Dauertest-Zwischenbilanz KTM 950 Adventure (Archivversion)

Kern-Forschung

Keine ist kerniger, keine radikaler als die KTM 950 Adventure. Wie schlägt sich die Kingsize-Enduro im Dauertest?

Hurra, sie lebt – noch. Und sie erfreut sich abgesehen von kleineren Defekten trotz fortschreitenden Alters immer noch einer relativ soliden Gesundheit. Genau das hätte manch einer bezweifelt, der beim Offroad-Spezialisten KTM Probleme mit der Standfestigkeit seines ersten Zweizylinders in der 950 Adventure vermutete. Nun, bei Tachostand 32700, ist die mächtige Enduro tagtäglich im Einsatz und strebt mit gehörigem Speed dem Dauertestende bei 50000 Kilometern entgegen. Allerdings gab es bis zur Halbzeit auch jede Menge mehr oder weniger gravierende Vorfälle, MOTORRAD berichtete regelmäßig darüber.
Ernsthafte Konsequenzen für die Maschine hatte dabei nur ein Schaden, nämlich die durchgepustete Kopfdichtung (siehe Kasten). Die Reparatur dauerte einen vollen Tag, da der Motor ausgebaut und zerlegt werden musste. Für den jeweiligen Fahrer waren eher die kleineren Problemchen
ärgerlich, vor allem die zweimal ausgefal-
lene Benzinpumpe, die jeweils mangels Kraftstoffnachschub das vorläufige Ende einer Dienstreise bedeutete.
Wenn die KTM anstandslos lief, bereitete sie den meisten Fahrern reichlich Spaß. »Das Teil ist klasse«, schrieb Chef-Assistent Olli Ebner ins Fahrtenbuch. »Geiles Motorrad – kann mich nur schwer zurückhalten«, meinte der geschäftsführende Redakteur Harry Humke. Und Tester Georg Jelicic fand den Motor »einfach unglaublich«.
Solche Begeisterung spricht um so mehr für Qualitäten der KTM, als sie stets von klar formulierter Kritik begleitet wird. Mängel, die ihr aber offensichtlich großzügig verziehen werden. Etwa die viel zu harte Sitzbank, die bei Testredakteur Stefan Kaschel »auf Dauer den Hintern absterben« ließ. Da müssen sogar Hardcore-Offroader, die ihren Allerwertesten sonst von brettharten Crossern malträtieren lassen, beipflichten. Kritik ernteten zudem die
herben Vibrationen, die sich direkt auf den Fahrer übertragen. Wegen der geringen Schwungmassen hängt der Motor sehr spontan und agil am Gas, läuft im Drehzahl-Untergeschoss aber rau und stirbt darüber hinaus besonders bei langsamen Offroad-Einlagen gelegentlich urplötzlich ab. Schon fast KTM-typisch: die quietschenden Bremsen. Das Phänomen begann bereits auf den ersten tausend
Kilometern, verschwand dann beim Wechsel der Beläge jeweils kurzfristig und ließ sich auch durch Maßnahmen wie Abziehen der Belagoberflächen nicht dauerhaft beseitigen.
Laute Klappergeräusche und eine flackernde Öldruck-Kontrolllampe nach dem Anlassen deuten auf eine zumindest nach dem Start nicht hundertprozentig gesicher-
te Ölversorgung hin und nähren eventuelle Zweifel an der Standfestigkeit. Der Grund: Die Steuerkettenspanner arbeiten hydraulisch, bei zu niedrigem Öldruck peitschen die Ketten hörbar. Mangelhafter Öldruck hatte in der ersten Produktionsserie sogar einige Motoren zerstört, da wegen eines Grats am Überdruckventil kein ausreichender Öldruck aufgebaut wurde, sodass die Steuerketten übersprangen. Soviel scheint jedenfalls klar: Die Ölversorgung ist sicher nicht überdimensioniert, mehr Öldruck wäre wohl hilfreich.
Doch es sind nicht nur die Steuer-
ketten, die Geräusche verursachen. Das leichte KTM-Triebwerk läuft mechanisch einfach rau und laut, was nicht jedem
gefällt. BMW-Fahrer, die das Tickern ihres Boxers gewohnt sind, kommentierten die klappernde Dauertest-KTM gelegentlich mit beißendem Humor. Selbst der als alter Husky-Fahrer gegenüber scheppernden Motoren nicht zimperliche Autor untersuchte einmal die beängstigend laute
Adventure während eines Stopps auf der Autobahn vor der Weiterfahrt intensiv. Fand aber nichts – offensichtlich ist die rustikale Geräuschkulisse bei heißem Trieb-
werk völlig normal. Überraschenderweise blubberte die Maschine einen Tag später wieder ganz friedlich vor sich hin.
Kommen wir zum tagtäglichen Umgang mit dem orangefarbenen Tanker. Einige Piloten nervt das umständliche Tanken wegen der zwei Deckel. Zumal es aus den großen Öffnungen leicht herausspritzt und der rechte Tank nicht ganz gefüllt werden sollte. Wer das Motorrad dann nämlich
auf dem Seitenständer abstellt, muss mit überlaufendem Benzin rechnen, da der Treibstoff langsam vom rechten in den dann tiefer gelegenen linken Tank läuft. Zumindest trat bei der Dauertest-Maschine nicht das Problem auf, dass nur ein Tank genutzt werden konnte. Das passiert häufig, wenn beim Montieren der Spritbehälter der Entlüftungsschlauch abgeknickt wird.
Die Verkleidung ist ein Dauerthema. Wenige Fahrer loben den Windschutz, die meisten kritisieren die starken Turbulenzen, welche die steile Scheibe erzeugt.
Sie nimmt zwar den Winddruck vom Oberkörper, dafür stören das laute Bollern und die kräftige Rüttelei am Helm um so mehr. Zumal der Lärm schon bei mäßigem Tempo einsetzt. Im Gelände irritiert die hohe Verkleidung, weil sie die Sicht aufs Vorderrad und das unmittelbar davor liegende Terrain versperrt. Vielleicht hat sie aber auch
einen erzieherischen Wert, schließlich sollte der Blick ja nicht direkt vors Vorderrad gerichtet sein.
Doch genauso wie die große Sport-
enduro eine treue Anhängerschaft in der Redaktion gewann, gab es auch Kollegen, die zur 950er überhaupt keinen Zugang fanden. Techniker Waldemar Schwarz etwa bezeichnete die KTM als »Schüttelbock mit miserablem Windschutz«, auf langen Touren ein »Desaster«. PS-Textredakteur Manuel Fuchs kreidet der Adventure an, dass man »nicht im hohen Gang herumrollen« kann. In manchen Fällen hat die getrübte Beziehung auch schlicht und einfach mit der selektiven Sitzhöhe zu tun. Was für den 1,90 Meter großen Autor gerade richtig ist, lässt bei kleineren Zeitgenossen die Beine in der Luft baumeln. Und dieses Trumm im Stand oder gar im Gelände zu manövrieren, erfordert vollen Einsatz.
Wer mit dem herben Charakter der KTM zurechtkommt, hat auch jetzt, nach rund 33000 Kilometern, viel Freude an dem Dickschiff. Die Leistung nahm zwar minimal ab, liegt jedoch immer noch ungefähr auf dem Niveau der Werksangabe. Und an Spritzigkeit und Dynamik hat die Adventure keinen Deut eingebüßt. Das gilt auch für das nach wie vor präzise und straff wirkende Fahrwerk. Mit der Einschränkung, dass die Führungsbuchsen der Gabel-Gleitrohre und das Lenkkopflager bereits getauscht werden mussten. Mit den langen Federwegen, der hohen Sitzposition und den entsprechenden Schaukelbewegungen hat die KTM ohnehin einen ganz besonderen Reiz, den keine andere Maschine bieten kann. Und den mag man – oder man mag ihn eben nicht.
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Zylinderkopfdichtung (Archivversion)

