Dauertest-Zwischenbilanz Triumph Daytona 675 (Archivversion) Liebe Annette ...

... tut mir leid, aber die kleine Daytona 675 ist wie immer unterwegs, Kilometer fressen. Doch für deine nächste Alpenreise bist du fest für die Triumph eingetragen – versprochen.

Wer die Daytona schon mal gefahren ist, wird sich über die Anfrage an den Autor dieser Zeilen, als Pate für die Einteilung der 675 zuständig, vermutlich wundern. Eine Rennsemmel erster Güte, und Annette Johann, im Ressort Unterwegs für tolle Reise-Reportagen auf Achse, steht auf die 675er. Während selbst Menschen, die von Geburt an Knieschleifer anstatt Kniescheiben tragen und bei denen der gebückte Krummrücken keinem Haltungsschaden, sondern einer rasanten Lebensphilosophie entspringt, mit der Daytona 675 hadern.
In den Tiefen der Verkleidung versenkt, greift man nach den Lenkerstummeln und buckelt fortan in Demutshaltung durch die Landschaft. Geht’s dann noch steil bergab, wird man das Gefühl nicht los, dass man sich beim ersten zarten Bremsmanöver im Handstandüberschlag vors Motorrad stülpt. So ist der erste Eintrag von Redaktions-Urgestein Harry Humke bei Kilome­-ter 2414 eine Liebeserklärung mit soforti­-ger Kündigung: »Was für ein bildschönes Moped – aber nur, wenn man Supersportler liebt. Denn lieben heißt bei der Daytona leiden.« Diese Absage ans radikale Gestühl sollte sich bis Kilometerstand 8340 mehrfach wiederholen.
Ab diesem Zeitpunkt klemmte der Autor für den Reifentest versuchshalber ein Paar solide Lenkerstummel der Suzuki GSX-R 750 SRAD aus den Restbeständen des MOTORRAD-Langstrecken-Rennteams an die Triumph-Gabel. 25 Millimeter nach oben gekröpft, in Winkel, Optik und Passung wie für die Daytona geschaffen, machten diese zweieinhalb Zentimeter die 675 fortan zum absoluten Liebling der MOTORRAD-Redaktion. »Perfekt, jetzt hat die Triumph nicht nur den geilsten Motor, sondern auch die beste Sitzposition, die bei einer Rennfeile zu machen ist«, kritzelte ein Unbekannter ins Fahrtenbuch. Weshalb nicht nur Annette bereits bei der ersten abendlichen Heimfahrt von der Daytona restlos überzeugt war. Die Suzuki-Lenker blieben, TÜV hin oder her, einfach dran.
Nimmt man den ergonomischen Fauxpas aus, muss man vor den Engländern tief den Hut ziehen. Dass der Dreizylinder die japanische Konkurrenz schwer in Bedrängnis brachte und 2006 beim Vergleich der 600er-Supersportler den Siegerlorbeer kassierte, war schon eine Überraschung. Die Art und Weise, mit der sich die Triumph die Herzen im Sturm erobert, ist gar ein Geniestreich. Stichwort Sound, Design, Leichtigkeit. Wobei sich Letztere nicht nur auf die tatsächlichen 190 Kilogramm, sondern auch auf die optisch filigrane und dezent verhüllte Technik bezieht.
Genug geschwelgt und geschwärmt. Irgendwo muss doch der Hund begraben liegen. Fehlanzeige. Bislang legte die Daytona keine Zwangspause ein, schnurrte ihr Soll im Plan ab. Was nicht heißt, dass alles im Lot war. Bei Kilometer 16361 wurden die vorderen Radlager erneuert, und so manches bewegliche Bauteil (siehe Kasten Wartungstipps) korrodierte durch den Ganzjahresbetrieb vor sich hin. Ebenso muss das Spiel in der Hebelumlenkung am Federbein moniert werden. Und man hat den Eindruck, dass es bei der Montage in Hinckley ziemlich trocken zugeht. Was weniger auf das Trinkverhalten der englischen Belegschaft, als vielmehr auf die öl- und fettfreie Teilemontage gemünzt ist und dem engagierten Triumph-Eigner die langen Winternächte mit pflegender Schrauberei vertreibt.
Ein optischer GAU: Kurz vor der 20000-Kilometer-Marke pellte sich die Klarlackschicht wie eine sonnenverbrannte Haut von Verkleidung und Tank. Triumph spendierte der Dauertestmaschine einen Satz neuer Lackteile. Um einen Einzelfall handelte es dabei nicht, auch andere Daytona 675-Fahrer beklagen den Verlust der Klarlackschicht.
