ein "bekennender Sportfahrer". "Fühlt sich an wie Gummi", mäkelt dagegen ein anderer Vertreter der Heizer-Fraktion. "Und klingt auch noch scheußlich." Die Abstammung aus dem Rollerbereich lässt sich eben nicht verleugnen, schließlich stammt der V-Zweizylinder komplett aus dem Gilera-Roller GP 800. Der Sound fällt im höher drehenden Sport-Automatikmodus nerv-tötend hoch sowie lauter als im Touring-Modus aus. Und die Vibrationen sind durch das höhere Drehzahlniveau heftiger.

Ein Musterknabe an Laufkultur ist der Zweizylinder ohnehin nicht. Das Kribbeln in Fußrasten und Griffgummis wird bereits ab Tempo 130 ziemlich lästig, spätestens ab 150 nervt es alle Testfahrer. Die angegebenen 200 km/h Vmax sind italienisch optimistisch, mit Müh und Not erreicht die Dauertest-Mana eine gemessene Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. Rollertypisch ist außer dem Gummibandeffekt durch die konstante Drehzahl beim Beschleunigen auch das plötzliche Auskuppeln der Fliehkraftkupplung beim Ausrollen. Zumal das Schleppmoment des Zweizylinders bis zum Auskuppeln relativ groß ist, das freie Rollen wirkt dann wie ein Dreh am Gasgriff. Das macht sich insbesondere im Stadtverkehr bemerkbar, aber auch in Serpentinen verhagelt es mitunter die Linie. Wer das verhindern will, muss nicht unbedingt in den Schaltmodus wechseln, sondern kann auch im Automatikmodus blitzschnell herunterschalten, um etwa beim Bergabfahren das recht hohe Schleppmoment des Motors noch zu steigern.

Das bei Nacht feurig rot illuminierte Cockpit zeigt sich übersichtlich und informativ: Antriebsmodus, Außentemperatur, Fahrzeit, Stoppuhr, Durchschnittsverbrauch sowie Geschwindigkeit. Viel Ablenkung also. Den fehlenden Drehzahlmesser vermisst man daher kaum. Wohl aber einen wartungsarmen Sekundärtrieb wie beim Roller. Die konventionelle Kette soll vermutlich einen gewissen sportlichen Anspruch unterstreichen, braucht aber Pflege. Und für die lästige Kettenpflege fehlt leider ein Hauptständer. Der Kettenkit hielt zwar ordentliche 30000 Kilometer, allerdings braucht die Mana alle 20000 Kilometer einen neuen Riemen für die Variomatik, was jedes Mal mit 130 Euro Ersatzteilpreis plus etwas Arbeitszeit zu Buche schlägt. Immerhin sind die Service-Intervalle mit 10000 Kilometern zeitgemäß.

Nicht überzeugen können die Serienreifen. Denn der an sich haftfreudige, supersportliche Dunlop Qualifier irritiert nicht nur durch mäßigen Kalt- und Nassgrip, siehe Reifenempfehlung oben, sondern außerdem durch eine geringe Laufleistung. Nach 6320 Kilometern war der erste Hinterreifen völlig blank, trotz des in dieser Klasse reichlich bemessenen 180er-Breitreifens. Ein 160er hätte sicherlich vollkommen ausgereicht. Womöglich würde die Mana mit einem schmaleren Reifen noch handlicher und vor allem neutraler fahren. Sie tendiert mit Serienbereifung nämlich dazu, sich bei unebenem Asphalt in Schräglage aufzurichten. Was besonders in Spitzkehren irritiert und feine Kurskorrekturen erfordert.

Absolut alltagsstark, überzeugt der Nutzwert der Mana. So bietet der vermeintliche Tank den Knieschluss, den der Motorradfahrer beim Roller vermisst. "Sie bietet dadurch intensiveren Kontakt zum Fahrzeug, ein intuitives, unmittelbares Fahr-Erlebnis, inklusive mehr Vertrauen beim Bremsen", meint Redaktions-Roller-Experte Werner Enzmann. Der "Tank" dient als geräumiger Kofferraum: mit Teppich ausgeschlagen sowie mit Zwölf-Volt-Steckdose etwa fürs Handy-Ladegerät oder GPS bestückt. Das elektrisch wie manuell fernentriegelbare Helmfach schluckt jedoch nur Integralhelme mit recht kleiner Außen-schale. Auf Touren wandelt es sich zu einem wertvollen Stauraum für die kleinen Dinge des Lebens, Geldbörse, Karten, Ersatzhandschuhe et cetera. Größeres Gepäck mussten auf Fernreisen optionale Koffer und Top-case schlucken.

