Dauertest-Zwischenbilanz Suzuki Bandit 1250 S (Archivversion)

Die mit Ohne

Bademantel statt Feinripp. Mit der wassergekühlten Bandit schockierte Suzuki die Kühlrippen-Fraktion. Nach knapp 30000 Kilometern beweist die Neue: Ohne geht’s auch – sehr gut sogar.

Annette Johann brachte es auf den Punkt: kein Vergleich zur Alten! Genau auf diese vier Worte, welche die MOTORRAD-Redakteuerin im Frühling 2007 nach einer Vogesen-Tour begeistert ins Fahrtenbuch notierte, hatten Tausende von Bandit-Anhängern gehofft. Oder sich vor ihnen gefürchtet. Je nach Standpunkt. Denn gerade die große Bandit, die das Thema Motorrad so durch und durch vernunftbetont und pragmatisch interpretierte, hatte seit ihrem Erscheinen 1996 eine sie innig liebende Fangemeinde um sich geschart. War sie doch in deren Augen gewissermaßen der zweirädrige VW Käfer. Preiswert, universell, bodenständig, gut.

Und plötzlich kam die Bandit 1250. Wassermantel statt Feinripp. Eine Frage des Glaubens, nicht der Technik. Denn die überzeugte mit Einspritzung, 98 cm3 mehr Hubraum (1255 statt 1157 cm³), Ausgleichswelle und serienmäßigem ABS nicht nur Kollegin Johann. 2660 Kaufverträge wurden im vergangenen Jahr hierzulande signiert, hievten den neuen Wasserbüffel damit auf Platz vier der Statistik der bestverkauften Motorräder der Saison 2007.

Nur wenige davon werden so viele Kilometer heruntergespult haben wie die Dauertest-Bandit von MOTORRAD. Gut 28000 sind es bis dato. Und was ist passiert? Fast nichts. Ein ausgefallenes Tachodisplay und eine streikende Leerlaufanzeige. Opfer durch Wasser und Streusalz korrodierter Steckverbindungen. Und beides auf Kulanz repariert. Es hätte allerdings schlimmer kommen können.

Zum Beispiel beim Sturz eines Mitarbeiters der Schwesterzeitschrift PS gerade mal vier Wochen nach Testbeginn. Krümmer, Schalldämpfer, Blinker, Bremshebel, Tank und Lenker wanderten auf den Schrott und 2020 Euro für Material und Arbeitszeit auf das Konto des Suzuki-Händlers.

Immerhin 9000 Kilometer währte die Geduld mit der unharmonischen und störrischen Originalbereifung, den Dunlop D 218. Die auf der Bandit ebenfalls eigensinnigen Michelin Pilot Road 2 2CT wichen bei knapp 19000 einem Satz hervorragender Pirelli Diablo Strada. Seit Kilometer 26000 rollt die Suzuki auf Bridgestone BT 021. Bei 18600 Kilometern mussten die vorderen Bremsbeläge, bei Tachostand 24200 deren Pendants am Hinterrad getauscht werden. Beides im Rahmen der beim heutigen Stand der Technik eigentlich nicht mehr zeitgemäßen 6000-Kilometer-Inspektionsintervallen. Die preislich allerdings inklusive aller Teile und Öl mit 153 Euro (6000 km), 262 Euro (12000 km), 314 Euro (18000 km) und 511 Euro (24000 km) durchaus im vernünftigen Rahmen blieben.

Immerhin waren die Stopps ein Ereignis, bei dem Fuhrparkchef Rainer Froberg die dauertourende Bandit wenigstens gelegentlich zu Gesicht bekam. Und sich meist schwärmerische Kommentare anhören durfte. „Was für ein Drehmoment“, jubilierte Sportredakteur Andreas Schulz nach einer Dolomiten-Tour. In der Tat landete Suzuki mit dem neuen Triebwerk einen Volltreffer. Bereits bei 3500/min drückt der Vierzylinder sein Drehmoment-Maximum ab, schiebt dadurch nicht nur in den italienischen Alpen seidenweich und druckvoll aus jeder Kehre. Zumal auch die Peripherie diese Souveränität unterstützt. Sitzhaltung, Armaturen, Lenkerhöhe und Fußrastenposition vermitteln ein großzügiges Raumgefühl auf der Bandit.