Kapitale Motorschäden traten an der Dauertestmaschine zwar nicht auf, aber es gab während der bisherigen 32700 Kilometer eine ganze Reihe mehr oder weniger gravierender Schäden beziehungsweise Verschleißerscheinungen. Zweimal kam es bei Dienstfahrten zu Zwangsunterbrechungen wegen eines Ausfalls der Benzinpumpe, ein japanisches Bauteil, das etwa auch in der Honda Varadero 1000 ver-
baut wird.
Ein Problem, das auch viele
Kundenmaschinen plagt, ist eine durchgeblasene Zylinderkopfdichtung, was vor allem nach längeren Vollgasfahrten passiert. KTM führte das zunächst auf zu grob bearbeitete Dichtflächen zurück. Nach neueren Vermutungen sind jedoch auch nicht optimal angezogene Kopfschrauben daran beteiligt.
Auf jeden Fall nützt es, die Kopfschrauben beim Wechsel der Dichtung sorgfältig anzuziehen und das Anzugsmoment nach einer gewissen Zeit zu prüfen. Auffällig ist, dass es manche Maschinen mehrfach erwischte, andere dagegen nie. Nach der Reparatur der Dauertest-Maschine bei Kilometerstand 7813, bei der die Dichtflächen
geplant wurden, gab es trotz sommerlicher Vollgastouren keinerlei Schwierigkeiten mehr. Erstes Anzeichen für ein Dichtungsproblem ist übrigens aus dem Ausgleichsbehälter herausgedrücktes Wasser. Eine Weiterfahrt ist im Anfangs-
stadium durchaus möglich, man muss nur den Wasserstand im Auge behalten.

