Dauertest-Zwischenbilanz BMW K 1200 S (Archivversion) Der Ernst des Lebens

Nachdem BMWs neues Powerbike in vielen Tests glänzte, wartet nun die ultimative Prüfung: 50000 Kilometer im Dienst der Redaktion. Eine Zwischenbilanz bei Halbzeit.

Es war keine leichte Geburt. Steißlage, würde eine Hebamme wohl sagen. Kaum war die gelb-schwarz-silberne K 1200 S nämlich die ersten Meter im Redaktionsauftrag gerollt, stand sie schon in der Werkstatt. Die Kupplung musste wegen ungebührlichen Rupfens getauscht werden, bevor die Bayerin im Schwabenland schließlich richtig ins Leben starten konnte. Dann wurde es ernst.
Doch was heißt hier »ernst«: So wie ein frisch gebackener Vater seinem Spross im Kreißsaal ein »was für ein Prachtkerl« entgegenschmettert, begeisterte sich Redakteur Rolf Henniges nach der Jungfernfahrt für den BMW-Nachwuchs. »Ein tolles Motorrad«, schrieb er der K ins Stammbuch. Aber er wäre nicht mit Leib und Seele MOTORRAD-Tester, hätte er nicht auch gleich einen kleinen Makel ausgemacht. Nur einen Satz später bescheinigt er der Hinterradbremse schlechte Dosierbarkeit.
Ein Urteil, das umgehend bestätigt wird. Und zwar von einem, der es wissen muss. Der Chef selbst ließ es sich nicht nehmen und trieb die K sowohl über die gefürchtete Hausstrecke über den Pragsattel als auch in Windeseile über 1000 Kilometer nach Oschersleben und zurück. »Guter Wetterschutz, gute Restreichweitenanzeige, Hinterradbremse schwach«, bringt er die Sache auf den Punkt.

