Dauertest-Zwischenbilanz Ducati 1098 (Archivversion)

Viva la Diva

Die Ducati 1098 ist ein glühendes Bekenntnis zum Sport-Twin, schart Verehrer und Kritiker gleichermaßen um sich. Sportliche Naturen ließen sie bislang hochleben, aber auch Kritikern lieferte die Diva Nahrung.

Die Skepsis war groß, als die 1098 im Mai 2007 in die Redaktionstiefgarage rollte. Hatte doch die Vorgängerin 999 während des Langstreckentests (MOTORRAD 26/2005) ihre Fahrer immer wieder durch größere und kleinere Unpässlichkeiten genervt. Aber man habe, so die Versicherung von Ducati damals, die qualitativen Mängel nun im Griff.

Also ran an den Speck und rein ins pralle Leben. Und das führte die Rote schnurstracks zum Alpen-Masters in die Berge. Enge Kehren, kräftezehrende Bergab-Passagen, nicht gerade das ideale Terrain für die 1098 mit ihrer anstrengenden Sitzposition, der schwergängigen Kupplung, dem harten Federbein sowie der weichen Gabel in Verbindung mit den biestigen Bremsen. Und obwohl sie sich in den Alpen ehrenhaft schlug, dürften es wohl diese Charakterzüge gewesen sein, die die ersten Fahrtenbucheinträge prägten. "In der Stadt ist das die Hölle", und "die Handgelenke sind zu alt für das Bike", stand da zu lesen.

Ansonsten jedoch gab es vor allem eines: mächtig Lob für den klangstarken, druckvollen Motor und für die schmale Taille. Allein, die Freude darüber blieb nicht völlig ungetrübt. Im Alltag nervten Dinge wie die völlig untauglichen Spiegel oder das umständliche Ölnachfüllen. Und das einer solchen Maschine unwürdige Sammelsurium an Schrauben unter-schiedlichster Art, das beim Abbau der Verkleidung anfällt, löste ebenfalls wenig Begeisterung aus. 916 und 999 verwöhnten hier noch mit Schnellverschlüssen, die Preis und Nimbus solcher Schönheiten eher angemessen sind.

Dass die 1098 nur selten auf ausgedehnte Touren ging, lag indes nicht nur an ihrer ausgeprägt sportlichen Ergonomie, sondern auch an ihrem mit durchschnittlich sieben Litern ordentlichen Durst bei gleichzeitig kleinem Tankinhalt. Denn anstatt der angegebenen 15,5 Liter nimmt das Spritfass der Dauertest-Duc selbst in staubtrockenem Zustand nur 14,6 Liter auf. Zweimal war der Tank kurz vor der rettenden Zapfsäule schneller als geplant leergesaugt. Immerhin, genaues Auslitern war anschließend ohne Aufwand möglich. Auf Autobahnetappen hieß es daher stets, die Abstände zwischen den Raststätten gut im Auge zu behalten.

Ob die oftmals verblüffend niedrige Kühlwassertemperatur zum hohen Verbrauch beitrug, konnte nicht geklärt werden. So war es bei kühler Witterung problemlos möglich, den Motor auf der Landstraße kalt zu fahren, Wassertemperaturen über 55 Grad blieben eher die Ausnahme. Bei der Überprüfung des Thermostats und der Elektrik zeigten sich keinerlei Mängel. Und wie schon bei der 999 erwies sich auch bei der Dauertest-1098 die Elektrik als nicht 100-prozentig standfest. Im Winter, bei Kilometerstand 12838, fiel während der Fahrt die Beleuchtung aus. Dumm, wenn das mitten in der Nacht passiert. Der Lichthupen-Knopf musste für Erhellung sorgen, bis sicheres Anhalten möglich war. Nach dem Aus- und wieder Anschalten der Zündung funktionierte die Duc zum Glück vorerst wieder einwandfrei. Bis zum nächsten Lichtausfall. Das Auslesen des Fehlerspeichers in der Fachwerkstatt förderte allerdings keine Ursache zutage. So muss wohl das Reinigen und Besprühen der Steckverbindungen mit Kontaktspray diesen Kupferwurm ausgetrieben haben, der Fehler tauchte fortan jedenfalls nicht mehr auf.

