Dauertest Zwischenbilanz BMW F 800 S (Archivversion)

Auffällig unauffällig

Für die lautstarken Lastwechsel wurde die F 800 gescholten, für das problemlose Fahrwerk und den äußerst kräftigen Motor auf den ersten 25000 Kilometern gelobt.

Den ersten Schritt auf unbekanntes Gebiet unternahm BMW nicht vorsichtig oder zaghaft. Ausgesprochen selbst-bewusst haben die Münchner mit der F 800 Neuland betreten. Mit ihrem ersten Reihenzweizylinder. In einem unten offenen Alu-Brückenrahmen montiert, mit Schwenkpleuel zum Massenausgleich bestü¼ckt. 85 PS stark und mit ebenso adretter wie prakti-scher Einarmschwinge und Riemenantrieb ausgestattet. Alle Achtung.
Ein für weißblaue Verhältnisse so außergewöhnliches Konzept, das schreit natürlich nach einem Dauertest. Und so kaufte die Redaktion MOTORRAD vor knapp elf Monaten eine feuerrote F 800 (Listenpreis 9735 Euro inklusive Extras und Neben-kosten). Aber der Weg in die Herzen der Fahrer war für das jüngste Münchner Kindl zunächst ein steiniger.
Hatte die BMW bereits im Top-Test (MOTORRAD 12/2006) für die archaisch bis beunruhigende Geräuschkulisse aus der Zahnradbox gehörig Schelte bekommen, gaben sich die Piloten auf den ersten Seiten des Fahrtenbuchs zu diesem Thema regelrecht den Füller in die Hand, um sich über eben dieses Gebaren auszulassen.
Kleiner Auszug gefällig? »Getriebe eine Katastrophe«, »Klapperkiste«, »Wie ein Be-tonmischer mit Lagerschaden« oder »Un-glaublich, welche Geräusche ein Motorrad machen kann« stand da zu lesen. Und Mo-nika Schulz vermutete gar: »Getriebe hält maximal 20000 Kilometer.« Dazu gesellten sich aus dem Motor nach dem Anlassen für ein, zwei Sekunden Geräusche, die empfindliche Naturen spontan auf einen Lagerschaden oder eine völlig schlappe Steuerkette tippen ließen.
Nun, die Hälfte der Dauertest-Distanz ist erreicht und das Getriebe noch nicht explodiert. Und nachdem die Flut an Einträgen zu diesem Thema im Fahrtenbuch allmählich abebbte, sprossen so nach und nach zaghaft die ersten positiven Eintragungen empor.
»Klingt sch..., sieht sch...aus, fährt aber super«, notiert ein Kollege aus der Testabteilung unverblümt und mit rauer Herzlichkeit. Und bringt es damit ziemlich gut auf den Punkt. Kollege Schmieder sieht die Sache etwas lyrischer, lobt das Fahrwerk für einen Nicht-Supersportler als transparent und präzise. »Ein fast sinnliches Fahren ist das«, schließt er seinen Eintrag. Und Reisefrau Annette Johann notiert nach einer ausgedehnten Eifel-Tour: »Magisches Fahrwerk.«
In der Tat macht die F 800 S das lockere Kurvensurfen zu einer entspannten Angelegenheit. Das passt einfach, egal, welche Qualität an Fahrbahnbelag oder Kurven-radius es zu meistern gilt, durch die Bank fühlten sich Piloten quer durch alle Redaktionsstuben gut aufgehoben. »Wie ein guter Carving-Ski«, lautet ein Eintrag.
Doch gerade weil sich die F 800 so problemlos durch die Landschaft schwenken lässt, ihr Motor vor allem ab mittlerer Drehzahl sehr gut geht, reizt sie dynamische Naturen, ihren sportlichen Tatendrang auf ihr auszuleben. Dafür aber sind die kom-fortablen Federelemente beileibe nicht gedacht. Es fehlt ihnen für die stramme Gangart schlicht an Dämpfung, und zwar deutlich. Weshalb verschiedene Zubehör-Lösungen ausprobiert wurden. Doch zu-nächst ging die F 800 mit auf die alljährliche MOTORRAD-Herbstausfahrt (siehe Heft 23/2006).