Riss in der Bremsscheibe (Archivversion)

Im Rahmen einer Inspektion bei 27305
Kilometern fiel ein feiner Haarriss in
der hinteren Bremsscheibe auf. Aus
Sicherheitsgründen wurde die Scheibe
daher umgehend getauscht. Die höher
belasteten vorderen Bremsscheiben
waren ohne jegliche Risse.

Kupplungsdruckstange (Archivversion)

Nachdem der Öldruck im Leerlauf während dem Dauertest zunehmend weiter sank
und die Öldruckleuchte flackerte, wurde eine eingelaufene Druckstange der Kupplung
als Ursache für die erhöhten Leckverluste vermutet. Der Austausch besserte die
Öldruckprobleme.

Defekte Benzinpumpe (Archivversion)

Der erste Schaden an der Benzinpumpe
geht eindeutig auf Korrosion zurück, offensichtlich durch einen ungünstig verlegten Entlüftungsschlauch des Elektrikabteils.
Der zweite Schaden an der ausgetauschten Pumpe war unerklärlich, anscheinend
hatte das Relais einfach gehangen.

Hauptständer (Archivversion)

Redakteur Michael Orth fiel plötzlich der Ständer herunter, weil die Halteklammer
der Feder brach. Gottlob im Stand. Bei
solch einem Schaden während der Fahrt sind ziemlich unangenehme Konsequenzen denkbar. Die Klammer ist angeschraubt,
die Reparatur war daher einfach.

LenkkopfLager (Archivversion)

»Da stimmt was nicht, vermutlich Lenk-
kopflager«, tippte Redakteur Henniges
ganz richtig. Bei der Demontage zeigte das untere der beiden Lenkkopflager deutliche Druckstellen. Nach dem Austausch stellten sich die präzise Lenkung und der stabile
Geradeauslauf wieder ein.

Gabel-Führungsbuchsen (Archivversion)

Laut WP-Technikern setzte sich Zunder
vom Härteprozess der Gleitrohre in den
Führungen ab, was Reibung und Ansprechverhalten verschlechterte. Daher wurde
die Gabel im Rahmen der Inspektion zerlegt und Öl, Dichtringe und Führungsbuchsen
erneuert. Danach lief sie wieder besser.

Rupfende Kupplung (Archivversion)

Nach 30930 Kilometern mussten sämt-
liche Kupplungslamellen ausgetauscht
werden. Einerseits zeugen die angelaufenen Stahlscheiben von hartem Einsatz. Andererseits scheint das Bauteil, gemessen an
der Leistung, nicht besonders üppig
dimensioniert.

Verschmorte Seitenteile (Archivversion)

Ein Kollege, der hier namentlich nicht genannt werden will, schnallte seine Gepäckrolle dermaßen fest, dass die Seitenteile
auf die Schalldämpfer gedrückt wurden
und verkokelten. Beim Beladen außerdem
zu beachten: Die Blinker werden leicht
durch Gepäck verdeckt.

Ein Kollege, der hier namentlich nicht genannt werden will, schnallte seine Gepäckrolle dermaßen fest, dass die Seitenteile
auf die Schalldämpfer gedrückt wurden
und verkokelten. Beim Beladen außerdem
zu beachten: Die Blinker werden l

Besonders sportliche Fahrer wünschen sich in vielen
Fällen mehr Sound. Und KTM hat etwas Passendes
im Angebot: Die Akrapovic-Schalldämpfer mit EG-
Betriebserlaubnis (895 Euro/Paar). Die wunderschön verarbeiteten Titanteile ersetzen die deutlich schwereren Serien-Aludämpfer. Die darin enthaltenen Katalysatoren
entfallen also, die Legalität solcher Umbauten ist nicht restlos geklärt. Der Anbau ist einfach, Dichtungen und Schrauben liegen bei. Die reinen Absorptionsdämpfer klingen dumpf bollernd, im unteren Bereich subjektiv deutlich lauter und kerniger als die Serienteile, die mit Resonanzkammern arbeiten. Auch pushen die Zubehördämpfer die Leistung über den ganzen Bereich leicht, zum Vergleich müssen die beiden Kurven bei Kilometerstand 32000 herangezogen werden. Der Motor hängt vor allem spürbar spritziger und direkter am Gas, da kommt viel Spaß auf. Bleibt nur die Frage, ob die Dämmwolle auf Dauer erhalten bleibt, MOTORRAD wird das beobachten. Zumal die KTM mitunter kräftig aus dem Auspuff patscht. Wie übrigens auch gelegentlich bei
den Seriendämpfern, was den originalen Katalysatoren sicherlich nicht besonders gut bekommen dürfte.
Die Prüfstandsdiagramme zeigen außerdem, dass die
Adventure von den 101 PS im Neuzustand über weite
Bereiche bis zu fünf PS, in der Spitze rund drei PS ver-
loren hat. Immerhin schafft sie im Serienzustand nach 32700 Kilometern noch die Werksangabe von 98 PS.

