Dauertest-Zwischenbilanz KTM 950 Adventure (Archivversion) Kern-Forschung

Keine ist kerniger, keine radikaler als die KTM 950 Adventure. Wie schlägt sich die Kingsize-Enduro im Dauertest?

Hurra, sie lebt – noch. Und sie erfreut sich abgesehen von kleineren Defekten trotz fortschreitenden Alters immer noch einer relativ soliden Gesundheit. Genau das hätte manch einer bezweifelt, der beim Offroad-Spezialisten KTM Probleme mit der Standfestigkeit seines ersten Zweizylinders in der 950 Adventure vermutete. Nun, bei Tachostand 32700, ist die mächtige Enduro tagtäglich im Einsatz und strebt mit gehörigem Speed dem Dauertestende bei 50000 Kilometern entgegen. Allerdings gab es bis zur Halbzeit auch jede Menge mehr oder weniger gravierende Vorfälle, MOTORRAD berichtete regelmäßig darüber.
Ernsthafte Konsequenzen für die Maschine hatte dabei nur ein Schaden, nämlich die durchgepustete Kopfdichtung (siehe Kasten). Die Reparatur dauerte einen vollen Tag, da der Motor ausgebaut und zerlegt werden musste. Für den jeweiligen Fahrer waren eher die kleineren Problemchen
ärgerlich, vor allem die zweimal ausgefal-
lene Benzinpumpe, die jeweils mangels Kraftstoffnachschub das vorläufige Ende einer Dienstreise bedeutete.
Wenn die KTM anstandslos lief, bereitete sie den meisten Fahrern reichlich Spaß. »Das Teil ist klasse«, schrieb Chef-Assistent Olli Ebner ins Fahrtenbuch. »Geiles Motorrad – kann mich nur schwer zurückhalten«, meinte der geschäftsführende Redakteur Harry Humke. Und Tester Georg Jelicic fand den Motor »einfach unglaublich«.
Solche Begeisterung spricht um so mehr für Qualitäten der KTM, als sie stets von klar formulierter Kritik begleitet wird. Mängel, die ihr aber offensichtlich großzügig verziehen werden. Etwa die viel zu harte Sitzbank, die bei Testredakteur Stefan Kaschel »auf Dauer den Hintern absterben« ließ. Da müssen sogar Hardcore-Offroader, die ihren Allerwertesten sonst von brettharten Crossern malträtieren lassen, beipflichten. Kritik ernteten zudem die
herben Vibrationen, die sich direkt auf den Fahrer übertragen. Wegen der geringen Schwungmassen hängt der Motor sehr spontan und agil am Gas, läuft im Drehzahl-Untergeschoss aber rau und stirbt darüber hinaus besonders bei langsamen Offroad-Einlagen gelegentlich urplötzlich ab. Schon fast KTM-typisch: die quietschenden Bremsen. Das Phänomen begann bereits auf den ersten tausend
Kilometern, verschwand dann beim Wechsel der Beläge jeweils kurzfristig und ließ sich auch durch Maßnahmen wie Abziehen der Belagoberflächen nicht dauerhaft beseitigen.
Laute Klappergeräusche und eine flackernde Öldruck-Kontrolllampe nach dem Anlassen deuten auf eine zumindest nach dem Start nicht hundertprozentig gesicher-
te Ölversorgung hin und nähren eventuelle Zweifel an der Standfestigkeit. Der Grund: Die Steuerkettenspanner arbeiten hydraulisch, bei zu niedrigem Öldruck peitschen die Ketten hörbar. Mangelhafter Öldruck hatte in der ersten Produktionsserie sogar einige Motoren zerstört, da wegen eines Grats am Überdruckventil kein ausreichender Öldruck aufgebaut wurde, sodass die Steuerketten übersprangen. Soviel scheint jedenfalls klar: Die Ölversorgung ist sicher nicht überdimensioniert, mehr Öldruck wäre wohl hilfreich.
Doch es sind nicht nur die Steuer-
ketten, die Geräusche verursachen. Das leichte KTM-Triebwerk läuft mechanisch einfach rau und laut, was nicht jedem