Der Einfüllstutzen des unter den Sitz verlegten Tanks befindet sich unterm bequemen, klappbaren Soziussitz. Tanken ohne Sprit zu verspritzen ist bei der Mana eine Kunst, ein seitlicher Tankstutzen nach der Art F-Modelle von BMW wäre die bessere Lösung gewesen. Umständlich wird‘s, wenn auf dem Rücksitz eine Gepäckrolle festgezurrt ist. Der Benzinkonsum beträgt im Schnitt um die fünf Liter, so dass der 16,3 Liter fassende Tank zirka 300 Kilometer Reichweite ermöglicht.

Sieht man vom mickrigen, schlecht erreichbaren Seitenständer ab, sind Ausstattung und Verarbeitung auf hohem Niveau: Schalthebel und Bremspedal sind exzentrisch verstellbar, auch sind radial angeschlagene Brembo-Vierkolbensättel in der Mittelklasse sonst kaum anzutreffen. Leider kommt die ABS-Version erst jetzt in den Handel. Das MOTORRAD-Exemplar hat die erste Hälfte des Dauertests jedoch auch ohne Blockierverhinderer gut überlebt. Läuft die zweite Hälfte ähnlich unproblematisch, hat der Automatik-Antrieb seine Praxistauglichkeit endgültig unter Beweis gestellt.
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Fahrermeinungen (Archivversion)

Werner Enzmann (Redakteur)
"Selten so locker und entspannt"

Die Mana hat mich begeistert. Denn so locker und entspannt wie mit dieser kompakten, kurzen und handlichen Automatik-Aprilia war ich noch selten unterwegs – ein richtiges Wohlfühl-Motorrad. Das Handling ist klasse, die Automatik empfinde ich in jeder Situation als Gewinn – am meisten natürlich in der Stadt. Der Variator macht seine Sache perfekt, und wer will, kann ja eingreifen. Nur: Das ist völlig unnötig. Für mich sind Schalten und Kuppeln beim Motorrad endgültig Anachronismen.


Michael Pfeiffer (Chefredakteur)
"Ideal zum gemütlichen Touren"

Will man das: einen Roller im Motorraddesign? Eine optisch verunglückte Verbindung zwischen Piaggio und Aprilia? Hübsch ist die Mana nicht. Und eine Automatik brauch‘ ich im Motorrad auch nicht. Dachte ich. Bis ich mit der Mana gefahren bin. Denn das Ganze funktioniert bestens. Ideal zum gemütlichen, genussorientierten Touren. Gas geben, bremsen, das ist alles. Wenn Aprilia jetzt noch einen Kardan, ABS und eine große Verkleidung hinbaut, wäre die Mana ein perfekter Mittelklasse-Tourer.


Norbert Kappes (Testredakteur)
"Dem Automatik-Motorrad gehört die Zukunft"

Von Natur aus bin ich ein bequemer Mensch. So habe ich mit Spannung die Aprilia Mana mit ihrer Automatik im Dauertest erwartet. Und sie hat mich nicht enttäuscht. Das System funktioniert genial unauffällig und lässt die Mana doch so flott vorwärtskommen, dass ich ein Schaltgetriebe nicht vermisse. Es kommt mir noch nicht einmal in den Sinn, die "Tiptronic" zu aktivieren. Das ist Spielerei, ja überflüssiger Kram. Lieber hätte ich mir von Beginn an ein ABS für die Mana gewünscht.