In den folgenden drei Monaten spulte die Dauertest-K im Expresstempo 10000 Kilometer ohne technische Probleme ab. Allerdings mit durchaus unterschiedlichen Kommentaren. Je nachdem, ob die 1200er im Überlandverkehr oder im Alltag in der Stadt unterwegs war, erntete sie entweder viel Lob für die unabhängig von der Körpergröße hervorragende Ergonomie, den kräftigen Motor, die tolle Stabilität und das auf Knopfdruck einstellbare, aufpreispflichtige ESA-Fahrwerk – oder geharnischte Kritik für die nach wie vor rupfende und schwergängige Kupplung, die teilweise kernigen Vibrationen im mittleren Drehzahlbereich, die schlecht dosierbare Bremse, das taumelige Langsamfahrverhalten und nicht zuletzt für das Getriebe.
»So laut, dass sich die Passanten nach einem umdrehen«, notiert einer der peinlich berührten K-Treiber, weil die unfreiwillig zuhörende Umwelt dieses Malheur eben nicht den verantwortlichen BMW-Ingenieuren, sondern dem unschuldigen Fahrer anlastet. »Getriebe funktioniert am besten morgens nach einer minus fünf Grad kalten Nacht, wenn das Öl die ätzenden Schläge und Geräusche in seiner Zähflüssigkeit ertränkt«, sinniert ein weiterer Kollege resignierend. Trotzdem ein kleiner Tipp für den Fahrbetrieb: Wie auf der Rennstrecke mit dem Fuß den Schalthebel »vorspannen«, nur ganz kurz mit der Gashand zucken, und »pflop«, liegt exakt und vor allem praktisch geräuschlos die nächste Fahrstufe an. Die seismographisch
relevanten Erschütterungen, die das Ein-legen des ersten Gangs an der Ampel in der Regel erzeugen, lassen sich so hin-
gegen nicht vermeiden.
Unerwünschte Fahrwerksreaktionen, die auf das Konto der Reifen gehen, hin-gegen schon. Bei 13200 Kilometern geschah etwas, was selbst notorische Zweifler im Glauben an die Wundertätigkeit des schwarzen Goldes bestärkte. Fuhrparkchef Gerry Wagner zog nach insgesamt zwei Hinter- und einem Vorderreifen der Erstbereifung Bridgestone BT 014 einen Satz Michelin Pilot Power auf. Ein Ereignis, das nicht unbeachtet blieb. »Was Reifen aus so einem Motorrad machen können! Bitte keine anderen mehr als den Pilot Power verwenden.« Dieser Kommentar darf stellvertretend stehen für die einhellige Meinung der gesamten Fahrerschaft, die sich auf der Michelin-bereiften 1200er durchweg pudelwohl fühlte und dem französischen Pneu insbesondere ein verbessertes Handling und eine transparentere Rückmeldung gutschrieb. Mit der Folge, dass Gerry die Bitte erhörte und seither keinen anderen Pneu mehr aufzog.
Dafür stellte sich bei rund 15000 Kilometern der erste ernst zu nehmende Defekt ein. Die BMW litt an schleichender Inkontinenz des Kühlflüssigkeitsbehälters, ein Leck war jedoch nicht zu erkennen. Die BMW-Werkstatt ging der Sache schließlich auf den Grund und fand einen undichten Simmerring an der Wasserpumpe, wes-halb Kühlflüssigkeit ins Motoröl gelangen konnte. Zum Glück wurde dieser Schaden rechtzeitig entdeckt.
Deutlich länger brauchte es, um der Ursache für einen praktisch von Anfang
an vorhandenen Gendefekt auf die Spur
zu kommen. Die Rede ist von der unzureichenden Hinterradbremse, die im Lauf der Zeit hinsichtlich Wirkung und Dosierbarkeit immer mehr zu wünschen übrig ließ. Selbst die BMW-Werkstatt wusste nach einem umfangreichen Bremsencheck keinen Rat, entdeckt wurde der Fehler zufällig. Die Rückholfeder des Bremshebels hatte sich mit Nachdruck ins weiche Aluminium
gearbeitet und derart verkeilt, dass eine
Betätigung der Bremse kaum mehr möglich war. K 1200 S-Besitzer, die ebenfalls Schwierigkeiten mit der hinteren Bremse haben, sollten daher ein Auge auf ihre
Halteplatte und den Bremshebel werfen.
Und auf den Steuerkettenspanner, wenn sich nach jedem Anlassen ein mechanischer Klangteppich der schlimmsten Art über die große K legt. Selbst wenn die autorisierte Fachwerkstatt sagt, das sei normal: Glauben Sie es nicht, nach dem Tausch des Steuerkettenspanners und
einer Vorspannung der Feder auf die maximal zulässigen drei Millimeter war das Problem deutlich gemildert.
Dafür traten mit Erreichen der Halbzeit bei 25000 Kilometern andere Schwierigkeiten auf. So quittierte der linke Blinkerschalter den Dienst, und die Kupplung rupft zunehmend stärker und lässt sich immer schlechter dosieren. Der Ölverbrauch hingegen, bei früheren BMW-Dauertests ein immerwährendes Thema, war bisher keines. Gerade einmal 0,8 Liter wurden über rund 27000 Kilometer außerplanmäßig nachgefüllt.
Die Werkstatt ersetzte noch die Kugelgelenklager des Duolevers gegen modi-
fizierte, die mittlerweile in alle K-Modelle eingebaut werden und bei problematischem Langsamfahrverhalten von BMW auch in älteren Modellen nachgerüstet werden. Ebenso wie die Hohlschraube der Handbremspumpe, die BMW bei 90000 Motorrädern tauschte, um Druckspitzen in der Bremshydraulik zu verhindern, die bei Fahrertrainings und ihren speziellen Bedingungen zum ABS-Ausfall führen konnten. Wohin der MOTORRAD-Langstreckentest noch führt, werden die restlichen 23000 Kilometer zeigen.

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