Dauertest-Zwischenbilanz Kawasaki ZZR 1400 (Archivversion)

Power-Touring

Wie schafft das stärkste Serienmotorrad den Spagat zwischen Reisen und Rasen, wie bewähren sich 190 PS im Alltag? Und welches Zubehör toppt den Boliden?

You are the leader.« Buki und Hoti, zwei sehr freundliche Kosovo-Albaner, fahren Fireblade und Hornet 900. An der albanischen Grenze lassen sie der Kawasaki ZZR 1400, dem stärksten Serienmotorrad aller Zeiten, höflich den Vortritt. Der Zöllner kontrolliert den Fahrzeugschein der ZZR. Vor den EU-Zulassungsgesetzen sind alle gleich: »zweirädriges Kraftrad ohne Beiwagen > 45 km/h« steht dort lapidar.
Extreme Tiefstapelei angesichts einer Vmax von sechseinhalbmal 45 Sachen: Erst bei echten 296 km/h riegelt die Kawa elektronisch ab. Doch was nützt das, wenn das Tempolimit fast überall in Europa bei 120 oder 130 liegt? Im Moment wenig. Und im wahren Leben ist es auch völlig unerheblich, dass das Dauertest-Exemplar von versprochenen 190 PS tatsächlich »nur« 181 Pferde galoppieren lässt.
Viel mehr stört im Alltag, dass der vermeintliche Überflieger bei niedrigen Drehzahlen allzu zahm antritt. »Wenig Druck von unten« lautet im Fahrtenbuch noch der schmeichelhafteste Eintrag. Deutlicher formuliert es ein anderer Fahrer: »Unten herum enttäuscht der Vierzylinder.« Re-dakteurs-Kollege Andreas Bildl schreibt: »Durchzug nicht schlecht – für eine 750er.« Kaum zu glauben: »Man muss die ZZR für flottes Überholen runterschalten wie eine schmalbrüstige 600er.« Eine 1400er mit Durchzugsschwäche? »Man könnte wirklich meinen«, mutmaßt MOTORRAD-Tester Georg Jelicic, »die ZZR habe eine Schlupfkontrolle.«
Fakt ist: Andere Big Bikes treten viel mehr ins Kreuz, ohne deswegen gleich un-fahrbar zu sein. Nein, der angesichts von 1,35 Liter Hubraum erwartete Schub fehlt der ZZR. Noch dazu ist die Wuchtbrumme gangspezifisch gedrosselt. Davon ist Ka-wasaki Deutschland zwar nichts bekannt, doch MOTORRAD hat’s gemessen: Die ZZR legt von Gang zu Gang an Power zu.
Am »schwächsten« ist die 1400er im Ersten, sie erreicht ihre wahre Höchstleistung und ihr maximales Drehmoment nur im Sechsten. Dieser Effekt lässt sich jedoch mildern. Das beweist eindrucksvoll die vom Kawasaki-Händler Popko getunte ZZR. Sie kommt auch in unteren Gängen viel fülliger daher (siehe MOTORRAD 12/2007).
Egal, in welchem Gang, ab 5000 Touren zeigt die serienmäßige ZZR ihr zweites, anderes Gesicht. Dann wird sie zum »zornig brutalen Tier«, mutiert zum »Autobahn-Chef«. So müssen sich Jet-Piloten beim Einschalten des Nachbrenners fühlen. Aber der brachiale Leistungsschub oben heraus kommt für Landstraßen spät, zu spät. 5000 Umdrehungen bedeuten in den Gängen eins bis sechs bereits Tachoanzeige 60, 80, 100, 120, 140 und knapp 160. Homogen ist die zweistufige Leistungsentfaltung kaum zu nennen.
In der Stadt stört das laute Getriebe: Beim Einlegen des ersten Gangs kalonkt die Dauertest-Kawa kräftig, beim Runterschalten in die Gänge drei bis eins schlägt die Schaltung hart. »BMW lässt grüßen«, kommentiert ein Kollege. Die Geräusch-kulisse hat mit der Zeit zugenommen. Kann das sein, solch mauer Schaltkomfort bei Japanern? Dazu gesellen sich heftige Mahlgeräusche im Leerlauf. Diese verschwinden beim Ziehen des stramme Handkraft erfordernden Kupplungshebels.
MOTORRAD zerlegte daher in der Werkstatt die per Radialpumpe hydraulisch betätigte Kupplung. Fand jedoch keinen Defekt oder auffälligen Verschleiß. Die Stahlscheiben waren plan, die Reibscheiben sahen hervorragend aus. Immerhin verrichtet die Kupplung ihre Aufgabe bislang 31000 Kilometer mit den ersten Belägen. Kompliment.
Beim Kaltstart läuft der Motor mittlerweile »hart schnarrend« an, klingt so, als liefe ein hydraulischer Steuerkettenspanner mit wenig Öldruck. Mitunter schwankt die Leerlaufdrehzahl: »Motor nimmt beim Losfahren nur hart und verzögert Gas an«, steht dazu im Fahrtenbuch. Ein Effekt, der selten und schwer reproduzierbar auftrat. Und das digitale Motormanagement lieferte keine Fehlermeldung. Im Normalfall hängt der Vierzylinder geschmeidig-fein am Gas und zeigt tolerierbar wenig Lastwechselreaktionen. Kultiviert geriet seine Laufkultur. Störende Vibrationen sind Fehlanzeige, zwei Ausgleichswellen sei Dank.