Defekte im Test (Archivversion)

Bislang steht die Aprilia unter einem guten Stern. Der Defektteufel hat jedenfalls nur wenig Angriffsfläche gefunden.
Gleich zu Testbeginn hing die Rückstellung des Blinkers das eine oder andere Mal, eventuell war Wasser in die Lenkerarmatur ein-gedrungen. Ernster war bei Kilometerstand 10556 ein anderer Hänger: Die Drosselklappe schloss einige Male nicht vollständig. Was bei einem Motorrad, auf dem man nicht manuell auskuppeln kann, unter Umständen sogar richtig gefährlich werden kann. Sicherheitshalber wurde ein komplett neuer Drosselklappenkörper montiert, danach trat der Defekt nicht mehr auf. Der Grund könnte Verschmutzung in den Lagern der Drosselklappe gewesen sein. Aprilia hat bereits reagiert und eine Plastikabdeckung entwickelt, die bei älteren Maschinen nachgerüstet wird. Häufiger finden sich im Fahrtenbuch Einträge darüber, dass der V2 unvermittelt ausging, vor allem bei Bergabfahrt oder beim Ausrollen in der Warmlaufphase, etwa vor Ampeln.

Leistung (Archivversion)

Von 76 PS Nennleistung kommen nur 57 PS am Hinterrad an. Der Rest bleibt in Variomatik und Fliehkraftkupplung hängen, die auch die Leistungshochrechnung auf die Kurbelwelle vereiteln. Im Vergleich zum Schaltmodus steigert die Automatik bei niedrigem Tempo die Drehzahl und damit die Leistung. Wenn auch unterschiedlich stark in den drei Programmen.

Die Schalt-Möglichkeiten Der Mana (Archivversion)

Kein Motorrad ermöglicht mehr Schaltfunktionen als die getriebelose Mana. Zur Wahl stehen neben den drei stufenlosen Automatik-Programmen (Regen, Touring und Sport) nämlich auch sieben „Gänge“. Dabei handelt es sich um fest vorgegebene Übersetzungsstufen der Variomatik, die ganz ohne Kupplung eingelegt werden.

Reifenempfehlung (Archivversion)

Die Reifenwahl beeinflusst das Fahrverhalten oft ausgeprägter als manch veränderte Fahrwerkseinstellung. MOTORRAD testete auf der Aprilia Mana außer der Serienbereifung (Dunlop Qualifier) sechs weitere gängige Paarungen.
Bridgestone BT 021
Einem etwas trägen Einlenkverhalten folgt beim BT 021 ein sehr neutrales Lenkverhalten über den gesamten Schräglagenbereich. Erst bei größeren Schräglagen braucht es etwas Kraft, um die Mana auf Kurs zu halten. Beim Bremsen und im Geradeauslauf verhält sich der BT 021 sehr stabil. Trotz verschiedener Gummimischungen (zwei am Vorderrad und drei am Hinterrad) schwächelt er bei Nässe.
empfehlenswert

Continental Motion
Eine höhere Laufleistung soll den Motion vom Tourensportreifen von Conti, dem RoadAttack, unterscheiden. Eine dadurch möglicherweise reduzierte Haftung kommt bei der beschränkten Schräglagenfreiheit der Mana nicht zum Tragen. Aus der Neutrallage lenkt der Motion leicht und handlich ein, bei größeren Schräglagen kippt er allerdings unerwartet noch etwas weiter ab.
empfehlenswert

Dunlop Qualifier
Der sportlich orientierte Qualifier kann auf der Mana seine Qualitäten nicht ausspielen. Denn die guten Haftungsreserven im warmen Zustand erkauft er sich mit frühem Durchdrehen und Wegschmieren bei kalten Temperaturen und bei Nässe. Außerdem verschlechtert sich die Neutralität mit zunehmend abgefahrenen Reifen spürbar, in Schräglage ist kräftiges Gegenlenken notwendig.
bedingt empfehlenswert

Dunlop Roadsmart
Mit erfreulicher Handlichkeit und angenehmer Neutralität über den gesamten Schräglagenbereich passt der Roadsmart besser auf die Mana als der sportlichere Qualifier von Dunlop. Beim Bremsen in Schräglage ist das Aufstellmoment nur gering. Lediglich beim Überfahren von Bodenwellen oder Trennfugen überträgt er leichte Stöße spürbar. Haftung bei Trockenheit oder Nässe: in jedem Fall hervorragend.
sehr empfehlenswert