Bereits im normalen Alltagstrott, sprich Berufsverkehr und Kurztrips, begnügt sie sich meist mit um die fünf Liter Sprit auf 100 Kilometer. Aber auf dieser Tour zeigte sie, dass auch problemlos Werte deutlich darunter machbar sind. Nur 4,4 Liter ließ sie durch die Einspritzdüsen rinnen.
Genügsam hat sie also drauf. Leistungsmäßig verabreicht sie dennoch keine Magerkost. Auch wenn einigen der ganz dicke Punch unten herum fehlt, so gibt es an ihrer Power in der zweiten Hälfte des Drehzahlbands ebenso wenig zu kritteln wie an der Umsetzbarkeit der gebotenen 94 echten PS – trotz hin und wieder monierten Konstantfahrruckelns. Für die zügige Bewältigung des Alltags jedenfalls bietet die BMW allemal Leistung genug. Allein dem weichen, knautschigen Sitz-polster blieb das Prädikat »langstreckentauglich« verwehrt.
Schelte handelte sich im Fahrtenbuch außerdem immer wieder der sehr stramm agierende Lenkungsdämpfer ein, der die Lenkung der F 800 vor allem nach kühlen Nächten wie eingefroren wirken lässt.
Was sonst noch war? Ein Koffersys-tem von Hepco & Becker für 709 Euro steigert die Langstreckentauglichkeit. Und ein Superbike-Lenker von Wüdo sorgt für mehr Übersicht und komfortableres Sitzen. Allerdings auf Kosten der Rücksicht, denn die Spiegel zeigen trotz der (auch mit den serienmäßigen Lenkern sinnvollen) Spiegelverbreiterung hauptsächlich die Ellbogen des Fahrers. (Bezugsquellen: AC Schnitzer, Polo je 59 Euro, Louis 49 Euro; Infos: www.ac-schnitzer.de, www.polo-motorrad.de, www.louis.de).
Ach ja, und natürlich musste die BMW während der ersten Hälfte der Testdistanz zur Inspektion. Dreimal. Die Kosten dafür lagen zwischen 104 und 180 Euro und damit im sattgrünen Bereich. Der Zahn-riemenwechsel ist ja erst bei 40000 Kilometern fällig. Überhaupt zeigte sich die F 800 bislang ausgesprochen freundlich zum Geldbeutel. Nach Öl verlangte sie auf den gut 25000 Kilometern praktisch nicht, und Verschleißteile wie Bremsbeläge wa-ren ebenfalls noch nicht fällig.
Kurz nach der 20000er-Inspektion dann die Erlösung: Im Zuge einer Umrüstaktion zur Minimierung der Getriebegeräusche kommt auch unsere F 800 in den Genuss eines Ruckdämpfers auf dem Ritzel. Und fortan ist sie wie verwandelt. Vom Klong-Körper zum Musterknaben. Fast zumindest. Das eigentümlich schnarrende Rasseln nach dem Starten ist geblieben. Ansonsten: Kein Krachen beim Einlegen des ersten Ganges, annähernd geräuschlose Gangwechsel, und die deftigen Lastwechsel sind zumindest gemildert.
Allerdings mutmaßt Neuheiten-Spezialist Ralf Schneider, dass die BMW seit der Umrüstung auch ein neues Mapping für das Steuergerät spazieren fährt, da das Konstantfahrruckeln nahezu verschwunden ist. Was BMW aber nicht bestätigt hat.
Wie bitte? Sie vermissen etwas? Außerplanmäßige Werkstattaufenthalte, Defekte, Schäden? Damit kann die BMW nicht dienen. Sie hat einfach nur die Hälfte des Dauertests ohne zu zicken abgespult. Es gibt also schlicht nichts weiter zu berichten.
Halt, doch. Kurz vor Halbzeit erwischte es Ralf Schneider nach einer etwas längeren, sehr zügigen Autobahnetappe mit entsprechend hohen Dauerdrehzahlen. Eine Glühlampe des Scheinwerfers hatte vor den Vibrationen kapituliert. Und die Bremsscheiben zeigen seit kurzem erste Anzeichen für Verschleiß in Form von leichtem Rubbeln. Was nach dieser Laufleistung eigentlich noch nicht sein sollte. Das war’s. Somit stehen die Zeichen gut für weitere angenehm ruhige 25000 Kilometer.
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Zubehör Auspuff (Archivversion)