Das letzte Gerücht aus der Triumph-Fan-Gemeinde, Stand Ende Juli 2007: Bei einer Zündunterbrechung, vorwiegend durch den Killschalter, kann es zu einer Überspannung an der Zündeinheit kommen, woraufhin diese dann den Dienst quittiert. Bei Triumph Deutschland nach-gefragt, wird das Problem bestätigt, weshalb alle Vertragshändler im Rahmen der Inspektionen ein zusätzliches Relais für die Benzinpumpe montieren. MOTORRAD beugte einem möglichen Ausfall vor und ließ das neue Bauteil sofort einpflanzen.
Und sonst? Bringt die kleine Daytona einen Riesenspaß. Für die Landstraße mit satter Leistung und Drehmoment gerüstet, gibt es kein Halten. Eingehüllt vom kehligen Motorsound, prescht die 675 ohne nervige Schalterei über Berg und Tal, zieht aus Spitzkehren wie Hulle und dreht mit Schmackes, dass die blauen Warnlichter im Cockpit eine wahres Feuerwerk ab­fackeln. Was für eine Maschine, was für ein Sound, was für eine Freude! Auch deshalb, weil das Triumph- Wer die Daytona schon mal gefahren ist, wird sich über die Anfrage an den Autor dieser Zeilen, als Pate für die Einteilung der 675 zuständig, vermutlich wundern. Eine Rennsemmel erster Güte, und Annette Johann, im Ressort Unterwegs für tolle Reise-Reportagen auf Achse, steht auf die 675er. Während selbst Menschen, die von Geburt an Knieschleifer anstatt Kniescheiben tragen und bei denen der gebückte Krummrücken keinem Haltungsschaden, sondern einer rasanten Lebensphilosophie entspringt, mit der Daytona 675 hadern.
In den Tiefen der Verkleidung versenkt, greift man nach den Lenkerstummeln und buckelt fortan in Demutshaltung durch die Landschaft. Geht’s dann noch steil bergab, wird man das Gefühl nicht los, dass man sich beim ersten zarten Bremsmanöver im Handstandüberschlag vors Motorrad stülpt. So ist der erste Eintrag von Redaktions-Urgestein Harry Humke bei Kilome­-ter 2414 eine Liebeserklärung mit soforti­-ger Kündigung: »Was für ein bildschönes Moped – aber nur, wenn man Supersportler liebt. Denn lieben heißt bei der Daytona leiden.« Diese Absage ans radikale Gestühl sollte sich bis Kilometerstand 8340 mehrfach wiederholen.
Ab diesem Zeitpunkt klemmte der Autor für den Reifentest versuchshalber ein Paar solide Lenkerstummel der Suzuki GSX-R 750 SRAD aus den Restbeständen des MOTORRAD-Langstrecken-Rennteams an die Triumph-Gabel. 25 Millimeter nach oben gekröpft, in Winkel, Optik und Passung wie für die Daytona geschaffen, machten diese zweieinhalb Zentimeter die 675 fortan zum absoluten Liebling der MOTORRAD-Redaktion. »Perfekt, jetzt hat die Triumph nicht nur den geilsten Motor, sondern auch die beste Sitzposition, die bei einer Rennfeile zu machen ist«, kritzelte ein Unbekannter ins Fahrtenbuch. Weshalb nicht nur Annette bereits bei der ersten abendlichen Heimfahrt von der Daytona restlos überzeugt war. Die Suzuki-Lenker blieben, TÜV hin oder her, einfach dran.
Nimmt man den ergonomischen Fauxpas aus, muss man vor den Engländern tief den Hut ziehen. Dass der Dreizylinder die japanische Konkurrenz schwer in Bedrängnis brachte und 2006 beim Vergleich der 600er-Supersportler den Siegerlorbeer kassierte, war schon eine Überraschung. Die Art und Weise, mit der sich die Triumph die Herzen im Sturm erobert, ist gar ein Geniestreich. Stichwort Sound, Design, Leichtigkeit. Wobei sich Letztere nicht nur auf die tatsächlichen 190 Kilogramm, sondern auch auf die optisch filigrane und dezent verhüllte Technik bezieht.
Genug geschwelgt und geschwärmt. Irgendwo muss doch der Hund begraben liegen. Fehlanzeige. Bislang legte die Daytona keine Zwangspause ein, schnurrte ihr Soll im Plan ab. Was nicht heißt, dass alles im Lot war. Bei Kilometer 16361 wurden die vorderen Radlager erneuert, und so manches bewegliche Bauteil (siehe Kasten Wartungstipps) korrodierte durch den Ganzjahresbetrieb vor sich hin. Ebenso muss das Spiel in der Hebelumlenkung am Federbein moniert werden. Und man hat den Eindruck, dass es bei der Montage in Hinckley ziemlich trocken zugeht. Was weniger auf das Trinkverhalten der englischen Belegschaft, als vielmehr auf die öl- und fettfreie Teilemontage gemünzt ist und dem engagierten Triumph-Eigner die langen Winternächte mit pflegender Schrauberei vertreibt.