Eigentlich für die Tour zu zweit gut geeignet, kann es der Begleitung jedoch ungemütlich werden, weil die durch den voluminösen Schalldämpfer recht hoch angebrachten Soziusfußrasten einen unangenehm spitzen Kniewinkel erzwingen. Schade, denn die Federung wartet – im Gegensatz zur butterweich gefederten Vorgängerin – mit reichlich Reserven auf. Was manchem Treiber der Dauertest-Bandit im Solobetrieb denn auch zu unkommod war. Eine ziemlich weit aufgedrehte Zugstufendämpfung am Federbein (3,5 von 4,5 Umdrehungen) lässt das Heck freier arbeiten, ohne dass es sich deshalb über Gebühr aufschaukelt. Eine Einstellmöglichkeit der Druckstufendämpfung existiert nicht.

Ärgerlich bleibt für einen Allrounder mit derart breit angelegtem Einsatzbereich, dass am Einstellring der Federbasis nur höchst umständlich und unter Ausnützung des letzten Millimeters an verfügbarem Platz gedreht werden kann. MOTORRAD beließ die Federeinstellung deshalb fast permanent auf Position drei. Doch damit lässt sich leben, wenn man einen Blick auf die Preise der einzig wirkungsvollen Verbesserung, dem Austausch des Federbeins (siehe Seite 59), wirft.

Was gabs sonst noch zu mäkeln? „Stumpfe Bremse“ schreibt Redakteur Thomas Schmieder kurz und bündig ins Fahrtenbuch. Recht hat er. Dass es bei der hohen Handkraft für die Doppelscheibe nicht bleiben muss, beweisen die gegenüber den 52 Euro teuren Original-Teilen günstigeren Nachrüst-Beläge (siehe Seite 59). Was nicht darüber hinwegtäuschen soll, dass die Bandit mit ihrem unauffällig regelnden ABS und einer maximalen Verzögerung von 9,8 m/s2 auch im Serienzustand auf Spitzenniveau bremst.

Gibts denn immer noch etwas zu mäkeln? Dem geschäftsführenden Redakteur Harry Humke fiel auf dem Rückweg von einer Italien-Reise auf: „Das Polster sitzt sich auf längeren Touren an den seitlichen Kanten durch. Das sorgt für Druckstellen.“ Auch das stimmt. Sehr empfehlenswerte Abhilfe findet sich wiederum auf Seite 59.

Die große Reise, das ist ohnehin das Terrain der Bandit. Mit dem Universalgenie für den Langstreckeneinsatz, der einstellbaren Variotouringscreen von MRA, dem Wind getrotzt und das Gepäck im stabilen Kofferset von Givi untergebracht, fordert die große Räuberin förmlich zum ausgedehnten Beutezug auf. Selbst Tagesetappen mit vierstelligen Kilometerzahlen lassen sich so mit dem kultivierten, praktisch vibrationsfreien Vierzylinder gut durchstehen.

Wer allerdings den ausnehmend dezent säuselnden Sound der Bandit als zu zurückhaltend empfindet und sie reisetauglich machen will, sollte beim Thema Nachrüst-auspuff Umsicht walten lassen. Von allen oben vorgestellten Schalldämpfern ermöglichen lediglich die Anlagen von Holeshot und Hurric den Anbau von Koffern. Der Rest kommt den hitzeempfindlichen Kunststoffbehältern gefährlich nahe oder berührt sie sogar.

Beim Einsatz auf langen Touren brillierte auch der bei Kilometerstand 18600 installierte Zahnriemenantrieb von VH (www.vh-motorradtechnik.de, MOTORRAD 3/2008). Kein Nachspannen, kein Kettenfett auf dem Hinterrad, damit überzeugt diese Umrüstung jeden. Wobei sich der Einbau aufwendig gestaltete. Wer sich das Abflexen einer Nase am Gehäuse, kleinere Fräs- und Sägearbeiten und den Ausbau der Schwinge nicht zutraut, muss etwa 250 Euro Montagekosten zum Preis des Umrüstkits von 1095 Euro addieren. Keine Frage, der Kalkulation mit spitzem Bleistift hält der Zahnriemenumbau nicht stand. Ein Riemen für 300 Euro hält mit etwa 40000 Kilometern etwa doppelt so lange wie ein halb so teurer Kettensatz zu etwa 180 Euro. Eventuell ist nach dieser Zeit auch eine Zahnriemenscheibe (280 Euro) hinten fällig.