Allzu üppig fällt das Zubehör-Angebot für die BMW F 800 nicht aus. Dennoch lässt sie sich mit ein paar gezielten Investitionen effizient verbessern.
BMW F 800 S
Original
Die solide Originalauspuffanlage bietet neben sehr guter Passform auch ein Kugelgelenk im Zwischenrohr à la Honda VFR, das es erlaubt, den Auspuff für leichteren Hinterrad-Ausbau zur Seite zu klappen. Mit 8,7 Kilogramm ein stattliches Teil.

Akrapovic
Evolution line
Sehr schöne Verarbeitung und problemloser Anbau kennzeichnet die Akrapovic-Anlage (www.akrapovic.de) für 1296 Euro. Wie das SR-Pendant mit EG-Betriebserlaubnis und Katalysator ausgestattet. Dank Titan ist sie mit 3,4 Kilogramm Gesamtgewicht erste Wahl für Diät-Fetischisten.

SR-Racing
Problemloser Anbau und tadellose Passform zeichnet auch die SR-Anlage (www.sr-racing.de) aus. Sie besteht aus Titan-Endtopf und Edel-stahl-Krümmern, ist gegenüber dem 8,7 Kilo schweren Original 2,5 Kilogramm leichter und mit 820 Euro eine attraktive Alternative.

Zubehör Fahrwerk (Archivversion) - Serie, Wilbers, WP Suspension

Wie erwähnt, glänzt die serien-mäßige Fahrwerksabstimmung nicht gerade durch satte Dämpfung. Gegen das rasche Eintauchen der Gabel beim Bremsen helfen progressiv gewickelte Gabelfedern von WP für 99 Euro (www.wp-germany.com), allerdings mit spürbaren Komfort-einbußen. Die Federn weisen bereits im weichen Bereich eine geringfügig höhere Rate auf als die linear gewickelten Serienteile (8,5 zu 8,2 N/mm), 10,5 N/mm in der zweiten Stufe sind sogar ausgesprochen straff. Weil das Hydrauliksystem und die Gabelöl-viskosität von SAE 7,5 unverändert bleiben, stellt sich in Sachen Dämpfung keine Besserung ein. Das hochwertige Federbein von WP für 799 Euro, rund 20 Prozent härter gefedert und straffer gedämpft als das Serienteil, empfiehlt sich für Leute, die häufig zu zweit mit Gepäck unterwegs sind. Sportliche Fahrer werden die Stabilität der Hinterhand beim scharfen Beschleunigen in Schräglage schätzen. Weil der kürzlich von BMW vorgestellte Tieferlegungssatz für die F 800 S nur als Sonderausstattung ab Werk erhältlich ist, probierte MOTORRAD ein gegenüber der Serie verkürztes Federbein von Wilbers Products (www.wilbers.de). Es reduziert die Sitzhöhe um etwa 30 Millimeter, ist aber nicht wirklich empfehlenswert, da die Fahrwerksgeometrie mit stark abgesenkter Hinterhand Handlichkeit und Lenkpräzision verschlechtert.

Zubehör Fahrkomfort (Archivversion)

Spiegel-verbreiterung
AC Schnitzer, Louis

Spiegelverbreiterungen lohnen bereits mit dem Serienlenker, sorgen sie für ein nahezu ellbogenfreies Blickfeld. Mit breitem Nachrüst-Lenker sind sie zwingend not-wendig. Doch selbst mit zeigen die Spiegel zur Hälfte nur die Oberarme des Fahrers.


