Dauertest-Zwischenbilanz Kawasaki ZZR 1400 (Archivversion) Power-Touring

Wie schafft das stärkste Serienmotorrad den Spagat zwischen Reisen und Rasen, wie bewähren sich 190 PS im Alltag? Und welches Zubehör toppt den Boliden?

You are the leader.« Buki und Hoti, zwei sehr freundliche Kosovo-Albaner, fahren Fireblade und Hornet 900. An der albanischen Grenze lassen sie der Kawasaki ZZR 1400, dem stärksten Serienmotorrad aller Zeiten, höflich den Vortritt. Der Zöllner kontrolliert den Fahrzeugschein der ZZR. Vor den EU-Zulassungsgesetzen sind alle gleich: »zweirädriges Kraftrad ohne Beiwagen > 45 km/h« steht dort lapidar.
Extreme Tiefstapelei angesichts einer Vmax von sechseinhalbmal 45 Sachen: Erst bei echten 296 km/h riegelt die Kawa elektronisch ab. Doch was nützt das, wenn das Tempolimit fast überall in Europa bei 120 oder 130 liegt? Im Moment wenig. Und im wahren Leben ist es auch völlig unerheblich, dass das Dauertest-Exemplar von versprochenen 190 PS tatsächlich »nur« 181 Pferde galoppieren lässt.
Viel mehr stört im Alltag, dass der vermeintliche Überflieger bei niedrigen Drehzahlen allzu zahm antritt. »Wenig Druck von unten« lautet im Fahrtenbuch noch der schmeichelhafteste Eintrag. Deutlicher formuliert es ein anderer Fahrer: »Unten herum enttäuscht der Vierzylinder.« Re-dakteurs-Kollege Andreas Bildl schreibt: »Durchzug nicht schlecht – für eine 750er.« Kaum zu glauben: »Man muss die ZZR für flottes Überholen runterschalten wie eine schmalbrüstige 600er.« Eine 1400er mit Durchzugsschwäche? »Man könnte wirklich meinen«, mutmaßt MOTORRAD-Tester Georg Jelicic, »die ZZR habe eine Schlupfkontrolle.«
Fakt ist: Andere Big Bikes treten viel mehr ins Kreuz, ohne deswegen gleich un-fahrbar zu sein. Nein, der angesichts von 1,35 Liter Hubraum erwartete Schub fehlt der ZZR. Noch dazu ist die Wuchtbrumme gangspezifisch gedrosselt. Davon ist Ka-wasaki Deutschland zwar nichts bekannt, doch MOTORRAD hat’s gemessen: Die ZZR legt von Gang zu Gang an Power zu.
Am »schwächsten« ist die 1400er im Ersten, sie erreicht ihre wahre Höchstleistung und ihr maximales Drehmoment nur im Sechsten. Dieser Effekt lässt sich jedoch mildern. Das beweist eindrucksvoll die vom Kawasaki-Händler Popko getunte ZZR. Sie kommt auch in unteren Gängen viel fülliger daher (siehe MOTORRAD 12/2007).
Egal, in welchem Gang, ab 5000 Touren zeigt die serienmäßige ZZR ihr zweites, anderes Gesicht. Dann wird sie zum »zornig brutalen Tier«, mutiert zum »Autobahn-Chef«. So müssen sich Jet-Piloten beim Einschalten des Nachbrenners fühlen. Aber der brachiale Leistungsschub oben heraus kommt für Landstraßen spät, zu spät. 5000 Umdrehungen bedeuten in den Gängen eins bis sechs bereits Tachoanzeige 60, 80, 100, 120, 140 und knapp 160. Homogen ist die zweistufige Leistungsentfaltung kaum zu nennen.
In der Stadt stört das laute Getriebe: Beim Einlegen des ersten Gangs kalonkt die Dauertest-Kawa kräftig, beim Runterschalten in die Gänge drei bis eins schlägt die Schaltung hart. »BMW lässt grüßen«, kommentiert ein Kollege. Die Geräusch-kulisse hat mit der Zeit zugenommen. Kann das sein, solch mauer Schaltkomfort bei Japanern? Dazu gesellen sich heftige Mahlgeräusche im Leerlauf. Diese verschwinden beim Ziehen des stramme Handkraft erfordernden Kupplungshebels.
MOTORRAD zerlegte daher in der Werkstatt die per Radialpumpe hydraulisch betätigte Kupplung. Fand jedoch keinen Defekt oder auffälligen Verschleiß. Die Stahlscheiben waren plan, die Reibscheiben sahen hervorragend aus. Immerhin verrichtet die Kupplung ihre Aufgabe bislang 31000 Kilometer mit den ersten Belägen. Kompliment.
Beim Kaltstart läuft der Motor mittlerweile »hart schnarrend« an, klingt so, als liefe ein hydraulischer Steuerkettenspanner mit wenig Öldruck. Mitunter schwankt die Leerlaufdrehzahl: »Motor nimmt beim Losfahren nur hart und verzögert Gas an«, steht dazu im Fahrtenbuch. Ein Effekt, der selten und schwer reproduzierbar auftrat. Und das digitale Motormanagement lieferte keine Fehlermeldung. Im Normalfall hängt der Vierzylinder geschmeidig-fein am Gas und zeigt tolerierbar wenig Lastwechselreaktionen. Kultiviert geriet seine Laufkultur. Störende Vibrationen sind Fehlanzeige, zwei Ausgleichswellen sei Dank.