Dennoch, die Wartungsfreiheit reizt, und überstanden hat der Riemen die vergangenen 10000 Kilometer zudem völlig problemlos. Wie er und der Rest der 1250er sich bis zum Ende der Dauertest-Distanz bei 50000 Kilometern schlagen, dürfte nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen. Denn der nächste Sommer kommt – trotz aller derzeit angebrachten meteorologischen Zweifel – bestimmt.
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Zubehör im Test (Archivversion)

Nichts ist so gut, dass man es nicht noch verbessern könnte. Bei der Bandit ist bei den Themen Sitzposition, Federungsabstimmung, Bremsen oder Windschutz Luft nach oben. MOTORRAD hat einige Alternativen zur Serienausstattung ausprobiert.
SITZBANK:
Jungbluth
Ausschließlich eine Neupolsterung der Original-Sitzbank bietet Jungbluth an. Auf der straff gepolsterten und deutlich breiteren Sitzbank sitzen Fahrer und Begleitung auch auf Maxi-Touren komfortabel und ohne Druckstellen.
Preis: 200 Euro; www.motorrad-sitzbaenke.de
sehr empfehlenswert

Yves Moillo
Optisch wertet die Komplett-Bank die Bandit eindeutig auf. Dafür sitzt sich das Nachrüstteil – wie der Seriensitz – wegen der relativ weichen Polsterung auf langen Touren durch und wird auf Dauer etwas unbequem.
Preis: 449 Euro; www.polo-motorrad.de
empfehlenswert

FUSSRASTEN:
RaiRoTec
Diese Anlage bietet einen weiten Einstellbereich der Fußrastenposition. Horizontal können die Rasten von der Serienstellung um bis zu 2,5 ­Zentimeter nach vorn gerückt werden. Vertikal lässt sich die Position um zwei Zentimeter nach unten bis einen Zentimeter nach oben variieren. Einziger Makel: In den tieferen Einstellungen gerät der Knauf des Seitenständers beim Schalten – wie bei LSL – in Konflikt mit dem Fuß.
Preis: 335 Euro; www.rairotec.de
empfehlenswert

LSL
Etwas höher (1,5 cm) und weiter vorn (3 cm) platziert die nicht einstellbare Fußrastenanlage die Füße. Dadurch erhöht sich die Schräglagenfreiheit, ohne den Kniewinkel zu verringern. LSL überzeugt mit hochwertiger Verarbeitung. Allerdings: Der Fuß gerät beim Schalten in Konflikt mit dem Knauf des Seitenständers. Um ein Umbiegen oder Kürzen des Knaufs kommt man nicht herum.
Preis: 359 Euro; www.lsl-motorradtechnik.de
bedingt empfehlenswert

HEIZGRIFFE:
CLS-Heizgriffe
Der Vorteil dieser Wärmespender soll in ihrer selbständigen Anpassung der Heizleistung an die Außentemperatur liegen. Das machte sich zwar weniger bemerkbar, tat der einhelligen Begeisterung über dieses wertig verarbeitete Produkt jedoch keinen Abbruch. Denn die gewünschte Temperatur lässt sich – von lau bis extrem warm – sehr fein über den an der Verkleidung zu befestigenden Drehknopf regeln.
Preis: 189 Euro; www.cls200.de
sehr empfehlenswert

COCKPIT:
Spiegel/Schild
Eine deutlich bessere Sicht nach hinten erlauben die Rückspiegel-Verbreiterungen von Berni’s. Weil sie trotzdem optisch recht unauffällig bleiben, gibt’s nur einen Tipp: kaufen. Die Variotouringscreen von MRA gilt seit Jahren mit dem aufgesetzten und einstellbaren Windabweiser als das Allzweckmittel unter Tourenfahrern.
Rückspiegel-Verbreiterung: 49,95 Euro, www.polo-motorrad.de
Schild: 119,90 Euro; www.mra.de
sehr empfehlenswert

BREMSEN:
Bremsbeläge vorn
Nicht vollends überzeugen konnten die Beläge von Brembo (Kennung: 07KA13SA). Sowohl in der Dosierbarkeit als auch in der Handkraft unterschieden sie sich kaum von den Serien-Belägen.
Preis: 36,95 Euro; www.brunegmbh.de
bedingt empfehlenswert

Einen gelungenen Auftritt in der Bandit feiern die – recht teuren – Beläge von Carbon Lorraine (Kennung: SBK 5). Mit deutlich spürbarer Progression reicht die Kraft eines einzigen Fingers, um die Vorderradbremse in den Regelbereich des Antiblockiersystems zu bringen.
Preis: 45,70 Euro; www.carbonelorraine.de
sehr empfehlenswert