Superbike-Lenkerumbau
Wüdo (www.wuedo.de)

Der Superbike-Lenker von Wüdo (449 Euro) gestaltet die Sitzposition wesentlich aufrechter. Der allergrößte Teil der Fahrer goutierte den breiten Lenker, da er positiv fürs Handling und die aufrechte Haltung deutlich entspannter ist und mehr Überblick bietet. Auch wenn der Rückblick in den Spiegeln leidet und der Kontakt zum Vorderrad nicht mehr so innig ausfällt.


Original-Scheibe
BMW, MRA (www.mra.de)

Die Original-Scheibe bietet durchschnittlichen Windschutz und ein akzeptables Maß an Verwirbelungen. Sie ist klar und getönt erhältlich, mit rund 160 Euro allerdings nicht ganz billig. MRA bietet mit 76 Euro deutlich günstiger baugleichen Ersatz, wobei mit der getönten Scheibe die Frontpartie wesentlich gefälliger wirkt. Der Anbau ist eine Sache von wenigen Handgriffen, da die Scheibe nur mit drei leicht zugänglichen Schrauben befestigt wird.


Variotouring-Screen
MRA

Deutlich mehr Windschutz bietet das mit einem zusätzlichen Windabweiser bestückte Vario-Screen von MRA. Die Turbulenzen hinter der höheren Scheibe bleiben tolerabel. Vor allem mit Superbike-Lenker empfehlenswert, da sich der Helm durch die aufrechtere Sitzposition sonst im Bereich unangenehmer Luftwirbel hinter der niedrigeren Original-Scheibe befindet.


Quick-Lock-Gepäcksystem
Hepco & Becker (www.hepco-becker.de)

Das pfiffige System liegt mit rund 700 Euro preislich auf Augenhöhe zum BMW-System (rechts). Werden sie nicht gebraucht, sind die Kofferhalter per Schnellverschlüssen ratz, fatz demontiert und die Original-Optik wieder hergestellt. Die 42-Liter-Koffer sitzen zwar relativ exponiert, gefallen aber durch einfache Handhabung.

Reifenempfehlung (Archivversion)

Keiner der getesteten Reifen ist eine schlechte Wahl für die BMW, weil ihre Fahrwerksgeometrie gutmütig bis träge ausgelegt ist und die Feder-elemente bei sportlicher Fahrweise schneller an die Grenze kommen als die Reifen. Die Gabel bietet nur wenig Dämpfung, das Ein- und Ausfedern wird kaum hydraulisch gebremst. Dem Federbein fehlt es an Einfederdämpfung für knackiges Beschleunigen in Schräglage. In langsamen Kurven stört der schwergängige Lenkungsdämpfer. Der beste Reifen für die 800er ist folglich der, der die Handlichkeit fördert und die Dämpfung straffer erscheinen lässt.
Conti
Sport Attack
Erstausrüstungsreifen, mittlerweile mit deutlich besserem Nassgrip als frühere Ausführungen. Am Vorderrad der beste Kompromiss zwischen Handlichkeit und Neutralität, hinten zeigt er die Tendenz, beim Beschleunigen leicht einzuknicken. Das fühlt sich mitunter wie ein Rutscher an, ohne wirklich einer zu sein.

Satter Grip
Lenkpräzision durch leichtes Einknicken gemindert


Metzeler
Sportec M3
Setzt in Sachen Haftung sogar den Conti matt, der Vorderreifen passt aber nicht so gut zur BMW. Die unterdämpfte Front fühlt sich mit dem M3 auch so an. Man muss einfach glauben, dass dieser famose Gummi halten wird, und erlebt beim flotten Abbiegen keine böse Überraschung. Starke Aufstellneigung.