Ansonsten aber lief die Ducati klaglos, spulte einfach nur brav Kilometer ab. Und wie! Denn wann immer die Rote der Enge der Stadt entfliehen durfte und auf gut planierten Trassen Auslauf bekam, erwies sie sich mit ihrer Kombination aus stabilem Fahrwerk und druckvollem Motor als superbe Partnerin. So war die 1098 nicht nur bei sportlich ambitionierten Naturen ein gern genutzter Untersatz, wenn eine flotte Spritztour anstand. Und bei derlei Einsätzen erntete sie wohlverdientes Lob für das vollmundige Trommeln aus den beiden Endtöpfen und das knackige, transparente Fahrwerk. Vor allem aber für den V2, seinen energischen Antritt aus dem Drehzahlkeller, angesichts dessen viele gerne über den rappeligen Lauf bei niedrigen Drehzahlen hinwegsahen. "Ich hab‘s mir doch gedacht, zwei Zylinder sind genug", fasste Grafiker Stefan Weber seine Begeisterung in Worte.

"Das echte Gute-Laune-Motorrad, wild, ruppig und lebendig, da fängt der Arbeitstag optimal an", verteilte Unterwegs-Redakteurin Annette Johann ein dickes Kompliment an die Italienerin und resümierte: "Ein echtes Sommerkind, je wärmer es wird, desto besser läuft sie." Und wer der Ducati mit etwas Leidensfähigkeit begegnete, der störte sich spätestens beim genüsslichen Kurvenvernaschen und aktiven Herumturnen im Sitz auch nicht mehr an den tief montierten Stummeln. Wobei es hierfür einfache Abhilfe gibt. Die gekröpfte obere Gabelbrücke von Moto-Officina Frankenberger (siehe Kasten "Zubehör im Test", Seite 26) bringt die Stummel etwa 25 Millimeter weiter nach oben. Weil die Fußrasten ohnehin gemäßigte Kniewinkel zulassen, kommt so der Sitzkomfort nicht mehr zu kurz, und die Duc kann selbst auf längeren Etappen Dienst tun. Außerdem lässt sich der eher mäßige Windschutz mit einer höheren Scheibe, beispielsweise aus dem hauseigenen Performance-Katalog, schnell und sehr effektiv verbessern. So gerüstet, wird die Sportlerin fast schon langstreckentauglich. Auch wenn die geringe Reichweite bleibt.

In puncto Gepäckunterbringung ist allerdings wirklich Fantasie gefragt, denn darauf ist die 1098 gar nicht vorbereitet. Magnet-Tankrucksäcke halten auf dem Kunststoff-Spritfass nicht, zudem vertragen sich hoch aufragende Exemplare mit viel Fassungsvermögen schlecht mit der gebückten Sitzhaltung. Der Ventura-Gepäckträger von Fat-Cat bietet zwar Gepäckbrücken in zwei unterschiedlichen Größen, die zudem bei Nichtgebrauch gegen einen optisch unauffälligen Bügel getauscht werden können. Aber diese ragen weit über das Heck hinaus, eine dort montierte Gepäcktasche sollte also nicht allzu schwer sein.

Gute Nerven waren vor allem in der kalten Jahreszeit beim Startverhalten gefragt. Scheinbar mit letzter Kraft würgt der Anlasser die Kolben über den oberen Totpunkt. Trotzdem brachte er den Twin selbst bei Minusgraden in den allermeisten Fällen aufs erste Mal zum Laufen. Einen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt bescherte der Duc bei Kilometerstand 17061 denn auch nicht der Starter, sondern ein defektes Benzinpumpenrelais. Ansonsten sah die 1098 nur zu den Inspektionsterminen die Werkstatt. Wobei der 12000er-Termin, für den 432 Euro fällig waren, weniger für hochgezogene Augenbrauen sorgte als die rund 200 Euro, die kurz darauf für einen Satz vordere Bremsbeläge gefordert wurden.