Als Sieger des Praxis-Vergleichs in diesem Testfeld dürfen sich die Ferodo-Beläge (Kennung: SinterGrip Road) fühlen. Die deutlich ­fühlbare Progression erlaubt es, auch bei sportlicher Fahrweise die Bremse in jeder Situation mit nur einem Finger am Hebel zu betätigen. So muss es sein.
Preis: 29,50 Euro; www.pwhamburg.de
sehr empfehlenswert

Die Zubehörkette Gericke buhlt um die Gunst der Bandit-Bremser mit einem Kampfpreis. Die Beläge (Kennung: 2251A3) reagieren recht neutral, lassen die nötige Progression aber vermissen. So braucht es – zumindest für vehemente Bremsmanöver – einen kräftigen Zug am Bremshebel.
Preis: 16,95 Euro, www.heingericke.de
empfehlenswert

Ebenfalls sehr gutmütig zeigen sich die Beläge von Lucas (Kennung: MCB 602 SV). Durch die mäßige Progression benötigen sie beim kräftigen Verzögern allerdings ebenfalls ziemlich hohe Handkräfte.
Preis: 34,95 Euro; www.trw.com
empfehlenswert

FEDERUNG:
Federbeine
Sportlich abgestimmt ist das Federbein von Hyperpro. Der Komfort verbessert sich daher nur marginal. Die 35-fach einstellbare Zugstu­fendämpfung bot mit 25 Klicks (Serie: 16) den besten Kompromiss zwischen Ansprechverhalten und der Neigung zum Aufschaukeln. Insgesamt kein signifikantes Plus ge­genüber der Serie.
Preis: 440 Euro; www.mizu.de
bedingt empfehlenswert

Fahrwerks-Urgestein Wilbers schafft es, der Bandit im Solobetrieb einen Tick mehr Komfort anzuerziehen. Dazu sollte die Federbasis des Federbeins um zwei Umdrehungen angehoben werden (vier Zentimeter Negativfederweg mit Fahrer). Die 25-fach einstellbare Zugstufendämpfung passte in der Serien-Einstellung (14 Klicks) gut. Die Option auf eine hydraulische Federvorspannung (199 Euro) erleichtert die Anpassung auf den Soziusbetrieb enorm.
Preis: 429 Euro; www.wilbers.de
empfehlenswert

Premium-Hersteller Öhlins kann’s auch bei der Bandit. Spürbar feineres Ansprechen und dank Verstellbarkeit von Zug- und Druckstufendämpfung sowie hydraulisch änderbarer Federvorspannung nahezu unbegrenzte Abstimmungsmöglichkeiten lassen keine Wünsche offen – vom trotz der Qualität recht hohen Preis einmal abgesehen.
Preis: 1079 Euro; www.zupin.de
sehr empfehlenswert

Reifenempfehlung (Archivversion)

Noch immer werden die Auswirkungen der Reifen auf das Fahrverhalten eines Motorrads unterschätzt. Und: Nicht jeder Pneu funktioniert auf jedem Modell. MOTORRAD hat sieben Paare auf der 1250er-Dauertest-Bandit ausprobiert.
Bridgestone BT 021
Im Trockenen überzeugt der BT 021 mit sehr neutralem Handling und guter Haftung. Bei Nässe kann er diesen Vertrauensvorsprung durch eine relativ frühe Rutschgrenze nicht vollends bestätigen.
Empfehlenswert

Continental Road Attack
Gutmütiges Fahrverhalten bei Nässe und Trockenheit sind die Stärken des Conti. Einzige Schwäche: Die Haftungsreserven bei trockener Fahrbahn könnten ausgeprägter sein.
Empfehlenswert

Dunlop D 218
Hohe Gegenlenkkräfte bei Kurvenfahrt und spürbares Aufstellmoment beim Bremsen trüben den Fahrspaß mit der Erstbereifung der Bandit. Wenn schon Dunlop auf der Suzi, dann den Roadsmart.
bedingt empfehlenswerten ausgeprägter sein.
Empfehlenswert

Dunlop Roadsmart
Der ausgeprägte Grip und eine transparente Rückmeldung im Trockenen qualifizieren den Roadsmart zum guten Tourensportreifen. Allerdings: Beim Einlenken braucht er leichten Nachdruck.
Sehr empfehlenswert

Metzeler Roadtec Z6
Hoher Grip und minimales Aufstellmoment – der Metzeler brilliert mit sportlichen Eigenschaften und neutralem Handling. Obendrein kann er erfahrungsgemäß trotzdem mit guter Laufleistung glänzen.
Sehr empfehlenswert