Lenker-Erhöhung (Archivversion)

Die Sitzposition auf der KTM ist von Haus aus recht sportlich. Für besonders große Fahrer oder Touristen, die eine entspanntere Haltung bevorzugen, bietet sich die Lenker-
erhöhung (29 Euro) an. Allerdings sind die Schrauben etwas kurz geraten, mit längeren wäre der Anbau weniger fummelig.

TanKrucksack (Archivversion)

Auf dem kurzen Tank passt nicht jeder Tank-
rucksack, daher gibt es bei KTM ein spe-
zielles Produkt (134 Euro) mit praktischen
Features. Das Volumen ist variabel, die
Befestigung auf der Grundplatte per Reißverschluss einfach. Voll bepackt verrutscht der KTM-Tankrucksack allerdings leicht.

Schutzbügel (Archivversion)

Wer den empfindlichen Glitzerlack der aus-
ladenden Tanks schützen will, kann entweder Schutzbügel (192 Euro) anbauen oder alternativ gleich teure Kohlefaser-Kappen auf
die Tankecken kleben. Fraglich ist allerdings, ob die sich ohne Schäden am Lack wieder abtrennen lassen.

Niedrige Sitzbank (Archivversion)

Die Gelsitzbank (125 Euro) bringt etwas
weniger Sitzhöhe und mehr Komfort dank rundlicher Form und weicherem Schaum. Einziger Nachteil: Der Sozius rutscht beim Bremsen leicht über die Stufe.

Koffer-Set Adventure (Archivversion)

Neben den kantigen Alukoffern offeriert KTM kleinere, robuste Kunststoff-Koffer (482 Euro/
Satz, Träger 241 Euro) im Offroad-Look. Sie sind praktisch und solide gemacht, erwiesen sich aber nicht als völlig wasserdicht.

Reifen-Typen (Archivversion)

Bei der Besohlung sind die Alternativen
zum serienmäßigen Pirelli Scorpion MT 90 minimal: Als einzige Möglichkeit steht der Metzeler Kangoo zur Verfügung, der mit M+S-Aufkleber bis maximal 160 km/h gefahren werden darf. Doch ist der Metzeler wirklich nur fürs Grobe empfehlenswert. Auf der Straße zerglüht er bei forscher Fahrt nach wenigen hundert Kilometern, im besten Fall hält er wenige tausend. Der Pirelli überzeugt mit ordentlichem Grip bei trockener Straße, die Nasshaftung enttäuscht aber. Auf der Dauertestmaschine hielt der Hinterreifen im Schnitt etwa 8600 Kilometer.

KTM 950 Adventure: Langstreckentest-Zwischenbilanz nach 32 700 km (Archivversion) - Genau die Richtige, weil sie Ecken und Kanten hat

Die Adventure ist für mich wie maßgeschneidert: riesig groß, wild, klappert, hat Ecken und Kanten. Wenn man sie fährt, ist Leben in der Bude, kaum eine Maschine macht mich mehr an. Wenn sie steht, gefällt sie mir weniger: Diese riesigen orangefarbenen Flächen – wirklich schön finde ich die Adventure nicht. Aber das vergisst man schnell, wenn der Tanker rollt.

KTM 950 Adventure: Langstreckentest-Zwischenbilanz nach 32 700 km (Archivversion) - Falsche Partnerin für mich, weil viel
zu gross

Die KTM ist so etwas wie ein österreichisches Bauernmadl. Mit
rustikaler Natur, für jeden Spaß zu haben, und je deftiger, desto größer die Gaudi. Fernab der
heimischen Alpen kann sie sehr zickig werden mit zermürbender Sitzbank und nervigem Konstantfahrruckeln. Für mich wäre
sie eh das falsche Moped: Ich stehe nicht auf eine Partnerin,
die größer ist als ich.

Kurzzeitig erträglich, auf dauer
eine Qual (Archivversion)

Die Adventure taugt für den Kurztrip durch den Schwarzwald. Spätestens nach 100 Kilometern wird der Zweizylinder wegen der harten Sitzbank und den nervigen Vibrationen zur Qual, doch das nervigste Problem ist die Verkleidung. Sie verursacht üble Turbulenzen, der Geräuschpegel ist unangenehmer als auf jedem anderen Motorrad, die Scheibe eine Fehlkonstruktion.

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