Ein optischer GAU: Kurz vor der 20000-Kilometer-Marke pellte sich die Klarlackschicht wie eine sonnenverbrannte Haut von Verkleidung und Tank. Triumph spendierte der Dauertestmaschine einen Satz neuer Lackteile. Um einen Einzelfall handelte es dabei nicht, auch andere Daytona 675-Fahrer beklagen den Verlust der Klarlackschicht.
Das letzte Gerücht aus der Triumph-Fan-Gemeinde, Stand Ende Juli 2007: Bei einer Zündunterbrechung, vorwiegend durch den Killschalter, kann es zu einer Überspannung an der Zündeinheit kommen, woraufhin diese dann den Dienst quittiert. Bei Triumph Deutschland nach-gefragt, wird das Problem bestätigt, weshalb alle Vertragshändler im Rahmen der Inspektionen ein zusätzliches Relais für die Benzinpumpe montieren. MOTORRAD beugte einem möglichen Ausfall vor und ließ das neue Bauteil sofort einpflanzen.
Und sonst? Bringt die kleine Daytona einen Riesenspaß. Für die Landstraße mit satter Leistung und Drehmoment gerüstet, gibt es kein Halten. Eingehüllt vom kehligen Motorsound, prescht die 675 ohne nervige Schalterei über Berg und Tal, zieht aus Spitzkehren wie Hulle und dreht mit Schmackes, dass die blauen Warnlichter im Cockpit eine wahres Feuerwerk ab­fackeln. Was für eine Maschine, was für ein Sound, was für eine Freude! Auch deshalb, weil das Wer die Daytona schon mal gefahren ist, wird sich über die Anfrage an den Autor dieser Zeilen, als Pate für die Einteilung der 675 zuständig, vermutlich wundern. Eine Rennsemmel erster Güte, und Annette Johann, im Ressort Unterwegs für tolle Reise-Reportagen auf Achse, steht auf die 675er. Während selbst Menschen, die von Geburt an Knieschleifer anstatt Kniescheiben tragen und bei denen der gebückte Krummrücken keinem Haltungsschaden, sondern einer rasanten Lebensphilosophie entspringt, mit der Daytona 675 hadern.
In den Tiefen der Verkleidung versenkt, greift man nach den Lenkerstummeln und buckelt fortan in Demutshaltung durch die Landschaft. Geht’s dann noch steil bergab, wird man das Gefühl nicht los, dass man sich beim ersten zarten Bremsmanöver im Handstandüberschlag vors Motorrad stülpt. So ist der erste Eintrag von Redaktions-Urgestein Harry Humke bei Kilome­-ter 2414 eine Liebeserklärung mit soforti­-ger Kündigung: »Was für ein bildschönes Moped – aber nur, wenn man Supersportler liebt. Denn lieben heißt bei der Daytona leiden.« Diese Absage ans radikale Gestühl sollte sich bis Kilometerstand 8340 mehrfach wiederholen.
Ab diesem Zeitpunkt klemmte der Autor für den Reifentest versuchshalber ein Paar solide Lenkerstummel der Suzuki GSX-R 750 SRAD aus den Restbeständen des MOTORRAD-Langstrecken-Rennteams an die Triumph-Gabel. 25 Millimeter nach oben gekröpft, in Winkel, Optik und Passung wie für die Daytona geschaffen, machten diese zweieinhalb Zentimeter die 675 fortan zum absoluten Liebling der MOTORRAD-Redaktion. »Perfekt, jetzt hat die Triumph nicht nur den geilsten Motor, sondern auch die beste Sitzposition, die bei einer Rennfeile zu machen ist«, kritzelte ein Unbekannter ins Fahrtenbuch. Weshalb nicht nur Annette bereits bei der ersten abendlichen Heimfahrt von der Daytona restlos überzeugt war. Die Suzuki-Lenker blieben, TÜV hin oder her, einfach dran.
Nimmt man den ergonomischen Fauxpas aus, muss man vor den Engländern tief den Hut ziehen. Dass der Dreizylinder die japanische Konkurrenz schwer in Bedrängnis brachte und 2006 beim Vergleich der 600er-Supersportler den Siegerlorbeer kassierte, war schon eine Überraschung. Die Art und Weise, mit der sich die Triumph die Herzen im Sturm erobert, ist gar ein Geniestreich. Stichwort Sound, Design, Leichtigkeit. Wobei sich Letztere nicht nur auf die tatsächlichen 190 Kilogramm, sondern auch auf die optisch filigrane und dezent verhüllte Technik bezieht.