Metzeler Roadtec Z6 Interact
Durch eine variable Wickeltechnik des Stahlgürtels soll der neue Z6 Interact in Sachen Laufleistung und Haftung bei Nässe gegenüber dem bisherigen Z6 zugelegt haben. Auf der Mana überzeugt er durch ein agiles Einlenkverhalten, ohne dabei nervös zu wirken. Auch beim Überfahren von Trennfugen werden die Stöße gut gedämpft. Die Rückmeldung ist selbst mit kalten Reifen und bei Nässe tadellos.
sehr empfehlenswert

Michelin Pilot Road 2
Äußerst kurvenwillig lenkt der Road 2 ein. Selbst bei großer Schräglage erfordert er kaum Gegenlenkkräfte. Allerdings verursacht dieser handliche und sportliche Charakter bei moderater Fahrweise eine spürbare Kippeligkeit und Nervosität. Die gewichtigsten Argumente des Pilot Road 2 sind seine Nassfahreigenschaften, hier ist er seiner Konkurrenz deutlich überlegen und gilt als Referenz.
empfehlenswert

Pirelli Diablo Strada
Der Diablo Strada überzeugt vor allem durch seine Neutralität über den gesamten Schräglagenbereich. Selbst bei größerer Schräglage folgt der Pirelli mühelos der eingeschlagenen Linie. Zudem überzeugen Handling und die gute Rückmeldung. Wie bei den anderen Tourensportreifen liegt die Haftgrenze des Strada auf trockener Fahrbahn deutlich über der Schräglagenfreiheit der Mana.
sehr empfehlenswert

Zubehör im Test (Archivversion)

Für die noch wenig verbreitete Mana bietet bislang nur Aprilia selbst Zubehör an. Dieses ist hochwertig und passgenau. Dazu zählt demnächst auch ein sehnsüchtig erwarteter Hauptständer.
Windschutz:
Der Windschild zu 259,99 Euro kann nicht wirklich überzeugen. Zwar wird der Winddruck spürbar gemindert, doch für ein Naked Bike bietet die tief ins Motorrad integrierte Sitzposition ohnehin guten Windschutz. Hinter der riesigen, gewöhnungsbedürftigen Scheibe wird’s dann richtig laut, weil heftige Verwirbelungen auf den Helm trommeln. Daher sind ab Tempo 100 Ohrenstöpsel nötig.


Gepäck:
Gepäckbrücke:
Aus Stahlrohr gefertigt sind die obere Gepäckbrücke zu 162,78 Euro und die separaten, seitlichen Kofferträger für happige 197,81 Euro (Setpreis). Koffer wie Topcase sind daran per Dreipunktbefestigungen leicht einzuhängen, die Verbindung ist sehr fest und selbst auf Schotterpisten absolut rüttelfrei.

Topcase
Das stabile Topcase mit großem Rückstrahler bleibt dank weiter Überlappung zwischen weit öffnendem Deckel und Gehäuse absolut wasserdicht. Das macht es beispielsweise für den Transport einer Kamera-Ausrüstung ideal. Als Volumen sind 35 Liter angegeben, der Preis beträgt günstige 93,72 Euro (farbiger Deckel kostet extra). Insgesamt „sehr empfehlenswert“, allerdings beeinflusst ein Topcase – weit hinten und oben, sehr entfernt vom Fahrzeugschwerpunkt – naturgemäß das Fahrverhalten stark. Die Mana wird damit kippeliger in Kurven. Auch aus diesem Grund gibt Aprilia nur fünf Kilogramm maximale Zuladung an.

Koffer:
Die wasserdichten Seitenkoffer à 40 Liter Inhalt haben sich als extrem robust erwiesen, stecken sogar kleine Rempler an Straßenpfosten bemerkenswert gut weg. Wie das Topcase schlucken sie je einen Integralhelm, öffnen ihre Deckel weit. Jedoch sind sie etwas friemelig zu öffnen, das klappt nur mit beiden Händen. Auch das Abnehmen vom Träger braucht mitunter hohen Kraftaufwand. Außerdem tragen Koffer und Topcase lästigerweise jeweils separate Schlüssel. Der Preis fürs Kofferset beträgt saftige 519,53 Euro.

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