Noch kräftiger schlug die 24000er-Inspektion mit 675 Euro zu Buche, zu der außerdem ein Kettensatz mit 447 Euro (inklusive Einbau) kam. Immerhin wurden dabei korrodierte Stecker am Lufttemperatursensor als mögliche Ursache für den hohen Verbrauch und die niedrigen Kühlmitteltemperaturen entdeckt sowie der Sensor auf Garantie getauscht.

Zum Überprüfen, ob es etwas geholfen hat, blieb keine Zeit mehr. Denn während der Testfahrten für die Reifenempfehlungen auf dem Nürburgring verlor die 1098 plötzlich an Leistung und ihre Lebensgeister. Betrübte Gesichter nach dem Zerlegen des Motors. Diagnose: Riss quer durch den Kolben des liegenden Zylinders. Ersatzteile sind bereits geordert, damit die Diva baldmöglichst wieder zum Leben erwacht.
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Die Skepsis war groß, als die 1098 im Mai 2007 in die Redaktionstiefgarage rollte. Hatte doch die Vorgängerin 999 während des Langstreckentests (MOTORRAD 26/2005) ihre Fahrer immer wieder durch größere und kleinere Unpässlichkeiten genervt. Aber man habe, so die Versicherung von Ducati damals, die qualitativen Mängel nun im Griff.
Also ran an den Speck und rein ins pralle Leben. Und das führte die Rote schnurstracks zum Alpen-Masters in die Berge. Enge Kehren, kräftezehrende Bergab-Passagen, nicht ge-rade das ideale Terrain für die 1098 mit ihrer anstrengenden Sitzposition, der schwergängigen Kupplung, dem harten Federbein sowie der weichen Gabel in Verbindung mit den biestigen Bremsen. Und obwohl sie sich in den Alpen ehrenhaft schlug, dürften es wohl diese Charakterzüge gewesen sein, die die ersten Fahrtenbucheinträge prägten. "In der Stadt ist das die Hölle", und "die Handgelenke sind zu alt für das Bike", stand da zu lesen.
Ansonsten jedoch gab es vor allem eines: mächtig Lob für den klangstarken, druckvollen Motor und für die schmale Taille. Allein, die Freude darüber blieb nicht völlig ungetrübt. Im Alltag nervten Dinge wie die völlig untauglichen Spiegel oder das umständliche Ölnachfüllen. Und das einer solchen Maschine un-würdige Sammelsurium an Schrauben unter-schiedlichster Art, das beim Abbau der Verklei-dung anfällt, löste ebenfalls wenig Begeiste-rung aus. 916 und 999 verwöhnten hier noch mit Schnellverschlüssen, die Preis und Nimbus solcher Schönheiten eher angemessen sind.
Dass die 1098 nur selten auf ausgedehnte Touren ging, lag indes nicht nur an ihrer ausgeprägt sportlichen Ergonomie, sondern auch an ihrem mit durchschnittlich sieben Litern ordentlichen Durst bei gleichzeitig kleinem Tankinhalt. Denn anstatt der angegebenen 15,5 Liter nimmt das Spritfass der Dauertest-Duc selbst in staubtrockenem Zustand nur 14,6 Liter auf. Zweimal war der Tank kurz vor der rettenden Zapfsäule schneller als geplant leergesaugt. Immerhin, genaues Auslitern war anschließend ohne Aufwand möglich. Auf Autobahnetappen hieß es daher stets, die Abstände zwischen den Raststätten gut im Auge zu behalten.
Ob die oftmals verblüffend niedrige Kühlwassertemperatur zum hohen Verbrauch beitrug, konnte nicht geklärt werden. So war es bei kühler Witterung problemlos möglich, den Motor auf der Landstraße kalt zu fahren, Wassertemperaturen über 55 Grad blieben eher die Ausnahme. Bei der Überprüfung des Thermostats und der Elektrik zeigten sich keinerlei Mängel. Und wie schon bei der 999 erwies sich auch bei der Dauertest-1098 die Elektrik als nicht 100-prozentig standfest. Im Winter, bei Kilometerstand 12838, fiel während der Fahrt die Beleuchtung aus. Dumm, wenn das mitten in der Nacht passiert. Der Licht-hupen-Knopf musste für Erhellung sorgen, bis sicheres Anhalten möglich war. Nach dem Aus- und wieder Anschalten der Zündung funktionierte die Duc zum Glück vorerst wieder einwandfrei. Bis zum nächsten Lichtausfall. Das Auslesen des Fehlerspeichers in der Fachwerkstatt förderte allerdings keine Ursache zutage. So muss wohl das Reinigen und Besprühen der Steckverbindungen mit Kontaktspray diesen Kupferwurm ausgetrieben haben, der Fehler tauchte fortan jedenfalls nicht mehr auf.