Kaum messbar: der Ölverbrauch von gerade mal 0,45 Litern zwischen den Ölwechseln – auf 31000 Kilometern! Schade nur, dass der 1400er-Motor immer recht durstig ist. Auf großer Tour gurgelt sich die Einspritzung sechseinhalb Liter Superbenzin rein; selbst bei homöopathischem Dreh am Gasgriff fällt der dokumentierte Minimalverbrauch mit 5,7 Litern hoch aus. Bei moderater Fahrweise sollten eigentlich bessere Werte zu erzielen sein. Über die gesamte Test-distanz liegt der Verbrauch im Schnitt bei sieben Liter auf 100 Kilometer, vereinzeltes Auskosten von 300 km/h auf deutschen Autobahnen inklusive.
An die Software des Motormanagements muss Kawasaki aber eh noch mal ran. Bislang erfüllt die U-Kat-bewehrte ZZR nur die veraltete Abgasnorm Euro 2, darf lediglich per Ausnahmeregelung noch verkauft werden. Das 2008er-Modell muss die Euro-3-Vorgaben einhalten. Dann wird ein geregelter Katalysator erforderlich.
Nur einmal blieb der Sporttourer bislang liegen. Nach 27930 Kilometern riss bei mittlerer Drehzahl ohne Vorankündigung die Antriebskette. Es war noch die erste, was sicher für deren Qualität spricht. Nun war ein Bolzen gebrochen. Ob wegen eines Materialfehlers, lässt sich nicht klären. Glücklicherweise rollte die Kette ab, ohne weitere Schäden zu verursachen. Tags zuvor zeigte die Kette beim Schmieren wie auch das Kettenrad keinerlei An­-zeichen von übermäßigem Verschleiß.
Dafür zeigt das Design ganz eindeutig, wofür die ZZR gebaut ist. Sie gehorcht dem Diktat des Windes, duckt sich tief, wirkt lang und flach. Gestreckt wie ein Panther vor dem Sprung. Allerdings dürfte der Windschutz besser sein. Effektiver schirmt die laute Touring-Scheibe von MRA ab. Zusätzlich zu dieser hat MOTORRAD statt der breiten, für Touringzwecke etwas tiefen Lenkerstummel einen Superbike-Lenker von LSL montiert. Der ist nicht überbreit, doch deutlich höher, entspannt die ansonsten arg gestreckte Sitzposition für kleinere Piloten deutlich.
Der Nachteil: Das Vorderrad bekommt mit der nach hinten versetzten Lenkstange mehr Auftrieb, und Kleinmachen ist nicht mehr. Ferner leidet der tolle Geradeauslauf: »Nun rührt die sonst superspurstabile ZZR ab Tempo 240 um den Lenkkopf.« Woran auch das notgedrungen breit bauende Gepäcksystem Anteil hat. Mit Koffern tritt außerdem zwischen 60 und 80 km/h starkes Lenkerflattern auf.
Spitz fällt der Kniewinkel durch die recht hoch montierten Fußrasten aus. Sehr eigenartig, angesichts von sage und schreibe 3,5 Zentimeter langen Angstnippeln darunter. Und selbst damit fällt die Schräglagenfreiheit überaus großzügig aus. Da wär’ noch Luft für tiefere Rasten. Der breite 190er-Heckschlappen erfordert viel Schräglage, raspelt sich bei beherztem Angasen nach 4000 Kilometern runter. Hoffentlich hält der Reifen, dieser Gedanke ist auf Tour ständiger Begleiter.
Zurück aus Albanien: Rücktour durch die Alpen, mit verdammt wenig Profil auf den Reifen. Dennoch fällt die 1400er noch recht harmonisch und dank Superbike-Lenkers erstaunlich handlich in die Kehren des Sellajochs und des Jaufenpasses. Kein Zweifel, die Reifen erledigen ihren auf-reibenden Job echt gut.
Genau wie die Top-Bremsen. Die haben die Speed-Rakete bestens im Griff, ankern gut dosierbar und kräftig, lassen bei Pass­abfahrten nicht nach. Allzeit sicher beißen radial verschraubte Vierkolbensättel, vom feinfühligen, spät eingreifenden ABS ge-regelt, in schicke Wave-Bremsscheiben. Die samt Belägen und Radlagern nach 24838 Kilometern wegen Bremsrubbelns auf Garantie getauscht wurden.
Wenig vermeldet das Fahrtenbuch zum Fahrwerk. Aus gutem Grund, es funktioniert prima: »Liegt bei knapp 300 Sachen auf der A 8 satt, ohne bei Landstraßentempo zu straff oder bockig zu sein.« Der Kompromiss aus Komfort und Stabilität ist voll gelungen. Dämpfung oder Ansprechverhalten der Federelemente haben sich über die Laufleistung nicht verschlechtert. Sie taugen nach wie vor für flotte Power-Etappen und sportliches Touring. Selbst auf miserablen albanischen Straßen.
Anzeige