Grip satt, auch im Nassen
Bremsen in Schräglage stellt das Motorrad energisch auf


Bridgestone
BT 21

Der Bridgestone gefällt auf der F 800, weil er bis in tiefe Schräglagen neutral bleibt und das Vorderrad sicher führt. Das entschädigt für die Tatsache, dass andere noch einen Tick mehr Handlichkeit liefern. Das Aufstell-moment beim Bremsen in Schräglage ist spürbar, aber gut erträglich.

Neutral, vertrauenerweckendes Gefühl fürs Vorderrad
Relativ hoher Verschleiß am Hinterrad


Metzeler
Roadtec Z6
Wie beim M3 scheint die Vorderhand der F 800 nicht ganz so satt zu liegen wie beim Bridgestone, Conti oder Michelin. Doch wie der M3 enttäuscht auch der Z6 nicht, wenn man ihm vertraut. Und er stellt sich deutlich weniger auf als der M3, fährt überhaupt wunderbar neutral.

Sehr harmonischer Reifen



Michelin
Pilot Road 2
Der auf manchen Motorrädern schon kippelig erscheinende Michelin harmoniert mit der F 800 sehr gut. Er verhilft ihr zu einem fulminanten Handling, flößt spontan Vertrauen in seine Fähigkeiten ein. Die Haftung liegt selbst bei Nässe auf Sportreifenniveau, trotzdem hervorragende Laufleistung.

Gutes Handling,toller Grip bei hoher Laufleistung
Zwei Vorderreifen liefen unrund, einer deutlich, der andere ein wenig

Ruhe sanft (Archivversion)

Sie waren während der ersten Dauertest-Monate das beherrschende Thema im Fahrtenbuch: die enorm geräuschvollen Lastwechsel und Schaltvorgänge, deren Ursache BMW in dem ungünstigen Ver-hältnis von geringer Motorschwungmasse und großer Drehmasse im Sekundärantrieb ausgemacht hat.
Die Münchner haben deshalb auf die herbe Kritik reagiert und eine Nachrüst-Lösung erarbeitet, in deren Genuss F 800-Besitzer kostenlos kommen. Dabei wird eine Reibscheibe in der Kupplung, die beim Schaltvorgang die Getriebeeingangswelle zu stark abgebremst hat, gegen einen Distanzring getauscht. Herzstück der Umrüstung ist aber eine geänderte, nun zweiteilige vordere Riemenscheibe mit vier Ruckdämpfergummis, die das starre Original-teil ersetzt. Diese Lösung funktioniert ausgesprochen gut. Die Lastwechsel sind nach dem Umbau spürbar gedämpft, und Gangwechsel sowie das Einlegen des ersten Gangs gehen jetzt nahezu geräuschlos über die Bühne. Es herrscht nun also wieder Ruhe. Im Antriebsstrang wie im Fahrtenbuch.

Fahrermeinungen (Archivversion)

Geht doch!
Ein spielfreier Antrieb ist zwar noch mal anders – doch Schwamm drüber. Was nach der Ruckelkur bleibt, ist das seltsame Gefühl, dass BMW auf des Volkes Leidensbereitschaft hoffte. Die Münchner wussten ja von Anfang an um die Zipperlein des Twins. Ihm den Start so zu vermasseln war nicht besonders feinsinnig.

Mehr Leistung braucht kein Mensch
Jetzt, wo BMW die Schaltung in den Griff bekommen hat, gibt es an der F 800 S kaum noch etwas auszusetzen. Mir ist die lang gestreckte Sitzposition allerdings zu sportlich. Ich wünsche mir den höheren Lenker der F 800 ST. Der ist nicht nur bequemer, sondern macht sie auch noch handlicher.


Die sport-liche Seite wird unterdrückt
Eigentlich ein stimmiges Motorrad, die F 800 S. Obere Mittelklasse, Motor und Fahrwerk passend ausgelegt. Eher in die Breite als in die Spitze gehend, verlässlich. Damit könnte ich zufrieden sein, wäre da nicht ständig eine unterdrückte Sportlichkeit zu spüren. Sie zu ent-fesseln reizt mich sehr.

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