Genug geschwelgt und geschwärmt. Irgendwo muss doch der Hund begraben liegen. Fehlanzeige. Bislang legte die Daytona keine Zwangspause ein, schnurrte ihr Soll im Plan ab. Was nicht heißt, dass alles im Lot war. Bei Kilometer 16361 wurden die vorderen Radlager erneuert, und so manches bewegliche Bauteil (siehe Kasten Wartungstipps) korrodierte durch den Ganzjahresbetrieb vor sich hin. Ebenso muss das Spiel in der Hebelumlenkung am Federbein moniert werden. Und man hat den Eindruck, dass es bei der Montage in Hinckley ziemlich trocken zugeht. Was weniger auf das Trinkverhalten der englischen Belegschaft, als vielmehr auf die öl- und fettfreie Teilemontage gemünzt ist und dem engagierten Triumph-Eigner die langen Winternächte mit pflegender Schrauberei vertreibt.
Ein optischer GAU: Kurz vor der 20000-Kilometer-Marke pellte sich die Klarlackschicht wie eine sonnenverbrannte Haut von Verkleidung und Tank. Triumph spendierte der Dauertestmaschine einen Satz neuer Lackteile. Um einen Einzelfall handelte es dabei nicht, auch andere Daytona 675-Fahrer beklagen den Verlust der Klarlackschicht.
Das letzte Gerücht aus der Triumph-Fan-Gemeinde, Stand Ende Juli 2007: Bei einer Zündunterbrechung, vorwiegend durch den Killschalter, kann es zu einer Überspannung an der Zündeinheit kommen, woraufhin diese dann den Dienst quittiert. Bei Triumph Deutschland nach-gefragt, wird das Problem bestätigt, weshalb alle Vertragshändler im Rahmen der Inspektionen ein zusätzliches Relais für die Benzinpumpe montieren. MOTORRAD beugte einem möglichen Ausfall vor und ließ das neue Bauteil sofort einpflanzen.
Und sonst? Bringt die kleine Daytona einen Riesenspaß. Für die Landstraße mit satter Leistung und Drehmoment gerüstet, gibt es kein Halten. Eingehüllt vom kehligen Motorsound, prescht die 675 ohne nervige Schalterei über Berg und Tal, zieht aus Spitzkehren wie Hulle und dreht mit Schmackes, dass die blauen Warnlichter im Cockpit eine wahres Feuerwerk ab­fackeln. Was für eine Maschine, was für ein Sound, was für eine Freude! Auch deshalb, weil das Triumph-Fahrwerk mit den richtigen Reifen bestens funktioniert (siehe Reifenempfehlungen nächste Seite) und in Sachen Handling kaum zu überbieten ist.
Nur wer sich intensiv mit der akribischen Feinabstimmung am Federbein beschäftigt, wird feststellen, dass sich der nutzbare Einstellbereich der Zugstufendämpfung auf vier von 17 Klicks beschränkt. Trotzdem genügen Gabel und Federbein richtig justiert auch sportlichen Ansprüchen, weshalb die kleine Daytona gerne und viel über die Rennpisten getrieben wird.
Auffälligkeiten zeigte dabei die Schaltung, die von Haus aus recht knochig und mitunter lautmalerisch die Gänge wechselt und mit zunehmender Laufzeit außerdem schwergängig wurde. Kein Wunder, waren doch die primitiven Kugelgelenkköpfe komplett verschmutzt und trocken gelaufen. Allein die Montage der beiden Zubehör-Fußrasten mit leichgängigen Lagern und Gelenken schaffte ein völlig neues, geschmeidiges Schaltgefühl.
Nix zu meckern gibt’s an den Bremsen der Triumph, die standfest und kraftvoll selbst über zig schnelle Runden zupacken. Im Verbund mit der höchst transparenten Rückmeldung und auf den Punkt genauen Lenkpräzision schneidet die 675er Linien in den Asphalt, die man einem Sportmotorrad von der Stange nicht zutraut. Da dreht man mit Verzückung gleich noch ein Runde und noch eine und noch eine...
Annette! Mist, vor lauter Kringel drehen habe ich fast Annette vergessen. Ich mach‘ dann mal besser Schluss, tank’ die Triumph voll, schmier’ die Kette und funktioniere das Rennerle mit Packtaschen und Tankrucksack zum Tourenesel um. Denn mit leicht modifizierter Sitzposition taugt die Daytona 675 dafür tatsächlich prima.

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