Ansonsten aber lief die Ducati klaglos, spulte einfach nur brav Kilometer ab. Und wie! Denn wann immer die Rote der Enge der Stadt entfliehen durfte und auf gut planierten Trassen Auslauf bekam, erwies sie sich mit ihrer Kombination aus stabilem Fahrwerk und druckvollem Motor als superbe Partnerin. So war die 1098 nicht nur bei sportlich ambitionierten Naturen ein gern genutzter Untersatz, wenn eine flotte Spritztour anstand. Und bei derlei Einsätzen erntete sie wohlverdientes Lob für das vollmundige Trommeln aus den beiden Endtöpfen und das knackige, transparente Fahrwerk. Vor allem aber für den V2, seinen energischen Antritt aus dem Drehzahlkeller, angesichts dessen viele gerne über den rappeligen Lauf bei niedrigen Drehzahlen hinweg-sahen. "Ich hab‘s mir doch gedacht, zwei Zylinder sind genug", fasste Grafiker Stefan Weber seine Begeisterung in Worte.
"Das echte Gute-Laune-Motorrad, wild, ruppig und lebendig, da fängt der Arbeitstag optimal an", verteilte Unterwegs-Redakteurin Annette Johann ein dickes Kompliment an die Italienerin und resümierte: "Ein echtes Sommerkind, je wärmer es wird, desto besser läuft sie." Und wer der Ducati mit etwas Leidens-fähigkeit begegnete, der störte sich spätestens beim genüsslichen Kurvenvernaschen und aktiven Herumturnen im Sitz auch nicht mehr an den tief montierten Stummeln. Wo-bei es hierfür einfache Abhilfe gibt. Die gekröpfte obere Gabelbrücke von Moto-Officina Frankenberger (siehe Kasten "Zubehör im Test", Seite 26) bringt die Stummel etwa 25 Millimeter weiter nach oben. Weil die Fußrasten ohnehin ge-mäßigte Kniewinkel zulassen, kommt so der Sitzkomfort nicht mehr zu kurz, und die Duc kann selbst auf längeren Etappen Dienst tun. Außerdem lässt sich der eher mäßige Windschutz mit einer höheren Scheibe, beispielsweise aus dem haus-eigenen Performance-Katalog, schnell und sehr effektiv verbessern. So gerüstet, wird die Sportlerin fast schon langstreckentauglich. Auch wenn die geringe Reichweite bleibt.
In puncto Gepäckunterbringung ist allerdings wirklich Fantasie gefragt, denn darauf ist die 1098 gar nicht vorbereitet. Magnet-Tankrucksäcke halten auf dem Kunststoff-Spritfass nicht, zudem vertragen sich hoch aufragende Exemplare mit viel Fassungsvermögen schlecht mit der gebückten Sitzhaltung. Der Ventura-Gepäckträger von Fat-Cat (siehe Seite 27) bietet zwar Gepäckbrücken in zwei unterschiedlichen Größen, die zudem bei Nichtgebrauch gegen einen optisch unauffälligen Bügel getauscht werden können. Aber diese ragen weit über das Heck hinaus, eine dort montierte Gepäcktasche sollte also nicht allzu schwer sein.
Gute Nerven waren vor allem in der kalten Jahreszeit beim Startverhalten gefragt. Scheinbar mit letzter Kraft würgt der Anlasser die Kolben über den oberen Totpunkt. Trotzdem brachte er den Twin selbst bei Minusgraden in den aller-meisten Fällen aufs erste Mal zum Laufen. Einen außerplanmäßigen Werkstattauf-enthalt bescherte der Duc bei Kilometerstand 17061 denn auch nicht der Starter, sondern ein defektes Benzinpumpenrelais. Ansonsten sah die 1098 nur zu den In-spektionsterminen die Werkstatt. Wobei der 12000er-Termin, für den 432 Euro fällig waren, weniger für hochgezogene Augenbrauen sorgte als die rund 200 Euro, die kurz darauf für einen Satz vordere Bremsbeläge gefordert wurden.
Noch kräftiger schlug die 24000er-Inspektion mit 675 Euro zu Buche, zu der außerdem ein Kettensatz mit 447 Euro (inklusive Einbau) kam. Immerhin wurden dabei korrodierte Stecker am Lufttempe-ratursensor als mögliche Ursache für den hohen Verbrauch und die niedrigen Kühlmitteltemperaturen entdeckt sowie der Sensor auf Garantie getauscht.
Zum Überprüfen, ob es etwas gehol-fen hat, blieb keine Zeit mehr. Denn während der Testfahrten für die Reifenempfeh-lungen (siehe Seite 28) auf dem Nürburg-ring verlor die 1098 plötzlich an Leistung und ihre Lebensgeister. Betrübte Gesichter nach dem Zerlegen des Motors. Diagnose: Riss quer durch den Kolben des liegenden Zylinders. Ersatzteile sind bereits geordert, damit die Diva baldmöglichst wieder zum Leben erwacht.
Leistungsdiagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Zubehör im Test: Motor (Archivversion) - Motor

