Dauertest-Zwischenbilanz: Honda Fireblade (Archivversion)

Speedmaster

Auch im Langstreckentest lässt es die Honda Fireblade richtig knacken. Mehr als 30000 Kilometer stehen bereits auf dem Tacho, höchste Zeit für die Halbzeitbilanz.

Supersportler im Dauertest – das kann eine zähe Angelegenheit sein. 50000 Kilometer, die tief geduckt mit angewinkelten Beinen auf der Maschine abgespult werden wollen, erfordern Nehmerqualitäten. Für touristische Zwecke bevorzugen die meisten Fahrer komfortableres Gerät. Dass aber auch ein Supersportler schnell Meilen sammeln kann, zeigt die Fireblade, die für gut 30000 Kilometer nicht einmal ein Jahr benötigte. Was erstens dafür spricht, dass die Honda eine der beliebtesten Maschinen im Testfuhrpark ist. Und zweitens darauf hindeutet, dass es keine längeren Ausfallzeiten wegen Schäden beziehungsweise daraus resultierenden Reparaturen gab.

Beliebt ist Hondas Vorzeigesportler aus genau jenen Gründen, aufgrund derer er bereits den ersten 1000er-Vergleichstest (MOTORRAD 6/2008) für sich entscheiden konnte. Verpackt in ein superstabiles, dabei handliches und leichtes Chassis, bietet die Tausender einen kultivierten Motor mit kraftvoller Mitte und satter Power in der Spitze. Wobei die Dauertest-Fireblade mit gemessenen 173 PS signifikant unter einer über 180 PS starken Testmaschine lag. Es ist davon auszugehen, dass Letztere ein wenig nach oben streute, während die Dauertestmaschine eher das Potenzial der Serienmaschinen widerspiegelt.

Das kleine Power-Defizit tat der anfänglichen Euphorie in keiner Weise Abbruch, wie die ersten Einträge im Fahrtenbuch beweisen. „Wahnsinn“, schreibt etwa Redakteur Rolf Henniges. „Einfach ein geiles Gerät“, kommentiert Service-Mann Thorsten Dentges, und der Chefredakteur himself stellt ganz nüchtern fest: „Tolle Maschine.“

Die Lobeshymnen beziehen sich nicht nur auf den Motor. Auf längeren Trips gefällt die für einen Supersportler moderate Sitzposition, zumindest für den Piloten. Der Beifahrersitz eignet sich wie bei anderen Maschinen dieses Genres nur für absolute Notfälle. Im Solo-Betrieb wurde die Fireblade dagegen auch für längere Touren gern genutzt. Zumal sich der Verbrauch im Alltagsbetrieb in Grenzen hält. Bei gemäßigten Landstraßenausflügen fließen nur wenig mehr als vier Liter durch die Einspritzdüsen. Dass der bisherige Durchschnittsverbrauch mit 6,3 Litern auf 100 Kilometer trotzdem relativ hoch liegt, hat nachvollziehbare Gründe: Die Blade wird gern artgemäß, also sportlich und zügig bewegt. In der Spitze konsumierte sie um die zehn Liter, was bei Ausnutzung ihres Potenzials sicher in Ordnung geht. So lagen GSX-R 1000 und R1 bei den Langstreckentests auf ähnlichem Niveau.

Der Spaß hat allerdings ein Ende, wenn an der Fireblade geschraubt wird. Da wird offensichtlich, dass der kompakte Aufbau seinen Preis hat. Die Verkleidung ab-, besonders aber anzubauen ist eine extrem fummelige Arbeit. Ähnlich kompliziert erweist sich das Abschrauben der Soziusrasten, was fast jeder tut, der auf der Rennstrecke oder ohnehin nur solo fährt. Das bringt ein, zwei Kilo Gewicht. Außerdem sieht das optisch bereinigte, kurze Stummelheck im Stil der MotoGP-Werksmaschinen in Kombination mit der Soziussitzabdeckung toll aus. Und bei aller Kritik an der umständlichen Schrauberei muss man konstatieren, dass Passgenauigkeit und Qualität wie die gesamte Verarbeitung auf höchstem Niveau liegen.

Größere Arbeiten sind ohnehin kaum nötig, denn bislang gab es keine Panne. Folglich sind auch keine außerplanmäßigen Werkstattaufenthalte zu verzeichnen, das Punktekonto für die Abschlussbilanz ist in dieser Hinsicht sauber. Trotzdem sah der Dauertester die Werkstatt relativ häufig von innen, da die Service-Intervalle mit 6000 Kilometern kurz bemessen sind. Dabei wird in der Regel das Öl gewechselt, was erträgliche Kosten von um die 160 Euro ergibt. Mit einer Ausnahme: Bei der 6000er-Inspektion (70 Euro) verzichtet Honda überraschenderweise darauf, das nach den ersten 1000 Kilometern erneuerte Öl durch frisches zu ersetzen. Teuer wurde allerdings mit über 900 Euro die 24000er-Inspektion, da ein neuer Kettensatz und das Einstellen von vier Ventilen erforderlich waren.

