Dauertest-Zwischenbilanz Triumph Sprint ST (Archivversion) Trize-Meister

Flotte Kurvenhatz, Ausflüge auf Rennstrecken, harter Langstreckeneinsatz: Wie meistert der englische Triple Alltag, Sport und Touring, welche Reifen und Anbauteile toppen ihn?

Die Drei gilt als magische Zahl, umfasst sie doch Anfang, Mitte und Ende. Ferner die heilige Dreifaltigkeit, das Kölner Dreigestirn und die drei Dimensionen. England führt drei Löwen im Wappen, drei Zylinder sind die Stärke von Triumph. Und die Sprint ST steht für Alltag, Sport und Touring. Ihre Zylinderzahl offenbart
sie stolz. Drei Scheinwerfer, drei Rund-
instrumente, drei Endrohre am Underseat-Schalldämpfer. Dazu gesellen sich diverse dreieckige Designelemente. Alles very drei.
Im Jahr 2005 erschien die komplett neue Generation Sprint ST mit 1050 cm3. Schnittig, kantig und individuell. Zweimal schon war sie »Trize-Meister« in den Vergleichstests aller relevanten Sporttourer
in MOTORRAD. Bloß dritter Platz? Meister der Herzen, wie die deutsche Nationalelf. Seine Konkurrenz überragt der sinnliche Triple leistungstechnisch wie die Tower-Bridge die Themse: 125 PS stark, kulti-
viert und kräftig, souverän in Sprint wie Durchzug. Pure Power auch auf Dauer? Zunächst mal ja. Immerhin hat die Sprint
bereits über 35000 Kilometer abgespult, mehr als zwei Drittel der Dauertest-Distanz.
Wie ein roter Faden ziehen sich Komplimente zum »1a-Motor« durchs Fahrtenbuch: »Geht ab Standgas wie Schmitz’ Katze.« Oder: »Der bärenstarke Dreizylinder ist eine Pracht: Hängt spontan am Gas, dreht gut hoch.« Fülliger Drehmomentverlauf katapultiert die Besatzung macht-
voll nach vorn. Es rockt, wenn der Triple losschnalzt. Dazu diese Klangkulisse: »Der typische Triple-Sound stellt die Nackenhaare auf: knurrig und rauchig. Als
Begleitmusik grummelt der Dreizack im
Schiebebetrieb wie ein Chefredakteur, der auf einen wichtigen Text wartet«, dichtete ein Redaktionslyriker.
Doch kein Licht ohne Schatten. Unvermittelt kneift der Drehzahlbegrenzer bei 9400/min zu, noch mitten im gleichmäß-stetigen Leistungszuwachs. Bitzelnde, feine Vibrationen können bei Konstantfahrt in mittleren Drehzahlen die Hände gefühllos werden lassen. Ein wenig Nachdruck beim Schalten verlangt das etwas knochige Getriebe, dann rasten die Gänge stets sicher. Trotz harten Schaltgefühls. Etwas harsch geht der stark lastwechselnde Dreizylinder aus dem Schiebebetrieb heraus ans Gas.
Bezeichnend ist ein weiterer Kommentar: »Klasse Motor – wenn er mal läuft.« Ungewöhnlich lang braucht der Drilling,
bis er beim Druck aufs Knöpfchen endlich zündet. Startprobleme plagten vor allem das heiß gefahrene Triebwerk. Mitunter verhinderte nur langes Orgeln oder Gas geben beim Start hartes Zurückschlagen des Anlasserfreilaufs. Eine geänderte Software fürs vollelektronische Motormanagement sollte das Startverhalten verbessern. Mit mäßigem Erfolg.
Den gab es eher für ein anderes Problem: »Die Kiste kocht dir im Sommer die Ei...«, lautet ein Eintrag von 2005. Bloß die Eingeweide? Seit Juni 2006 fällt der Röstmodus weniger hitzig aus. Kurz vor einem Husarenritt zur radioaktiv verstrahlten Todeszone von Tschernobyl wurden während der vorgezogenen 30000er-Inspektion drei zusätzliche, mittlerweile serienmäßige Hitzedämm-Matten eingebaut.
Ebenfalls neu seit der »30000er«: Luftfilter-Einsatz, kompletter Kettensatz sowie vordere Bremsscheiben und Bremsbeläge; die alten Scheiben rubbelten bereits seit längerer Zeit. By the way: Wie feinfühlig das 800 Euro teure ABS regelt, wird ab Seite 18 beschrieben. Und Reifentipps auf Seite 47. Die englischen Tourensportreifen Avon AV 45-ST und AV 46-ST hat MOTORRAD nicht wie die anderen Paarungen auf der Rennstrecke getestet. Wohl aber als Dauerläufer. Da geben sich die Gummis vom Avon-Berater richtig homogen. Halten lange, machen die Sprint handlicher und zielgenauer als die Erstbereifung Bridgestone BT 020, haben sogar mehr Haft-
reserven. Allerdings nur bei Trockenheit.
Den Osteuropa-Trip absolvierte die Triumph bepackt wie ein Esel. Und schnell wie ein Falke! Selbst mit Koffern spurtet die 255 Kilogramm schwere Sprint bei gemessenen 255 km/h (Tacho-Anzeige 270) wie am Schnürchen gezogen über deutsche Autobahnen. Allenfalls sehr sensible Fahrernaturen bemerken bei Topspeed mit Gepäckboxen minimales Rühren.