Kupplung
Wer je auf der Rennstrecke beim Anbremsen ein wild hoppelndes Hinterrad zu bändigen hatte, weiß eine Rutschkupplung zu schätzen. Aus der Vielzahl der Möglichkeiten haben wir die 1460 Euro teure STM Evo Race ausprobiert (Zupin, www.zupin.de). Der Korb mit 48 Zähnen verbessert die Dosierbarkeit und verringert den Verschleiß an der Verzahnung, über verschiedene Membranfedern kann die Kupplung individuell abgestimmt werden. Auf der Rennstrecke funktioniert das Paket bei leicht erhöhter Handkraft perfekt.

Zubehör im Test: Gepäck (Archivversion) - Gepäck

Gepäckträger
Der Ventura-Gepäckträger von Fat-Cat (Telefon 07424/ 9313899, www.fat-cat.eu) lässt sich mit großer (151 Euro) oder kleiner Gepäckbrücke (144 Euro) kombinieren. Wird die Brücke nicht benötigt, wird sie durch einen schlichten Bügel ersetzt. Dazu gibt es Taschen mit 10 Liter (34 Euro) oder 35 Liter Inhalt (68 Euro), befestigt mittels Klettverschlüssen.

Tankrucksack
Klar, wer tief geduckt auf den Lenkerstummeln über dem Tank kauert, schnallt sich nicht den großen Elefantenboy vor die Nase. Aber für den handlichen Tankrucksack von Ducati Performance (210 Euro) ist Platz. Er wird auf einer separaten Grundplatte befestigt und ist ruck, zuck angebracht. Die Handhabung gefällt. Eine Schutzfolie (im Lieferumfang enthalten) unter der Trägerplatte schont übrigens den Lack.