Zubehör im Test (Archivversion)

Allmählich stellt sich die Zubehör-Industrie auf die hierzulande rund 1000-mal verkaufte 1400er-Wuchtbrumme ein.
Bos Carbon

www.bos-exhausts.com

Wie die anderen Nachrüstanlagen setzt Bos auf zwei Schalldämpfer. Die einfach zu montierenden Slip-on-Dämpfer wiegen 8,7 Kilogramm, die Seriendämpfer hingegen stattliche 13,1 Kilo-gramm. Der Preis beträgt in in Karbonummantelung mit Kat 1119 Euro, in Edelstahl/Kat 919 Euro. Die ziemlich lauten, dumpf klingenden Bos-Töpfe überflügeln die Serie bei 3000/min und packen oben heraus satte vier PS Spitzenleistung drauf.


Remus Slip On
www.phoenix-motorrad.de

Auch die österreichischen Remus-Töpfe klingen kerniger als die dezenten Serienteile. Dazu sind sie mit 6,5 Kilogramm sehr leicht und gefallen durch gute Passform. Ferner sind sie wie die Sebring-Anlage Hauptständer-kompatibel. Die Remus-Dämpfer (Preis Edelstahl, schwarz, Kat: ab 1049 Euro) überflügeln leistungstechnisch die Serienanlage nur zwischen 2500 und 3500/min, sonst liegen sie auf gleichem Niveau oder darunter.