Sogar das »höchste Topcase der Welt« beeinflusst die Britin kaum. Obwohl es an der Hinterkante in 1,20 Meter Höhe aufliegt – worst case für den Schwerpunkt –, pendelt sie damit erst jenseits von Tempo 220 deutlich. Viele renommierte (Sport-)
Tourer reagieren wesentlich empfindlicher auf ein Topcase. Zwischen Tempo 60 und 80 kündet starkes Lenkerflattern (Shimmy) von der hoch montierten Last. Die noch weiteren Tribut fordert: Extrem schwer lässt sich die voll beladene Triumph auf den Hauptständer wuchten. Und der Hilfsrahmen, auf dem Sitzbank und Heckbürzel ruhen, brach an den Schweißnähten zum geschraubten Rahmenheck ab.
Generell zeigt das gestrippte Motorrad durchdachte Details neben kleinen Schrulligkeiten. Die Sitzbank ist geschraubt, beim Lösen der Schrauben beschädigt man leicht den Bezug. Gepäckhaken fehlen. Aber Plastikprotektoren schützen die Standrohre der konventionellen 43er-Gabel vor Steinschlag und verlängern die
Lebensdauer ihrer Simmerringe. Den Temperaturhaushalt des Motors hält neben dem Wasser- auch ein Ölkühler im grünen Bereich. Die edle Einarmschwinge aus Leichtmetall erleichtert den Radausbau. Sofern man die 46er-Kronenmutter mit dem Bordwerkzeug gelöst bekommt.
Eine leichte Übung ist korrekte Kettenspannung dank exzentrischen Einstellmechanismus. Umständlich verläuft dagegen die Ölkontrolle per Peilstab. Genau 1,35
Liter frischen Schmierstoff zog sich der
Triple auf 35000 Kilometern außerhalb der Wechselintervalle rein. Macht gerade mal 0,04 Liter je tausend Kilometer. Das dürfte auch Treiber einer 1050er-Speed Triple
beruhigen. Deren 131-PS-Motor hat nämlich genau dieselbe Hardware.
Kompliziert geriet die Leuchtweitenregulierung der nicht überragenden Scheinwerfer. Sechs Einstellschrauben sind’s;
um etwa das Fernlicht, also die mittlere Leuchte, in der Höhe zu verstellen, muss die Scheibe runter.
Die Scheibe ist ohnehin ein Fall für sich. Niedrig und flach geschnitten, zwingt sie schon bei gemäßigten Geschwindig-keiten zum Abducken. Hoch auf dem unnötig weit aufragenden Heck thronend, bekommt der Passagier die volle Dröhnung ab. Da ist nicht nur Platz nehmen in der zweiten Reihe eine echte Herausforderung. Wegen des großen Abstands zwischen Fahrer und Sozius treten heftige Turbulenzen auf. Mit Beifahrer schnell gefahren, wackelt der Kopf des Fahrers manchmal wie beim Headbanging.
Umso mehr brilliert die Britin kurventechnisch. Das leichte Handling scheint
einer anderen Gewichtsklasse als den tatsächlich versammelten 510 Pfund zu entstammen. Das lenkpräzise Fahrwerk liegt ganz klar auf der weichen, komfort orientierten Seite; die Sprint ST hängt ein wenig schwer in den Federn. Gegen »gefühlte Hecklastigkeit« hilft vor allem bei hoher Zuladung maximales Vorspannen hinten: per unwürdigem, schmalem Schlitzschräub-
chen. In dieser Klasse ist ein Drehknauf Standard! Zwischen zwei Klicks liegen mitunter große Sprünge.
Insgesamt dürfte der Einstellbereich der Federelemente größer ausfallen. Und der Spritkonsum kleiner? Fakt ist, dass die Sprint ST nicht mehr so sparsam operiert wie ihre 955er-Vorgängerin. Außerdem fällt die Zuladung mit 201 Kilogramm geringer aus. Der 21-Liter-Tank ermöglicht lediglich bei extrem zurückhaltender Fahrweise über 350 Kilometer Reichweite, ist beim Autobahn-Brennen schon 100 Kilometer früher leer gesaugt. Die Sprint verbraucht zwischen 5,3 und 8,2 Liter auf 100 Kilometer, im Schnitt steht eine Sechs vorm Komma.
Wobei ein Defekt am Radträger die hinteren Bremsbeläge vorzeitig verschliss und eventuell wegen einer leichten, perma-
nenten Bremswirkung den Benzinkonsum erhöhte. Bei der Planung der Tankstopps hilft die recht genaue Anzeige der Rest-
reichweite jedenfalls viel besser als die
ungenaue Tankuhr. Diese zeigt lange Zeit
volle Anzahl der Balken an, fällt dann rapide ab und verharrt erneut phlegmatisch.
Unterm Strich ist die Drei wirklich mystisch. Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft. All das hat die Sprint ST. Anders als die drei »Essen« (Schornsteine) von Seite 43
in Gera. Die werden 2007 leider abgeris-
sen. Der Trize-Meister hat noch ein Drittel seiner Lebenszeit bis zur Demontage vor sich. Und dann? Wir werden sehen.

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