gefällt. BMW-Fahrer, die das Tickern ihres Boxers gewohnt sind, kommentierten die klappernde Dauertest-KTM gelegentlich mit beißendem Humor. Selbst der als alter Husky-Fahrer gegenüber scheppernden Motoren nicht zimperliche Autor untersuchte einmal die beängstigend laute
Adventure während eines Stopps auf der Autobahn vor der Weiterfahrt intensiv. Fand aber nichts – offensichtlich ist die rustikale Geräuschkulisse bei heißem Trieb-
werk völlig normal. Überraschenderweise blubberte die Maschine einen Tag später wieder ganz friedlich vor sich hin.
Kommen wir zum tagtäglichen Umgang mit dem orangefarbenen Tanker. Einige Piloten nervt das umständliche Tanken wegen der zwei Deckel. Zumal es aus den großen Öffnungen leicht herausspritzt und der rechte Tank nicht ganz gefüllt werden sollte. Wer das Motorrad dann nämlich
auf dem Seitenständer abstellt, muss mit überlaufendem Benzin rechnen, da der Treibstoff langsam vom rechten in den dann tiefer gelegenen linken Tank läuft. Zumindest trat bei der Dauertest-Maschine nicht das Problem auf, dass nur ein Tank genutzt werden konnte. Das passiert häufig, wenn beim Montieren der Spritbehälter der Entlüftungsschlauch abgeknickt wird.
Die Verkleidung ist ein Dauerthema. Wenige Fahrer loben den Windschutz, die meisten kritisieren die starken Turbulenzen, welche die steile Scheibe erzeugt.
Sie nimmt zwar den Winddruck vom Oberkörper, dafür stören das laute Bollern und die kräftige Rüttelei am Helm um so mehr. Zumal der Lärm schon bei mäßigem Tempo einsetzt. Im Gelände irritiert die hohe Verkleidung, weil sie die Sicht aufs Vorderrad und das unmittelbar davor liegende Terrain versperrt. Vielleicht hat sie aber auch
einen erzieherischen Wert, schließlich sollte der Blick ja nicht direkt vors Vorderrad gerichtet sein.
Doch genauso wie die große Sport-
enduro eine treue Anhängerschaft in der Redaktion gewann, gab es auch Kollegen, die zur 950er überhaupt keinen Zugang fanden. Techniker Waldemar Schwarz etwa bezeichnete die KTM als »Schüttelbock mit miserablem Windschutz«, auf langen Touren ein »Desaster«. PS-Textredakteur Manuel Fuchs kreidet der Adventure an, dass man »nicht im hohen Gang herumrollen« kann. In manchen Fällen hat die getrübte Beziehung auch schlicht und einfach mit der selektiven Sitzhöhe zu tun. Was für den 1,90 Meter großen Autor gerade richtig ist, lässt bei kleineren Zeitgenossen die Beine in der Luft baumeln. Und dieses Trumm im Stand oder gar im Gelände zu manövrieren, erfordert vollen Einsatz.
Wer mit dem herben Charakter der KTM zurechtkommt, hat auch jetzt, nach rund 33000 Kilometern, viel Freude an dem Dickschiff. Die Leistung nahm zwar minimal ab, liegt jedoch immer noch ungefähr auf dem Niveau der Werksangabe. Und an Spritzigkeit und Dynamik hat die Adventure keinen Deut eingebüßt. Das gilt auch für das nach wie vor präzise und straff wirkende Fahrwerk. Mit der Einschränkung, dass die Führungsbuchsen der Gabel-Gleitrohre und das Lenkkopflager bereits getauscht werden mussten. Mit den langen Federwegen, der hohen Sitzposition und den entsprechenden Schaukelbewegungen hat die KTM ohnehin einen ganz besonderen Reiz, den keine andere Maschine bieten kann. Und den mag man – oder man mag ihn eben nicht.

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