Zubehör im Test: Ergonomie (Archivversion) - Ergonomie

Hebel-Varianten
Austauschhebel sind schwer in. Jene von Titax (Foto oben Mitte, gold eloxiert, 99 Euro/Stück; www.titax-racing.de) und LSL (oben links, schwarz, 110 Euro/Stück; www.lsl.de) liegen toll in der Hand. Sie sind nahezu baugleich und mit Sollbruchstelle versehen. Clever: die sechsstufige Schnellverstellung der Griffweite. Die 303 Euro teuren, klappbaren Hebel von Ducati Performance (großes Foto, www.ducati.de) sind deutlich kürzer als die Serienteile (oben rechts), positiv im Sturzfalle. Liegt die Bremse noch gut zur Hand, werden die Handkräfte für die Kupplung durch den kurzen Hebel schon sehr hoch.

Performance-Rasten
Über einen Exzenter lassen sich die Rasten von Ducati Performance (865 Euro) in einem recht weiten Bereich verstellen. Allerdings ist der Fersenschutz fix. Die Länge der Schaltstange wird je nach Rastenposition
über Distanzstücke angepasst.

Gilles-Rasten
Die VCR38GT getauften Gilles-Rasten (www.gillestooling.com, 499 Euro) gefallen durch gute Passform, sehr schöne Verarbeitung und gut nutzbaren Einstellbereich. Die Verstellung geht einfach und exakt, doch der Bremshebel steht ein wenig am Verkleidungskiel an.

Hände hoch
Das gab es bereits für die 916er. Die gekröpfte Gabelbrücke von Frankenberger (Telefon 09360/ 990559, 379 Euro) bringt die Lenkerstummel etwa 25 Millimeter höher, was die Handgelenke deutlich entlastet. Mit höherer Scheibe steigt
der Langstreckenkomfort deutlich.

Windgesicht
Wem der serienmäßige Windschutz zu mau ist, dem kann auf ebenso einfache wie effiziente Weise geholfen werden. Die Scheibe von Ducati Performance beispielsweise (104 Euro) leitet den Fahrtwind sehr effektiv um den Fahrer herum.

Zubehör im Test: Fahrwerk (Archivversion) - Fahrwerk

Zupin
Die unharmonische Fahrwerksabstimmung der 1098 ist einer der häufigsten Kritikpunkte. Fahrwerksspezialist Zupin (www.zupin.de) rückt der Gabel für 938 Euro mit einem Komplettumbau mit härteren Federn (10,0 N/mm statt 9,0 N/mm) zu Leibe, spendiert ihr dazu ein anderes Innenleben für schnelleren Dämpfungsaufbau und mehr Dämpfung. Das Federbein wird mit härterer, aber weniger vorgespannter Feder und überarbeiteter Dämpfung für 274 Euro modifiziert. Die Duc ist danach wie verwandelt. Präzision und Balance profitieren erheblich, der Gewinn an Homogenität und Feedback beim Bremsen ist enorm.

Wilbers
Auch Fahrwerkstuner Benny Wilbers (www.wilbers.de) hat für die Ducati 1098 eigene Dämpferware parat, um der Fahrwerksabstimmung etwas auf die Sprünge zu helfen. Im Falle der Gabel geschieht dies mit 10er-Federn, kombiniert mit passendem Luftpolster und Öl der Viskosität SAE 10 (99 Euro). Für die Hinterhand hält er einen Austauschdämpfer parat mit separat in High- und Lowspeed einstellbarer Druckstufe (999 Euro). Bereits die Tauschfedern und das Öl sorgten für eine spürbar bessere Balance der Maschine, auch wenn die Gabel von der Dämpfung her immer noch auf der weichen Seite lag. Das Federbein bleibt im Grunde der straffen Linie des Serienteils treu, ohne dabei dessen gnadenlose Härte an den Tag zu legen. Es agiert schon deutlich komfortabler. Ein einstellbarer Lenkungsdämpfer (hier Wilbers, 329 Euro) ermöglicht den Spagat zwischen komfortablem Alltagsbetrieb und straffer Dämpfung für die Rennstrecke.