In der Rubrik Defekte ist nur eine Kleinigkeit zu vermelden, die auch schon bei anderen Supersportlern auftrat: Die Lenkkopflager mussten im Rahmen einer Inspektion bei Kilometerstand 30178 erneuert werden, weil sie eine leichte Mittelrastung aufwiesen. Bemerkenswert, dass Honda die Kosten auf Kulanz übernahm. Der Defekt war aufgefallen, weil der Geradeauslauf die gewohnte Stabilität vermissen ließ. Es fühlte sich an wie ein klemmender Lenkungsdämpfer, ab 200 km/h wollte die Maschine nicht mehr auf Kurs bleiben, und auch Kurven wurden zur Herausforderung. Sofern die Lager in Ordnung sind, funktioniert der elektronisch gesteuerte Dämpfer genial.

Mit zunehmendem Kilometerstand mischen sich unter die weiterhin positiven Kommentare aber auch einige kritische Anmerkungen. Der etwas harte Leistungseinsatz im Lastwechsel etwa. Nichts Dramatisches, man gewöhnt sich dran. Trotzdem bleiben eine sanftere Gasannahme und weichere Übergänge auf der Wunschliste. Moniert wird außerdem, dass die mechanischen Geräusche allmählich etwas lauter werden, der Motor wirkt nach 30000 Kilometern rauer und rasselt vernehmlich.

Weitere Anmerkungen betreffen die Kupplung, die schon nach gut 10000 Kilometern beim Anfahren etwas ruckartig einkuppelte. Bei Kilometerstand 30178 tauschte Honda die gesamte Kupplungseinheit im Rahmen einer Rückrufaktion, um „hohe Spitzenbelastungen im Antriebsstrang“ zu verhindern. Dieser Rückruf betrifft 2008er-Maschinen mit bestimmten Fahrgestellnummern, die Kunden wurden bereits informiert. Nach dem Tausch funktionierte die Kupplung wieder besser, allerdings nicht so geschmeidig wie die der beim Reifentest parallel gefahrenen, neuwertigen Testmaschine des Jahrgangs 2009. Geblieben ist zudem der harte Schlag beim Einlegen des ersten Gangs, egal, ob bei kaltem oder warmem Motor.

Apropos Reifentest: Wie üblich probierte MOTORRAD während des Dauertests auch unterschiedliche Reifen. Ausnahmsweise verzichtet die Redaktion an dieser Stelle auf eine Empfehlung, da derzeit ein großer Reifentest mit Funktions- und Verschleißfahrten läuft, dessen Ergebnisse in MOTORRAD 12/2009 erscheinen. Fahrwerk und Bremsen sind auf so hohem Niveau, dass MOTORRAD keinen Anlass zu Tuning- oder Verbesserungsmaßnahmen sah. Das Einzige, was bei der Dauertestmaschine fehlt: das C-ABS des 2009er-Modells. Gern hätte MOTORRAD die Zuverlässigkeit des aufwendigen Systems unter die Lupe genommen. Doch zu Beginn des Dauertests ahnte noch niemand, dass Honda eine solche technische Revolution bringen würde.
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Auspuff Empfehlung (Archivversion)

Wegen der aufwendigen Serienanlage ist das Angebot an Zubehöranlagen dünn. MOTORRAD testete zwei Schalldämpfer. Die Akrapovic-Anlage (1180 Euro) liegt trotz Kat und Auspuffklappe mit 3,7 Kilogramm immerhin 2,3 Kilo unterm Serien-auspuff. Die Verarbeitung ist perfekt, die Leistung oben auf Serienniveau, während der kleine Durchhänger der Serien-Blade bei 4000/min deutlich geglättet wird.

Arrow schickte einen Karbonauspuff (668 Euro) ohne Klappe und Kat, der nur 2,7 Kilogramm wiegt. Der Anbau gestaltete sich etwas fummeliger, am Ende passte dann aber doch alles. In der Leistung liegt der Arrow allerdings im oberen Bereich unterhalb der Serienanlage.

Übrigens: Die Serien-Auspuffklappe zu deaktivieren bringt keinen Leistungszuwachs, unten wird die Blade allerdings deutlich lauter.

Defekte beim Test (Archivversion)

Ernste Schäden gab es bislang nicht. Im Rahmen einer Rückrufaktion wurde die Kupplung nach 30000 Kilometern getauscht. Ein weiterer Rückruf betraf eine Schlauchschelle an der Wasserpumpe. Die Lenkkopflager waren kurz nach Halbzeit des Dauertests austauschreif, weil sie als Folge leichter Druckspuren eine Mittelrastung zeigten.

Den Ölverbrauch sollte der Fireblade-Besitzer im Auge behalten, der Pegel sinkt zwischen den Inspektionsintervallen schnell unter das Minimum. Im Dauertest musste des Öfteren Öl nachgefüllt werden. Offensichtlich kein Einzelfall, auch einige Blade-Fahrer berichten davon in den Foren (zum Beispiel www.cbr1000rr.de).