Michelin Pilot Road 2 2CT
Kurvengieriger Reifen mit guter Haftung sowohl im Trockenen als auch bei Regen. Verlangt nach sportlicher Fahrweise. Bei moderatem Tempo nerven das Aufstellmoment und störrisches Einlenkverhalten.
Bedingt empfehlenswert

Pirelli Diablo Strada
Sehr guter Grip bei nasser und trockener Fahrbahn sowohl neutrales Fahrverhalten über den gesamten Schräglagenbereich charakterisieren den Pirelli. Ein Tourensportreifen ohne Schwächen.
Sehr empfehlenswert

Defekte beim Test (Archivversion)

Spritzwasser war’s, das die Dauertest-Bandit zum bisher einzigen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt zwang. Eingedrungenes Wasser ließ die Steckverbindung des zum Cockpit führenden Kabelstrangs korrodieren und legte bei Kilometerstand 20700 zeitweise die Anzeige im Display lahm. Den Auswirkungen des feuchten Elements erlag
bei 24000 Kilometern der Sensor für
die Leerlaufanzeige des Getriebes (siehe Foto). Beide Elektrofipse wurden kurzfristig und auf Kulanz beim Händler repariert.

Auspuffempfehlung (Archivversion)

Akrapovic Hexagon
Deutlich teurer als der Rest des Felds, positioniert sich Akrapovic preislich, aber auch optisch als Premium-Hersteller. Die Verarbeitung ist erstklassig. Dennoch bleibt die leichteste Anlage im Test akustisch und leistungsmäßig sehr nahe am Original-Schalldämpfer.
Daten: Titan, 2,2 Kilogramm, 682 Euro, www.akrapovic.de

Bos Oval
Gut verarbeitet präsentiert sich der Bos-Schalldämpfer. Der aggressiv klingende Endtopf folgt mit nennenswerter Zusatzpower und gesteigertem Drehmoment im mittleren Bereich auch in Sachen Leistungsabgabe seinem akustischen Auftritt.
Daten: Aluminium, 3,2 Kilogramm, 399 Euro, www.bosauspuff.de

Devil Magnum VA
Mit moderatem, dem Serienschalldämpfer sehr nahe kommenden Geräuschniveau gibt sich die Devil-Anlage zurückhaltend. Vor diesem Hintergrund überzeugt das signi­fikante Leistungsplus und ein schön gleichmäßiger Drehmomentverlauf umso mehr.
Daten: Edelstahl, 3,8 Kilogramm, 449 Euro, www.bikeside.de

Hashiru
Als einziger Schalldämpfer des Testfelds erreicht der Hashiru nicht die Spitzenleistung des Serien-Pendants. Auch beim Finish bleibt die Anlage hinter den Mitbewerbern zurück. Ob der Preisbrecher damit letztlich einen Gewinn bringt, ist zu bezweifeln.
Daten: Edelstahl, 2,3 Kilogramm, 249 Euro, www.polo-motorrad.de

Holeshot Master
Der Holeshot-Schalldämpfer verbessert die Leistungsabgabe der Bandit deutlich. Einziger Wermutstropfen: An dem ansonsten gut verarbeiteten Edelstahl-Teil wurde der Anschlag des Hauptständers um gut fünf Zentimeter neben der vorgesehenen Stelle angeschweißt.
Daten: Edelstahl, 4,3 Kilogramm, 334 Euro, www.mizu.de

Hurric RAC1
Was der auffallend kleine Dämpfer bereits erahnen lässt, bestätigt sich akustisch: Gleichwohl mit ABE versehen, ist der Hurric-Schalldämpfer subjektiv der Lauteste im Testfeld. In Sachen Verarbeitung gibt sich die Kompakt-Anlage trotz des erfreulich günstigen Preises keine Blöße.
Daten: Edelstahl, 3,4 Kilogramm, 269 Euro, www.fechter.de

LeoVince
Eine tadellose Verarbeitung charakterisiert die italienische Nachrüst-Anlage. Selbst ein Federhaken zur Montage wird mitgeliefert. Einzig die billig wirkende Befestigungsschelle, die auch bei einigen anderen Herstellern zu finden ist, passt nicht ins Bild.
Daten: Titan, 2,8 Kilogramm, 449 Euro, www.leovince.de

SR-Racing
Der heimliche Star unter den Nachrüst-Anlagen überzeugt in der Bandit auf ganzer Linie. Kaum lauter als das Original, exzellent verarbeitet und obendrein mit 117 PS die höchste Spitzenleistung des Testfelds. Die Bayern wissen, wie man gute Schalldämpfer baut.
Daten: Edelstahl, 3,9 Kilogramm, 444 Euro, www.sr-racing.de

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