Reifenempfehlung (Archivversion) - Reifenempfehlung

Bridgestone BT 002 Racing Street
Der BT 002 ist, frisch aufgezogen, mit Vorsicht zu genießen, denn er präsentiert sich auf den ersten Metern sehr rutschig. Einmal warm- und angefahren, ist er jedoch auch auf der 1098 ein Musterbeispiel an Umgangsformen. Der BT 002 gibt sich handlich und neutral, stellt sich auch auf der Bremse in Schräglage kaum auf und hat einen wunderbar breiten, fein kontrollierbaren, aber auch früh einsetzenden Grenzbereich.

Continental Race Attack
Nicht ganz so handlich wie der wieselflinke Bridgestone, überzeugt der Conti in der Beschleunigungsphase mit spürbar mehr Haftung am Hinterrad. Ebenso wie mit dem BT 002 liegt die Ducati mit dem Race Attack bis in tiefste Schräglagen neutral. Dazu stellt sie sich beim Bremsen nicht über Gebühr auf, so dass der Continental eine schnelle Alternative zu den etablierten Pneus darstellt.

Dunlop GP Racer
In der „M“-Spezifikation liefert Dunlops Vorzeige-Sportpneu mit ordentlichem Grip und guter Handlichkeit auf der 1098 eine gute Vorstellung ab. Allerdings ist auf Bodenwellen und beim Bremsen in Schräglage ein spürbares Aufstellmoment vorhanden, weil die Eigendämfpung beim GP Racer nicht zu den besonderen Stärken gehört. Auch die Rückmeldung könnte etwas transparenter ausfallen.

Metzeler Racetec
Die Münchner wissen, wie es geht. Das zeigt der Racetec K3 auf der 1098. Absolut stabil und mit sattem Grip gesegnet, segelt die rote Diva um den Kurs, lässt sich weder von Bodenwellen noch von heftigen Bremsmanövern in Schräglage aus der Ruhe bringen und liefert transparentes Feedback über den jeweiligen Haftungszustand. Dazu lassen sich ohne großen Kraftaufwand auch enge Linien mühelos halten. Eine echte Empfehlung.

Michelin Power Race
Ein Allrounder im besten Sinne, der französische Gummi. Satter Grip, neutrales Fahrverhalten und vor allem sein famoses Handling machen ihn auch auf der Ducati 1098 zu einer festen Rennstrecken-Größe. Für den ausschließlich zivilen Betrieb sind hingegen – wie übrigens bei allen hier genannten Paarungen – die nicht ganz so kompromisslos sportlichen Sportreifen-Varianten der Hersteller vorzuziehen.

Pirelli Diablo Supercorsa SR
Und noch ein Tipp: Neben dem Metzeler Racetec K3 ist ganz klar die Pirelli-Paarung die Rennstrecken-Empfehlung, weil sie ebenfalls über alle Qualitäten verfügt, die das Leben am (persönlichen) Limit leichter machen. Egal, ob Haftung, Stabilität, Handlichkeit oder Rückmeldung – der Supercorsa überzeugt vom ersten Meter an, hält spielerisch die Linie und ist so ein ausgeprägter Wohlfühlfaktor.

Auspuffempfehlung (Archivversion) - Auspuffempfehlung

Gute Alternative
Im Alltag gefallen die Termignoni-Titan-Endtöpfe (Ducati Performance, 1769 Euro, mit Steuergerät) durch wohligen Sound, sanfteren Leistungseinsatz und sehr druckvolle Mitte. Dass ab 9500/min Punch und Durchsetzungsvermögen etwas schwinden, ist auf der Straße durchaus zu verschmerzen.