Zubehör im Test (Archivversion)

Lenker
Als Alternative zum prinzipiell gut passenden Originallenker probierte MOTORRAD den höheren Tour-Match-Lenker von LSL (329 Euro). Einzelne fanden ihn bequemer, für die meisten war die Sitzposition unharmonisch. Die schlichten Serienstummel lassen sich durch hübsch gefräste von HH Race-tech (225 Euro) mit geklemmten, schnell tauschbaren Rohren ersetzen.

Windschutz
Die höhere Honda-Verkleidungsscheibe (115 Euro) bringt zwar etwas Entlastung für den Oberkörper, verursacht aber auch mehr Turbulenzen und Geräusche im Helmbereich.

Sitz
Ebenfalls von Honda stammt der Komfortsitz (292 Euro). Besonders auf längeren Etappen bequemer, außerdem besser verarbeitet.

Rastenanlage
Der eine möchte seine langen Gräten bequemer unterbringen, der andere braucht mehr Schräglagenfreiheit auf der Piste. Zubehör-Rastenanlagen wie die von Gilles Tooling (komplette VCR38-Anlage 499 Euro) ermöglichen eine individuelle Einstellung. Sie bieten reichlich Möglichkeiten zum Variieren. Zudem kann die Schaltkinematik verändert werden, Racer können das Schaltschema umdrehen. Und Ästheten erfreut die perfekte Verarbeitung.

Sozius-Haltebügel
Den haltlosen Zustand des Sozius auf einem Supersportler beenden spezielle Zusatzgriffe. Der Duo-Drive (unteres Foto, www.duo-drive.de, 119 Euro) wird starr am Tankstutzen angeschraubt. Der Sozius kann sich prima dran festhalten, und der Fahrer wird stark entlastet. Sportliches Fahren zu zweit macht dann viel mehr Spaß. Kleine Piloten stört allerdings der starre Bügel vor dem Bauch. Wie ein zweiter Lenker wirkt der Vinxxgrip (www.vinxxgrip.ch, 199 Euro). Dieser Hilfslenker ist per Bajonettverschluss abnehmbar, im Solobetrieb verbleibt nur die Grundplatte.

Tankrucksack
Speziell für Supersportler gibt es einige interessante Lösungen. Honda bietet eine kleine Stautasche (154 Euro), in die zwar nicht viel hineinpasst, die aber durch verschiedene Taschen und Fächer vielfältig nutzbar ist. In der Handhabung sind besonders jene Lösungen äußerst praktisch, die mit einer Grund-platte am Tankstutzen als Halterung arbeiten, in die die Bodenplatte des Tankrucksacks einrastet. Der wird dadurch fest fixiert, kann blitzschnell zum Tanken abgenommen werden, und der Lack bleibt vor Kratzern verschont. MOTORRAD probierte die Teile von Held (Adapter 25 Euro, Rapid-Tasche 39 Euro; www.held-biker-fashion.de) und SW-Motech (Tankring 23 Euro, Rucksack Trip 70 Euro; www.mo-tech.de). Beide sitzen auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher und lassen sich einfach bedienen. SW-Motech bietet für das Quick-Lock-System verschiedene Größen, diverses Zubehör, darunter auch eine elektrifizierte Version, so dass Strom für Navi oder Handy geliefert wird.

Hecktasche
Solisten können Gepäck auch auf dem Heck verstauen. Der Klassiker ist die Gepäckrolle. Alternativen sind maßgeschneiderte Lösungen vom Hersteller selbst oder spezielle Sportler-Hecktaschen, wie sie zum Beispiel SW-Motech in vielen Varianten anbietet. Die Honda-Tasche (oben, 172 Euro) ist eleganter und sicherer befestigt. Der Cargo-Bag (119 Euro) größer und flexibler im Volumen, aber umständlicher in Handhabung und Befestigung.

Sturzschutz
Die Gefahr, das Motorrad zu erden, ist erfahrungsgemäß bei einem Supersportler höher. Von echten Unfällen blieb der Dauertester bisher verschont, nur einer der Kollegen leistete sich einen kleinen Ausrutscher mit Plastikschäden. In solchen Fällen ist etwas Vorsorge hilfreich, um die Auswirkungen zu minimieren. Allerdings ist es schwierig, die üblichen Sturzpads an der Fireblade zu befestigen. LSL musste daher eine relativ aufwendige Konstruktion basteln, die die Pads (190 Euro/Satz) am Motor verschraubt. Das alles ist solide gebaut, vollends überzeugen kann es aber nicht. Es bleibt der Verdacht, dass beim Crash das Motorgehäuse beschädigt werden könnte. Die von Honda angebotenen Karbon-Pads zum Aufkleben auf die Motordeckel (Satz 299 Euro) sind in erster Linie als Schutz gegen Kratzer zu verstehen.

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