LeoVince

www.leovince.de

Keine andere Anlage ist so schwierig zu mon­-tieren: Zur mäßigen Anbauanleitung kommen scharfe Kanten und die lästige Befestigung mittels Schellen hinzu. Die 6,5 Kilogramm leichten Töpfe bieten satt-dunklen, übermäßig lauten Sound.Die Slip-on-Dämpfer »Evolution 2« sind günstig, weil ihnen ein Kat fehlt: in Aluminium ab 589 Euro. Die Mehrleistung von zwei PS ist gering, der Drehmomentverlauf eher schlechter.

Sebring Twister

www.sebring.de

Gewichtsmäßig mit 7,2 Kilogramm im Mittelfeld, überzeugen die Sebring-Töpfe durch einfache Montage und geringe Lautstärke bei dumpfem Sound. In Alu mit Kat kosten sie 988 Euro, in Titanausführung sind 1198 Euro fällig. Wenig geglückt ist die Leistungsentwicklung: Wie bei Remus ist allein das Drehmomentloch der Serie bei 3000 Touren geglättet, ansonsten gibt‘s kaum Zuwachs, eher gar geringe Minder­leistung.

Defekte (Archivversion)

Ganze 17708 Kilometer hielten die vorderen Bremsbeläge durch; sie wurden bei der 18000er-Inspektion ge-wechselt. Bald danach häuften sich im Fahrten-buch Einträge über »rubbelnde Bremsscheiben«. Daher erhielt unsere ZZR nach 24838 Kilo-metern auf Garantie zwei neue Bremsscheiben samt der acht einzelnen Bremsbeläge. Daneben wurden auch die verschlissenen vorderen Rad­-lager erneuert. Wegen geringen Ölaustritts gab’s bereits nach 19622 Kilometern eine neue Ventildeckeldichtung, ebenfalls auf Garantie. Erfreulich niedrig fielen die Inspektionskosten aus: zwischen 74 und 379 Euro. Dies lässt kurze 6000er-Wartungsintervalle verschmerzen.

Gepäcksysteme (Archivversion)

Tankrucksack

Bags Connection
(www.bags-connection.com)

Der Tankrucksack »Engage Sport« für 149 Euro passt gut auf die ZZR. Er fasst bis zu 25 Liter. Praktisch sind zwei geräumige Außentaschen für Kleinkram sowie ein Halter plus Tasche fürs GPS (52,80 Euro extra). Vollgasfest ist die Befestigung mittels geschraubten Halterings auf dem Tankverschluss (19,90 Euro). Beim Abnehmen des Tankrucksacks brauchen die zusätzlichen Halteschlaufen um den Lenkkopf spitze Finger. Und ein Superbike-Lenker stößt beim Rangieren an.


Kofferträger und Koffer
Hepco & Becker
(www.hepco-becker.de)

Wegen der breit ausladenden Heckverkleidung muss der stabile Kofferträger (199 Euro plus 135 Euro für die Gepäckbrücke) weit nach außen rücken. Die Folge sind stattliche 1,16 Meter Baubreite mit montierten, je 40 Liter fassenden »Junior Flash«-Koffern. Also Vorsicht beim Durchschlängeln im Stau. Beide Koffer (Set à 355 Euro) fassen einen Integralhelm, lassen sich leicht an- wie abhängen oder öffnen und schließen.

Kofferträger
SW-Motech
(www.mo-tech.de)

Der Vorteil der »Quick-Lock«-Träger zu 179 Euro ist ganz eindeutig der, dass sie optisch nicht dick auftragen: Die eigentlichen Adapterplatten für Koffer verschiedener Hersteller (diese kosten extra) sind per Schnellverschlüssen ruck, zuck demontiert – siehe Ausschnittvergrößerung. Dem System fehlt es aber an versteifenden Streben von der linken auf die rechte Seite. So sitzen die Koffer am langen Hebel-arm, sie machen das gesamte System dadurch ein wenig labil.