Defekte beim Test (Archivversion) - Defekte beim Test

Eines vorweg: Die 1098 lief während der ersten 25000 Kilometer des Dauertests eigentlich problemlos. Selbst drögen Kurzstreckeneinsatz oder Fahrten im Winter ertrug sie, vom Lichtausfall bei Kilometerstand 12838 abgesehen, klaglos. Einmal schlug der Defektteufel dann doch zu. Bei 17061 Kilometern auf der Uhr versagte das Relais der Benzinpumpe seinen Dienst. Die starke Korrosion an den Kontakten fügt sich dabei in das Bild der Kontaktprobleme, die offenbar auch schon 5000 Kilometer vorher zum Ausfall des Lichts geführt hatten. Zur Erinnerung: Bei der Vorgängerin, der 999, musste während des Dauertests nach etwa der gleichen Distanz das unzureichend vor Spritzwasser geschützte Einspritzrelais getauscht werden (MOTORRAD 26/2004). Doch während dies bei der 999 nur ein Fall in einer ganzen Reihe von Elektrikproblemen war, schlug der Elektro-Fips bei der 1098 nicht weiter zu. Insofern ist hier der qualitative Fortschritt, wie ihn Ducati im Anschluss an den 999-Dauertest versprach, offenbar vollzogen.

Ansonsten lief die 1098 unauffällig der Halbzeitbilanz entgegen. Nur das Messen zweier Zubehör-Schalldämpfer und die Testfahrten für die Reifenempfehlung standen noch aus. Letztere wurde im Rahmen eines Action-Team-Trainings auf dem Nürburgring absolviert. Die Geschichte war quasi schon unter Dach und Fach, als die Ducati im letzten Turn begann, bei nachlassender Leistung eine leichte Rauchfahne hinter sich herzuziehen. Die angeschlagene Sportlerin wurde schnurstracks in den Transporter und zur Vertragswerkstatt verfrachtet, wo der Motor geöffnet wurde. Erste Diagnose: Kolben mittig über die gesamte Länge gerissen. In der Mitte hatte sich bereits ein kleines Stück gelöst, einzig vom Kolbenbolzen am Herunterfallen gehindert. Das Auseinanderbrechen des Kolbens hätte für den V2 fatale Folgen gehabt. Da die 1098 im Serienzustand war, scheidet eine Überbelastung durch erhöhte Abriegeldrehzahl, wie sie im Renntrimm vorkommt, aus. Der Kolben ist schon auf dem Weg nach Bologna zur Analyse, danach soll vom Werk eine ausführliche Stellungnahme erfolgen. Voraussichtlich zu lesen im nächsten MOTORRAD.

Fahrermeinungen (Archivversion) - Fahrermeinungen

Ralf Schneider (Testredakteur)
Das Traumbike braucht noch Feinarbeit

Wieder eine DuC, die starke Gefühle erzeugt. Weil sie toll aussieht, atemberaubend klingt und ihre reichliche Leistung fast schon mit Brachialgewalt auf den Hinterreifen loslässt. Genau da aber überzieht sie für meinen Geschmack; ich wünsche mir etwas weniger Explosivität und bessere Laufkultur. Und eine andere Fahrwerksabstimmung: Vorder- und Hinterhand synchronisieren, dann kann das Traummotorrad in der Wirklichkeit noch besser bestehen.


Leo Schlüter (Leitung action team)
Auf der Duc bekomme ich Gänsehaut

Eigentlich sind Supersport-Motorräder gar nicht mein Ding. Doch mit der 1098 gehe ich nur zu gerne im Odenwald wildern. Zugegeben, es mag geeignetere Motorräder für enge Ecken geben, aber kaum eines, das mich mehr berührt. Allein schon der kernig-grimmige Sound der Duc sorgt für Gänsehaut. Außerdem schiebt der V2 so vehement, dass die Faszination selbst von schmerzenden Handgelenken nicht wirklich beeinträchtigt werden kann. Und das Design der 1098? Einfach betörend!


Georg Jelicic (Top-Tester)
Ein Sportmotorrad mit Charakter

Emotional berührt die rote Primadonna mit ihrer gelungenen Optik, hinterlässt aber bei der Fahrwerksabstimmung einen zwiespältigen Eindruck. Handlicher als die Vorgängerin 999, doch an der Gabel etwas zu weich und an der Hinterhand zu stramm. Super ist der sonore Bass aus den Auspufftüten, der die Luft vibrieren lässt. Ein charaktervolles Motorrad, das mit fulminanten Fahrleistungen und edlen Teilen begeistert.

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