Kaum messbar: der Ölverbrauch von gerade mal 0,45 Litern zwischen den Ölwechseln – auf 31000 Kilometern! Schade nur, dass der 1400er-Motor immer recht durstig ist. Auf großer Tour gurgelt sich die Einspritzung sechseinhalb Liter Superbenzin rein; selbst bei homöopathischem Dreh am Gasgriff fällt der dokumentierte Minimalverbrauch mit 5,7 Litern hoch aus. Bei moderater Fahrweise sollten eigentlich bessere Werte zu erzielen sein. Über die gesamte Test-distanz liegt der Verbrauch im Schnitt bei sieben Liter auf 100 Kilometer, vereinzeltes Auskosten von 300 km/h auf deutschen Autobahnen inklusive.
An die Software des Motormanagements muss Kawasaki aber eh noch mal ran. Bislang erfüllt die U-Kat-bewehrte ZZR nur die veraltete Abgasnorm Euro 2, darf lediglich per Ausnahmeregelung noch verkauft werden. Das 2008er-Modell muss die Euro-3-Vorgaben einhalten. Dann wird ein geregelter Katalysator erforderlich.
Nur einmal blieb der Sporttourer bislang liegen. Nach 27930 Kilometern riss bei mittlerer Drehzahl ohne Vorankündigung die Antriebskette. Es war noch die erste, was sicher für deren Qualität spricht. Nun war ein Bolzen gebrochen. Ob wegen eines Materialfehlers, lässt sich nicht klären. Glücklicherweise rollte die Kette ab, ohne weitere Schäden zu verursachen. Tags zuvor zeigte die Kette beim Schmieren wie auch das Kettenrad keinerlei An­-zeichen von übermäßigem Verschleiß.
Dafür zeigt das Design ganz eindeutig, wofür die ZZR gebaut ist. Sie gehorcht dem Diktat des Windes, duckt sich tief, wirkt lang und flach. Gestreckt wie ein Panther vor dem Sprung. Allerdings dürfte der Windschutz besser sein. Effektiver schirmt die laute Touring-Scheibe von MRA ab. Zusätzlich zu dieser hat MOTORRAD statt der breiten, für Touringzwecke etwas tiefen Lenkerstummel einen Superbike-Lenker von LSL montiert. Der ist nicht überbreit, doch deutlich höher, entspannt die ansonsten arg gestreckte Sitzposition für kleinere Piloten deutlich.
Der Nachteil: Das Vorderrad bekommt mit der nach hinten versetzten Lenkstange mehr Auftrieb, und Kleinmachen ist nicht mehr. Ferner leidet der tolle Geradeauslauf: »Nun rührt die sonst superspurstabile ZZR ab Tempo 240 um den Lenkkopf.« Woran auch das notgedrungen breit bauende Gepäcksystem Anteil hat. Mit Koffern tritt außerdem zwischen 60 und 80 km/h starkes Lenkerflattern auf.
Spitz fällt der Kniewinkel durch die recht hoch montierten Fußrasten aus. Sehr eigenartig, angesichts von sage und schreibe 3,5 Zentimeter langen Angstnippeln darunter. Und selbst damit fällt die Schräglagenfreiheit überaus großzügig aus. Da wär’ noch Luft für tiefere Rasten. Der breite 190er-Heckschlappen erfordert viel Schräglage, raspelt sich bei beherztem Angasen nach 4000 Kilometern runter. Hoffentlich hält der Reifen, dieser Gedanke ist auf Tour ständiger Begleiter.
Zurück aus Albanien: Rücktour durch die Alpen, mit verdammt wenig Profil auf den Reifen. Dennoch fällt die 1400er noch recht harmonisch und dank Superbike-Lenkers erstaunlich handlich in die Kehren des Sellajochs und des Jaufenpasses. Kein Zweifel, die Reifen erledigen ihren auf-reibenden Job echt gut.
Genau wie die Top-Bremsen. Die haben die Speed-Rakete bestens im Griff, ankern gut dosierbar und kräftig, lassen bei Pass­abfahrten nicht nach. Allzeit sicher beißen radial verschraubte Vierkolbensättel, vom feinfühligen, spät eingreifenden ABS ge-regelt, in schicke Wave-Bremsscheiben. Die samt Belägen und Radlagern nach 24838 Kilometern wegen Bremsrubbelns auf Garantie getauscht wurden.
Wenig vermeldet das Fahrtenbuch zum Fahrwerk. Aus gutem Grund, es funktioniert prima: »Liegt bei knapp 300 Sachen auf der A 8 satt, ohne bei Landstraßentempo zu straff oder bockig zu sein.« Der Kompromiss aus Komfort und Stabilität ist voll gelungen. Dämpfung oder Ansprechverhalten der Federelemente haben sich über die Laufleistung nicht verschlechtert. Sie taugen nach wie vor für flotte Power-Etappen und sportliches Touring. Selbst auf miserablen albanischen Straßen.

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