Anbauteile (Archivversion)

Hauptständer

SW-Motech (www.mo-tech.de)

Kein 3-D-Puzzle. Sondern einfach nur die sichere Standhilfe von SW-Motech. Damit steht die 1400er allzeit stabil, lässt sich die hoch belastete Kette einfach reinigen und fetten. Das Aufbocken selbst fällt auch kleinen Leuten leicht, die Schräglagen-freiheit ist nicht beeinträchtigt. Preis: 139 Euro.

Superbike-Lenker

LSL (www.lsl-motorradtechnik.de)

Der nicht zu breite Lenker ist höher als die Serienstummel und rückt auf der edel gefrästen Gabelbrücke ganz nach hinten. Die Montage ist schwierig, weil die Bremsleitung erneuert und Löcher für die Armaturen gebohrt werden müssen. Preis: 39,95 Euro (Stahl) oder 49,95 Euro (Alu) plus 329 Euro fürs komplette Umbauset.

Schützende Sturzpads

LSL (www.lsl-motorradtechnik.de)

Die abgerundeten, pils­för­mi­gen Sturzpads aus Alu­minium sind in verschiedenen Farben eloxiert oder beschichtet liefer­bar. Das Set kostet 49,95 Euro, dazu kommt noch der Anbausatz zu 99,95 Euro. Bei der ZZR fällt jedoch die Montage schwer, dazu muss die Verkleidung aufwendig gestrippt werden.

Tourenscheibe

MRA (www.mra.de)

Den recht mäßigen Windschutz der Serienscheibe kann die höhere Touren­­scheibe von MRA zu 75,90 Euro locker verbessern. Sie nimmt viel Winddruck vom Oberkörper. Doch trotz zwei der Hinter­strömung dienenden Öffnungen geht es hinter der MRA-Scheibe ohrenbetäubend laut zu. Ohne beste Ohrenstöpsel hält man das nicht lange aus. Vielleicht lohnen noch Experimente mit der Spoiler- oder Racing-Scheibe von MRA...

Reifenempfehlung (Archivversion)

Die Erstausrüstung hinterlässt in der Sonderspezifikation SL (vorn) und L (hinten) einen viel besseren Eindruck als allgemein beim Test der Sportreifen in MOTORRAD 12/2007: gutmütig und prima Geradeauslauf.

Genügend Grip, ordentliche Laufleistung, sehr stabil


Etwas schwerfällig, wenig präzise


Gute Haftung, sehr gute Lenkpräzision und Kurvenstabilität machen die Contis zur guten Wahl. Die mäßige Nasshaftung soll mittlerweile durch eine neue Gummimischung deutlich besser sein. Und die Laufleistung nun höher?

Leichtfüßig-handlich, präzises Einlenken, gute Eigendämpfung


Rutscht bei Kälte und Nässe, geringe Laufleistung

Fahrermeinungen (Archivversion)

Überraschung ab dem ersten Meter

Rolf Henniges,

Lang wirkt sie. Und schwer. Gegen meine
1,68 Meter fast wie ein Ungetüm. Doch Über-raschung: Die 1400er ist nicht nur top­stabil, sondern gleichzeitig auch handlich und lenkpräzise. Ein ICE, der mich bis an meine 450 Kilometer entfernte Hausstrecke bringt. Dort geht der Spaß einfach weiter...#


So vielLeistung braucht kein Mensch

Norbert Kappes,

Es ist schon ein kribbelndes und spannendes Gefühl, ein Motorrad mit
so viel Leistung unterm Hintern zu haben. Aber ich kann mich an keine Situation erinnern, wo ich sie wirklich einsetzen wollte. Zudem habe ich bei so viel Hubraum deutlich mehr Druck aus niedrigen Drehzahlen erwartet.


Das blaue Wunder

Gert Thöle,

Über die Motorcharak-teristik will ich mal den
Mantel des Schweigens hüllen. Was man bei der »Luftpumpen«-Dis-kussion nämlich allzu leicht vergisst: das tolle Fahrwerk der ZZR 1400. Die sämige Federung, die unerschütterliche Stabilität, der tolle Ge-radeauslauf – einfach phänomenal.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote