Dauertest-Zwischenbilanz KTM 690 Supermoto (Archivversion)

Ri-Ra-Rappelkiste

Beim Starten scheppert’s, unter 3500/min peitscht der Motor auf die Kette ein – der neue 690er-Einzylinder strapaziert das Vertrauen von KTM-Neulingen und gießt Wasser auf die Mühlen ewig Zweifelnder: Hält der Hochleistungs-Single?

Aus den Achtzigern wird Folgendes überliefert: KTM sei gleichbedeutend mit „Kick ten minutes“ oder „Keine tausend Meter“. Schöne Anekdoten. Tatsächlich stehen die drei Buchstaben für die Firmengründer und den Firmensitz: Kronreif Trunkenpolz Mattighofen. Der 1987 erstmals in Eigenregie entwickelte, wassergekühlte Einzylindermotor (LC4) legte die etwas anderen Interpretationen des Kürzels nahe. Dieser war lange mit mechanischen Problemen behaftet und wehrte sich oft standhaft gegen Startversuche. Manche kickten angeblich länger als zehn Minuten. Ein Image, das man so leicht nicht abstreift...

So ist es nicht verwunderlich, dass die MOTORRAD-Dauertestmaschine bei ihrem Eingangscheck von Neugierigen umringt wird, die mit Kommentaren nicht sparen: „64 PS – wenn das hält, hätten die Japaner so was schon längst gebaut.“ Vielleicht haben sie es jedoch gar nicht versucht. Das Ende der japanischen Entwicklungsfahnenstange gipfelte im Jahr 2000 mit der Honda XR 650 R. Die wurde mit sagenhaften 61 PS angepriesen. Auf dem MOTORRAD-Prüstand blieben davon 54 übrig.

Die Dauertest-KTM 690 SM presste trotz mittlerweile verschärfter Emissionsgrenzen nach der Einfahrzeit 64 PS bei 7500/min und schickte bei 6300 Touren 67 Newtonmeter ans Hinterrad – nahezu identisch mit der Werksangabe. Vor allem im oberen Drehzahlbereich legt der Single nach, wirkt ungemein kräftig. Kraft aus dem Drehzahlkeller – Paradedisziplin alter Yamaha-XT-Motoren – ist dagegen nicht seine Stärke. Und so finden sich bereits nach den ersten paar hundert Kilometern Einträge wie diese im Fahrtenbuch: „Anfahren an Ampeln: Man muss die Kiste drehen wie einen Zweitakter – wer braucht denn so was?“ Viele müssen sich erst mal an die für einen Einzylinder spitz zulaufende Leistungscharakteristik gewöhnen.

Und nicht nur daran. Die erste längere Ausfahrt führt den Single über 1600 Kilometer am Stück zum Alpen-Masters 2007 am Col du Galibier. Im Sattel: Testredakteur Werner Koch. Der hält es im selbigen kaum aus, die Polsterung ist ihm auf Dauer einfach zu hart. Auf einem Schweizer Rastplatz fischt er ein Stück Pappe aus dem Papierkorb, um den Sitzkomfort zu erhöhen, verwirft diese Idee jedoch kurze Zeit später und drapiert einen dicken Fleece-Pulli zwischen Allerwertesten und Marterbank. Das sorgte natürlich für heftiges Schmunzel in der Redaktion. Allerdings lediglich bei denen, die den flinken Supermoto-Single bislang nur über Kurzstrecken pilotiert hatten. Oder auf Landstraßen, wo man auf der Maschine hin und her turnt, denn dann fällt die Härte des Schaumstoffs kaum auf. Statisches Sitzen auf langen Etappen hält dagegen kaum jemand länger aus. Das Komfortproblem wird von diversen Mitarbeitern auf individuelle Weise gelöst. Spät erst (km 23338) wird die 690er mit der hohen Gel-Sitzbank aus dem Orignal-KTM-Zubehör aus-gestattet. Diese bettet den Fahrer auf Langstrecken etwas bequemer als das Original, hebt allerdings die Sitzhöhe von 89 auf 91 Zentimeter an.

Sowohl die recht happige Sitzhöhe als auch die harte Bank passen zum kernigen Image vom Supermoto. Da reiht sich der Motor ein. In der ersten Sekunde seines Erwachens scheppert es aus den Innereien des 657 Kubik starken Eintopfs – für manche erst einmal ein Grund zur Besorgnis. Die Erklärung ist einfach: Der Steuerkettenspanner arbeitet mit Öldruck, und es braucht einen Augenblick, bis dieser aufgebaut ist. Vibrationen sind über den gesamten Drehzahlbereich präsent, wirken aber lediglich bei hohen Drehzahlen über 6500/min störend. Nur wenige Fahrer fanden sie auf den zurückgelegten 28000 Kilometern besonders lästig. Übrigens: Vom argen Geschüttel der LC4-Generation ist der Neue meilenweit entfernt. Überhaupt hat der Single mit seinem Vorgänger nichts mehr gemein. Bei Vollgas im letzten Gang (Fahrer liegend) zeigt der Tacho beachtliche 195 km/h, was knapp 190 echten km/h entspricht. In den Papieren ist die Supermoto mit 185 km/h angegeben.

Selbst bei Topspeed liegt die 690er stabil. Das hat neben dem sehr guten Fahrwerk auch mit dem merkwürdig geformten Kotflügel zu tun. Denn dieser dient weniger dem Spritzschutz. Vielmehr erhöht der Schnabel den Anpressdruck der 163 Kilogramm leichten KTM, die ansonsten bei hohen Geschwindigkeiten durch Auftrieb pendeln würde. Folgendem Vorschlag eines Kollegen im Fahrtenbuch : „Säge her und weg mit dem hässlichen Schnabel“ wurde also aus gutem Grund nicht entsprochen. Aber noch mal zurück zum Fahrwerk: Der steife Gitterrohrrahmen sorgt in Kombination mit den straffen Federelementen für eine beeindruckende Stabilität. Selbst durch einen mit Hüftgold beschwerten Sozius plus Urlaubsgepäck kommt die Federung nicht in die Bredouille.

Ernsthafte Mängel gab es auf den bislang abgespulten Kilometern nicht. Allerdings monierten einige das flatterhafte Standgasverhalten des Singles: Der drehte nach dem Starten manchmal 3500 Touren oder ging, unabhängig von Außen- oder Motortemperatur, vor Ampeln abrupt aus. Die Werkstatt diagnostizierte zunächst zu wenig Spiel am Gaszug. Dadurch war die Drosselklappe immer ein wenig geöffnet. Später stimmte das Ventilspiel nicht. Doch auch die korrekte Einstellung änderte nichts am Verhalten des Hochleistungsaggregats. Selbst die von KTM für solche Fälle empfohlene, sogenannte „Adaption“ brachte keine Besserung: Hierbei wird der Motor im kalten Zustand gestartet und muss im Leerlauf so lange laufen, bis der Lüfter anspringt. Dann setzt die Elektronik ein Selbstlernprogramm in Gang, bei dem es alle Parameter überprüft und gegebenenfalls neu berechnet. Letztlich könnte der instabile Rundlauf auch im Zusammenhang mit der Zubehör-Auspuffanlage von Akrapovic stehen, die seit rund 10000 Kilometern verbaut ist und demnächst wieder gegen die originale ausgetauscht wird. MOTORRAD wird darüber in der Abschlussbilanz des Dauertests berichten.

Ebenfalls bemängelt werden die Cockpit-Knöpfchen: Sie seien zu klein geraten und ließen sich mit Handschuhen kaum bedienen. Und die Spiegelhalterungen vibrierten sich oft los. Beim Thema Unterhalt steht der recht geringe Benzinverbrauch den hohen Inspektionskosten gegenüber: Aufgrund von 5000er-Inter-vallen musste die KTM bislang fünfmal zur Inspektion, das verschlang 1703 Euro. Für einen Einzylinder ganz schön viel Geld. Dafür genehmigt sich der Single beim Landstraßen-Cruising durchschnittlich nur rund 4,5 Liter auf 100 Kilometer, auf Autobahnetappen zirka einen mehr.

Wie bei der Reifenempfehlung herausgefahren (siehe Kasten links), harmoniert die KTM mit fast allen Pneus, größere Schwachpunkte gibt es zumindest bei trockener Piste nicht. Im Rahmen des Dauertests wurden drei Paarungen ausprobiert: Der Hinterreifen des Erstausrüsters Bridge-stone BT 090 war im Schnitt nach nur 3700 Kilometern abgefahren. Michelins Pilot Power hielt 500 Kilometer länger, und der Pirelli Diablo Strada brachte es auf etwa 6500 Kilometer. Allerdings konnte der Pirelli im Nassen nicht überzeugen. Egal, ob Dezember oder Juni: Von „nullkommanull Grip bei Regen“ bis „im Nassen höchst gefährlich“ ist über den Diablo Strada im Fahrtenbuch alles zu lesen. Da half auch folgende Empfehlung nicht viel weiter: „Der Pirelli hat sehr wohl Nassgrip. Ihr müsst ihn nur gut warm fahren.“ Gute Idee. Leider im winterlichen Stadtverkehr kaum umsetzbar.

Kommen wir zum Halbzeit-Resümee: Der Motor klingt zwar immer noch so rappelig wie zu Beginn der Testdistanz, doch die mechanischen Geräusche haben sich nicht verschlimmert. Ein Ölverbrauch ist praktisch nicht messbar, zwischen den Inspektionen musste nur einmal 0,25 Liter nachgefüllt werden. Trotz anfänglicher Unkenrufe hat sich das wendige Spaßmobil im Redaktionsalltag einen Spitzenplatz auf der Beliebtheitsskala erkämpft. Aufgrund der Handlichkeit und des kernigen Motors wird es ebenso gern für Wochenendtouren wie Kurzstrecken genutzt. Der neue Single aus Mattighofen ist auf einem guten Weg, das Image der Österreicher aufzupolieren. Wenn‘s klappt, steht KTM bald für „kaum technische Mängel“.
Anzeige

Fahrermeinungen (Archivversion)

Andreas Bildl (Redakteur)
Wo ist der Sound?
Klar vibriert sie. Darf sie ja, soll sie auch, das gehört beim Einzylinder dazu. Und dass es für Urlaubsfahrten geeignetere Maschinen gibt, ist nicht neu. Aber allein wenn ich in luftiger Höhe auf diesem zierlichen Ballermann sitze, das feine Fahrwerk und das unbeschwerte Handling auskoste, die für einen Single erstklassige Lebendigkeit dazu, hach, das ist doch geil. Nur: Wo ist der Sound?


Michael Orth (Redakteur)
Nervöse Stelze
So viel Leistung, so spritzig, so wenig angestrengt. Ein Hochleistungs-Aggregat. Sehr speziell. Und wie das so ist mit Spezialisten: Manches beherrschen sie herausragend, anderes überhaupt nicht. Ich fuhr bei Regen durch die Stadt, zäh der Verkehrsfluss. Ich hätte die nervöse KTM am liebsten ins nächste Schaufenster gesteckt, sie macht einen wahnsinnig. Unter solchen Umständen. Aber sonst ...


Jörg Lohse (Redakteur)
Liebesbekenntni
Warum ich sie mag? Weil sie dieses machtvolle Bekenntnis zum Einzylinder raushämmert. Wo andere Hersteller den Single-Motoren Luft und Leistung abschnüren, marschiert Österreich vorwärts. Auf kleinen Alpenpässen perlt das ungemein. Und mit Komfort-Sitzbank und hohem Windschild ist selbst eine längere Anreise auf der Autobahn erträglich.

Reifen-Empfehlungen (Archivversion)

Die KTM ist, was die Reifenwahl betrifft, ein gänzlich unproblematisches Motorrad. Die meisten Pneus unterscheiden sich bezüglich Handling, Lenkpräzision, Stabilität und Komfortempfinden nur um Nuancen, also steht den Supermoto-Fahrern eine große Auswahl vom Tourenreifen bis zum rennstreckentauglichen Gummi offen.
Metzeler Sportec M3
Einer der Erstausrüstungsreifen auf der 690 SM des Jahrgangs 2008. Fährt sich sehr harmonisch über den gesamten Schräglagenbereich. Nicht der handlichste Reifen, aber einer, mit dem die KTM sehr präzise auf der Linie bleibt. Hohes Haftungsvermögen. Lässt die knapp 190 km/h schnelle Maschine sauber geradeaus laufen. Auch bei Nässe eine Bank.

Bridgestone BT 016 F/R
Hat in Sachen Grip, Komfort und Geradeauslaufstabilität große Ähnlichkeiten mit dem Metzeler. Mit dem BT 016 fährt die KTM einen Tick handlicher, drängt jedoch beim Beschleunigen in Schräglage etwas energischer auf eine weitere als die vom Fahrer angedachte Linie. Dennoch ein Reifen mit hohem Spaß- und Sicherheitspotenzial.

Continental ContiForce SM
Beim Hineinbremsen in die Kurven ist der Conti eine Macht. Er verlockt zu zackigen Schräglagenwechseln und deftigem Beschleunigen in Schräglage und zieht seine Linien mit der Präzision eines Zirkelschlags. Wie der Dunlop und der Pirelli mit eher steifer Karkasse versehen, platziert er sich in puncto Komfort und Hochgeschwindigkeitsstabilität zwischen diesen beiden. Etwas schlechter als der Dunlop, etwas besser als der Pirelli.

Dunlop Sportmax Qualifier oder RR
Schon bei der Montage lässt der Vorderreifen seine Führungsqualitäten erahnen – er will mit Nachdruck übers Felgenhorn gehoben und auf die -schulter gepresst werden. Später erweist sich die Dunlop-Paarung als die handlichste von allen, gesegnet mit superber Lenkpräzision. Hohe Temperaturen von 28 bis 30 Grad ließen den RR im optimalen Temperaturfenster arbeiten; die Haftung ist dabei phänomenal. Bei Kälte oder Nässe ist besonnenes Warmfahren geboten. Der Sportmax zeigt eine gewisse Rennreifen-Ruppigkeit, Komfort und Geradeauslauf liegen deshalb nicht ganz auf dem Niveau von Metzeler und Bridgestone.

Michelin Pilot Road 2
Ein Tourenreifen, der hohe Laufleistung mit sehr gutem Grip im Trockenen und bei Nässe verbindet. Die Art, wie die Supermoto sich damit aus den Kurven treiben lässt, zerstreut selbst eventuelle Vorbehalte von sportlichen Fahrern. Auf der KTM zeigt der Road 2 nicht den Funken seiner sonst monierten Kippeligkeit in tiefen Schräglagen, wirkt allerdings auch nicht so handlich wie auf anderen Motorrädern. Vielleicht wegen des empfohlenen niedrigen Luftdrucks.

Pirelli Scorpion Sync
Mit dem Sync zeigt die 690 SM ein homogenes Lenkverhalten bei sehr guter Handlichkeit. Wegen der harten Karkasse wirkt die Federung ruppiger als mit den anderen Reifen, Komfort und Lenkpräzision leiden darunter. Auch die Haftung des hinteren Pneus erreicht nicht ganz das Niveau der anderen, was dank des breiten, fühlbaren Grenzbereichs aber nie zum Problem wird.

Zubehör Im Test (Archivversion)

Gel-Sitzbank
Die recht harte Original-Sitzbank wurde letztlich gegen eine Gel-Sitzbank (157,70 Euro, Original-KTM) ausgetauscht. Tourenqualitätenofferiert sie zwar ebenfalls nicht, etwas komfortabler ist sie schon. Durch unterschiedliche Polsterung sind drei Sitzhöhen lieferbar.

Tankrucksack
Auch der maximal 24 Liter fassende Tankrucksack (128,90 Euro, KTM) ist empfehlenswert, weil gut durchdacht. Die Einteilung mit mehreren Fächern ist praktisch, das Kartenfach abnehmbar, dürfte jedoch größer sein. Durch die mitgelieferte Regenhaube blieb selbst auf der verregneten Herbstausfahrt alles trocken.

Sturzpads
Eigentlich ein Muss für jeden, der gern am Limit fährt. Die Kunststoff-Pads werden einfach an der Radachse montiert und schützen beim Sturz Schwinge und Gabel 34,70 Euro pro Satz (KTM).

Auspuffanlage
Ausprobiert: Akrapovic-Komplettanlage – Schalldämpfer (Hexagonal-Set) mit Werkskrümmern und Katalysatoren (2175,80 Euro). Die Anlage wurde aufgrund der Garantiebestimmung in Verbindung mit dem Original-KTM-Mapping gefahren und soll ohne Kat mit einem anderen Mapping mehr Leistung generieren. Auf jeden Fall sieht sie gut aus und spart Gewicht.

Fußrasten
Ausprobiert, doch das braucht fast niemand: Schleifpads (KTM) zum Fußrastenschonen. 19,73 Euro verlangt KTM dafür. MOTORRAD meint: Lieber eine Kiste Bier fürs Geld kaufen ...

Windschutz
Zugegeben, die Scheibe auf einer Supermoto-Maschine sieht recht merkwürdig aus. Trotzdem: Die meisten Fahrer lobten den besseren Windschutz der KTM-Originalscheibe (49,60 Euro), nur wenige klagten über laute Turbulenzen.

Gepäckhalterung
Der Träger (99,10 Euro, KTM) ist eigentlich dafür gedacht, um ein Topcase oder eine Gepäcktasche auf ihm zu befestigen. Er eignet sich aber auch gut als normaler Gepäckträger. Und könnte für den Preis besser entgratet sein.

Motorschutz
Für Schotterfahrten sehr empfehlenswert. Ansonsten gilt: gut verarbeitet, stabil, aber nicht unbedingt notwendig. 124 Euro bei KTM.

Defekte im Test (Archivversion)

Es begann mit einen Riss im Cockpitgehäuse bei Kilometerstand 5446. Dann waren es zwei, drei Risse, Wasser drang ein und legte die Elektronik lahm. Bei 7887 Kilometer wurde das Kombi-Instrument auf Garantie getauscht. Das Neue riss bei Kilometerstand 23766 wiederum ein. Ebenfalls ärgerlich: Nach 12730 Kilometern war ein Kabel vom Rücklicht abvibriert. Es ließ sich konstruktionsbedingt nicht mehr anlöten – das gesamte Rücklicht musste ge­tauscht werden (Garantie). Der Schüttelei fielen außerdem zwei Rücklichtlampen zum Opfer. Besonders anfällig zeigte sich auch die Bremsscheibe. Sie machte durch Bremsrubbeln schon nach 5660 Kilometern auf sich aufmerksam, wurde zuerst abgezogen und später (km 14451) auf Garantie durch eine neue ersetzt. Das Bremsrubbeln ist jetzt, abermals nach 5500 Kilometern, schon wieder da. Ebenfalls getauscht: ein Kupplungshebel, bei dem sich die Einstellschraube für die Handweite verabschiedet hatte.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote