Dauertest-Zwischenbilanz Triumph Sprint ST (Archivversion)

Trize-Meister

Flotte Kurvenhatz, Ausflüge auf Rennstrecken, harter Langstreckeneinsatz: Wie meistert der englische Triple Alltag, Sport und Touring, welche Reifen und Anbauteile toppen ihn?

Die Drei gilt als magische Zahl, umfasst sie doch Anfang, Mitte und Ende. Ferner die heilige Dreifaltigkeit, das Kölner Dreigestirn und die drei Dimensionen. England führt drei Löwen im Wappen, drei Zylinder sind die Stärke von Triumph. Und die Sprint ST steht für Alltag, Sport und Touring. Ihre Zylinderzahl offenbart
sie stolz. Drei Scheinwerfer, drei Rund-
instrumente, drei Endrohre am Underseat-Schalldämpfer. Dazu gesellen sich diverse dreieckige Designelemente. Alles very drei.
Im Jahr 2005 erschien die komplett neue Generation Sprint ST mit 1050 cm3. Schnittig, kantig und individuell. Zweimal schon war sie »Trize-Meister« in den Vergleichstests aller relevanten Sporttourer
in MOTORRAD. Bloß dritter Platz? Meister der Herzen, wie die deutsche Nationalelf. Seine Konkurrenz überragt der sinnliche Triple leistungstechnisch wie die Tower-Bridge die Themse: 125 PS stark, kulti-
viert und kräftig, souverän in Sprint wie Durchzug. Pure Power auch auf Dauer? Zunächst mal ja. Immerhin hat die Sprint
bereits über 35000 Kilometer abgespult, mehr als zwei Drittel der Dauertest-Distanz.
Wie ein roter Faden ziehen sich Komplimente zum »1a-Motor« durchs Fahrtenbuch: »Geht ab Standgas wie Schmitz’ Katze.« Oder: »Der bärenstarke Dreizylinder ist eine Pracht: Hängt spontan am Gas, dreht gut hoch.« Fülliger Drehmomentverlauf katapultiert die Besatzung macht-
voll nach vorn. Es rockt, wenn der Triple losschnalzt. Dazu diese Klangkulisse: »Der typische Triple-Sound stellt die Nackenhaare auf: knurrig und rauchig. Als
Begleitmusik grummelt der Dreizack im
Schiebebetrieb wie ein Chefredakteur, der auf einen wichtigen Text wartet«, dichtete ein Redaktionslyriker.
Doch kein Licht ohne Schatten. Unvermittelt kneift der Drehzahlbegrenzer bei 9400/min zu, noch mitten im gleichmäß-stetigen Leistungszuwachs. Bitzelnde, feine Vibrationen können bei Konstantfahrt in mittleren Drehzahlen die Hände gefühllos werden lassen. Ein wenig Nachdruck beim Schalten verlangt das etwas knochige Getriebe, dann rasten die Gänge stets sicher. Trotz harten Schaltgefühls. Etwas harsch geht der stark lastwechselnde Dreizylinder aus dem Schiebebetrieb heraus ans Gas.
Bezeichnend ist ein weiterer Kommentar: »Klasse Motor – wenn er mal läuft.« Ungewöhnlich lang braucht der Drilling,
bis er beim Druck aufs Knöpfchen endlich zündet. Startprobleme plagten vor allem das heiß gefahrene Triebwerk. Mitunter verhinderte nur langes Orgeln oder Gas geben beim Start hartes Zurückschlagen des Anlasserfreilaufs. Eine geänderte Software fürs vollelektronische Motormanagement sollte das Startverhalten verbessern. Mit mäßigem Erfolg.
Den gab es eher für ein anderes Problem: »Die Kiste kocht dir im Sommer die Ei...«, lautet ein Eintrag von 2005. Bloß die Eingeweide? Seit Juni 2006 fällt der Röstmodus weniger hitzig aus. Kurz vor einem Husarenritt zur radioaktiv verstrahlten Todeszone von Tschernobyl wurden während der vorgezogenen 30000er-Inspektion drei zusätzliche, mittlerweile serienmäßige Hitzedämm-Matten eingebaut.
Ebenfalls neu seit der »30000er«: Luftfilter-Einsatz, kompletter Kettensatz sowie vordere Bremsscheiben und Bremsbeläge; die alten Scheiben rubbelten bereits seit längerer Zeit. By the way: Wie feinfühlig das 800 Euro teure ABS regelt, wird ab Seite 18 beschrieben. Und Reifentipps auf Seite 47. Die englischen Tourensportreifen Avon AV 45-ST und AV 46-ST hat MOTORRAD nicht wie die anderen Paarungen auf der Rennstrecke getestet. Wohl aber als Dauerläufer. Da geben sich die Gummis vom Avon-Berater richtig homogen. Halten lange, machen die Sprint handlicher und zielgenauer als die Erstbereifung Bridgestone BT 020, haben sogar mehr Haft-
reserven. Allerdings nur bei Trockenheit.
Den Osteuropa-Trip absolvierte die Triumph bepackt wie ein Esel. Und schnell wie ein Falke! Selbst mit Koffern spurtet die 255 Kilogramm schwere Sprint bei gemessenen 255 km/h (Tacho-Anzeige 270) wie am Schnürchen gezogen über deutsche Autobahnen. Allenfalls sehr sensible Fahrernaturen bemerken bei Topspeed mit Gepäckboxen minimales Rühren.
Sogar das »höchste Topcase der Welt« beeinflusst die Britin kaum. Obwohl es an der Hinterkante in 1,20 Meter Höhe aufliegt – worst case für den Schwerpunkt –, pendelt sie damit erst jenseits von Tempo 220 deutlich. Viele renommierte (Sport-)
Tourer reagieren wesentlich empfindlicher auf ein Topcase. Zwischen Tempo 60 und 80 kündet starkes Lenkerflattern (Shimmy) von der hoch montierten Last. Die noch weiteren Tribut fordert: Extrem schwer lässt sich die voll beladene Triumph auf den Hauptständer wuchten. Und der Hilfsrahmen, auf dem Sitzbank und Heckbürzel ruhen, brach an den Schweißnähten zum geschraubten Rahmenheck ab.
Generell zeigt das gestrippte Motorrad durchdachte Details neben kleinen Schrulligkeiten. Die Sitzbank ist geschraubt, beim Lösen der Schrauben beschädigt man leicht den Bezug. Gepäckhaken fehlen. Aber Plastikprotektoren schützen die Standrohre der konventionellen 43er-Gabel vor Steinschlag und verlängern die
Lebensdauer ihrer Simmerringe. Den Temperaturhaushalt des Motors hält neben dem Wasser- auch ein Ölkühler im grünen Bereich. Die edle Einarmschwinge aus Leichtmetall erleichtert den Radausbau. Sofern man die 46er-Kronenmutter mit dem Bordwerkzeug gelöst bekommt.
Eine leichte Übung ist korrekte Kettenspannung dank exzentrischen Einstellmechanismus. Umständlich verläuft dagegen die Ölkontrolle per Peilstab. Genau 1,35
Liter frischen Schmierstoff zog sich der
Triple auf 35000 Kilometern außerhalb der Wechselintervalle rein. Macht gerade mal 0,04 Liter je tausend Kilometer. Das dürfte auch Treiber einer 1050er-Speed Triple
beruhigen. Deren 131-PS-Motor hat nämlich genau dieselbe Hardware.
Kompliziert geriet die Leuchtweitenregulierung der nicht überragenden Scheinwerfer. Sechs Einstellschrauben sind’s;
um etwa das Fernlicht, also die mittlere Leuchte, in der Höhe zu verstellen, muss die Scheibe runter.
Die Scheibe ist ohnehin ein Fall für sich. Niedrig und flach geschnitten, zwingt sie schon bei gemäßigten Geschwindig-keiten zum Abducken. Hoch auf dem unnötig weit aufragenden Heck thronend, bekommt der Passagier die volle Dröhnung ab. Da ist nicht nur Platz nehmen in der zweiten Reihe eine echte Herausforderung. Wegen des großen Abstands zwischen Fahrer und Sozius treten heftige Turbulenzen auf. Mit Beifahrer schnell gefahren, wackelt der Kopf des Fahrers manchmal wie beim Headbanging.
Umso mehr brilliert die Britin kurventechnisch. Das leichte Handling scheint
einer anderen Gewichtsklasse als den tatsächlich versammelten 510 Pfund zu entstammen. Das lenkpräzise Fahrwerk liegt ganz klar auf der weichen, komfort orientierten Seite; die Sprint ST hängt ein wenig schwer in den Federn. Gegen »gefühlte Hecklastigkeit« hilft vor allem bei hoher Zuladung maximales Vorspannen hinten: per unwürdigem, schmalem Schlitzschräub-
chen. In dieser Klasse ist ein Drehknauf Standard! Zwischen zwei Klicks liegen mitunter große Sprünge.
Insgesamt dürfte der Einstellbereich der Federelemente größer ausfallen. Und der Spritkonsum kleiner? Fakt ist, dass die Sprint ST nicht mehr so sparsam operiert wie ihre 955er-Vorgängerin. Außerdem fällt die Zuladung mit 201 Kilogramm geringer aus. Der 21-Liter-Tank ermöglicht lediglich bei extrem zurückhaltender Fahrweise über 350 Kilometer Reichweite, ist beim Autobahn-Brennen schon 100 Kilometer früher leer gesaugt. Die Sprint verbraucht zwischen 5,3 und 8,2 Liter auf 100 Kilometer, im Schnitt steht eine Sechs vorm Komma.
Wobei ein Defekt am Radträger die hinteren Bremsbeläge vorzeitig verschliss und eventuell wegen einer leichten, perma-
nenten Bremswirkung den Benzinkonsum erhöhte. Bei der Planung der Tankstopps hilft die recht genaue Anzeige der Rest-
reichweite jedenfalls viel besser als die
ungenaue Tankuhr. Diese zeigt lange Zeit
volle Anzahl der Balken an, fällt dann rapide ab und verharrt erneut phlegmatisch.
Unterm Strich ist die Drei wirklich mystisch. Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft. All das hat die Sprint ST. Anders als die drei »Essen« (Schornsteine) von Seite 43
in Gera. Die werden 2007 leider abgeris-
sen. Der Trize-Meister hat noch ein Drittel seiner Lebenszeit bis zur Demontage vor sich. Und dann? Wir werden sehen.
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Aufreibender Job: die Bremsen (Archivversion)

Wie alle Triumph-Modelle genießt auch die Sprint ST lang gestreckte 10000er-Wartungsintervalle. Nur alle 20000 Kilometer liegen Ventilspielkontrolle und turnusmäßiger Wechsel der Zündkerzen sowie von Brems- und Kühlmittelflüssigkeit an. Für die 30000er-Inspektion ist lediglich ein kleiner Wartungsdienst mit dem Wechsel von Motoröl und Ölfilter vorgesehen. Aber vorsichtshalber war in diesem Falle mehr zu tun.
Safety first! Deshalb hat die Dauertest-Sprint für
800 Euro Aufpreis ein ABS an Bord. Bei Kilometerstand 28881 wurden sicherheitshalber die vorderen Bremsscheiben und Bremsbeläge komplett gewechselt. Die alten Scheiben rubbelten bereits seit Kilometerstand 16700. Dennoch lag der gemessene Seitenschlag von 10/100 und 16/100 Millimeter noch innerhalb der zulässigen Toleranz von 30/100 Millimeter.
Bei der Radmontage können zwei minimal unterschiedlich breite Distanzhülsen zu Verspannungen beim Einbau führen, sofern sie vertauscht werden. Im Zweifels-
falle zweimal checken. Einen regelmäßigen prüfenden Blick verlangt auch die Hinterradbremse, fraß sie doch vier Satz Bremsbeläge auf 35000 Kilometern. Manchmal waren die Beläge schon nach 4000 Kilometern
abgefahren – ungebührlich hoher Verschleiß. Ursache war offenbar ein nicht korrekt in der Nut sitzender
äußerer Sicherungs-Sprengring am Radträger. Dadurch lief das Rad um bis zu einem Millimeter aus der Spur.

Lange gehalten: der Kettensatz (Archivversion)

Rein vorsichtshalber bekam die Sprint nach 28881 Kilometern einen neuen Kettensatz samt Ritzel und Kettenrad. Um nicht die Einarmschwinge ausbauen zu müssen, montierten die toughen Triumph-Techniker eine Kette mit Schloss. Korrekte Kettenspannung ist dank des Exzenters eine leichte Übung.

Zermürbt: Schweißnaht am Rahmen (Archivversion)

Der Hilfsrahmen zur Sitzbankbefestigung brach an den Schweißnähten ab. Wohl als Folge von tausend Kilometern mit Topcase auf Rüttelpisten und Schlaglochstrecken der Ukraine und Weißrusslands. In Tschechien schweißte bei Kilometerstand 33777 eine moderne Werkstatt das Aluminium (Pfeil).

Tankrucksack: Naht gerissen (Archivversion)

Für den 21-Liter-Tank aus Kunststoff liefert Triumph einen breiten, hohen Tankrucksack, der bis zu 30 Liter Volumen fasst. Er kostet 159 Euro und wird auf einer fest montier-
ten Tankschutzhaube aus PVC durch Klickverschlüsse und Reißverschluss fixiert. An
jenem riss eine Verbindungsnaht ein.

Cooler: Extra-Hitzedämm-Matten (Archivversion)

Während der vorgezogenen 30000er-Inspektion wanderten drei zusätzliche Hitzedämm-Matten an die Innenseiten der Seitenver-
kleidungen (Pfeil) sowie zwischen Tank und Sitzbank. Sie sind mittlerweile serienmäßig und halten vormals übermäßige Wärme-
abstrahlung recht effektiv vom Fahrer fern.

Sicherung: kleine Ursache... (Archivversion)

Nach 28192 Kilometern brannte die Zehn-Ampere-Sicherung der Heizgriffe durch, so blieben die bis dahin muckelig warmen
Finger klamm. Die bereits 5000 Kilometer zuvor geschmolzene Zwei-Ampere-Sicherung des GPS wurde einfach gegen eine mit fünf Ampere getauscht.

Koffer: schicke Frustquelle (Archivversion)

Stetes Ärgernis: Befüllt ließen sich die Koffer der ersten Serie nur umständlich und mit großer Geduld schließen. Sie hatten
einfache Plastikscharniere und völlig labile
Deckel. Welche nur zu gern die untauglichen Gummidichtungen einklemmten. Mittlerweile gibt es neue Koffer, siehe nächste Seite.

Stefan Kaschel, Testredakteur (Archivversion) - Sympathie statt Superlativen

Sie ist weder die Stärkste noch die Schnellste. Weder superleicht noch ultrahandlich. Sie ist in keiner Hinsicht Spitze, aber in jeder Hinsicht gut. Und das reicht für den Urlaubstrip
in die Alpen, den Feierabend-
kick auf der Hausstrecke oder den Weg zur Arbeit allemal.
Mehr noch: Der tolle Triple und das harmonische Fahrwerk
haben in der Regel überall
Reserven und vermitteln richtig Spaß. Die Sprint ST ist ein Sporttourer im klassischen Sinne – und dieses Genre lag für lange Zeit in der deutschen Käufergunst ganz vorne. Wer auf die unkomplizierte, multifunktionale Britin steigt, weiß warum.

Oliver Ebner,
Assistent der Chefredaktion (Archivversion) - nicht
perfekt,
aber be-
geisternd

Mit der Sprint ST ist es wie
im richtigen Leben. Fehler hat
jeder. Das Federbein ist nicht von
Stärke geprägt. Mit Sozia und Reisegepäck ist es schnell überfordert. Bei flotter Fahrt fehlt
dem Sporttourer ein ordentlicher Windschutz. In aufrechter Sitz-
position führt dies zu heftigen und sehr unangenehmen Verwirbelungen. Das Antriebsaggregat hingegen macht richtig Laune. Der Dreizylinder rückt über
den gesamten Drehzahlbereich konstant seine Leistung raus.
Kein Mucken, kein Leistungsloch. Gas geben, und los geht’s. Super Sound und mächtig Druck.
Kilometerfressen leicht gemacht – mit hohem Spaßfaktor.

Daniel Lengwenus, Tourguide beim MOTORRAD action team (Archivversion) - Nicht
toureN –
tripeln

Dieser Triple ist ein Traum. Spontaner Antritt, aggressiver Punch in jeder Lage, dazu dieser süchtig machende Sound! Der Drilling für ein erfülltes Leben. Das gilt ebenso, wenn man
als ambitionierter Tourenfahrer
eher das Touren als den Sport abruft. Diese wunderbare
Drehmomentwelle lässt einen auch zu zweit zu weit entfernten Ufern surfen, vorausgesetzt, es gibt genügend Tankstellen unterwegs. Denn in dieser Disziplin gibt sich die Triumph britisch,
sie trinkt gern und läuft jede Zapfsäule an. Was mir als Vielfahrer am T im ST dennoch
fehlt, ist ein tourentauglicher Lenker à la Speed Triple.

Zubehör im Test (Archivversion)

Die Sprint ST bedingt bei allem Komfort eine recht sportliche Sitzhaltung. Im Fahrtenbuch finden sich nach längeren (Alpen-) Touren Kommentare von »erträglich« bis »auf Dauer zu viel Last auf den Handgelenken«. Auch der dürftige Windschutz wird bemängelt.
Daher zielt das ausprobierte Zubehör vor allem auf verbesserte Ergonomie. Erst seit kurzem liefert MRA Scheiben für die 1050er-Sprint; eine Bewertung reicht MOTORRAD nach.

GPS: Keine große Hilfe (Archivversion)

Generell gelten die Navigationsgeräte von Garmin als verlässliche, bewährte Helfer. Doch wer sich auf den von Triumph gelieferten Street
Pilot 2610 verlässt, der ist verlassen. Zunächst kannte das GPS so unbedeutende Städte wie Hamburg oder
Lübeck nicht. Also wurde
die Software neu aufgespielt. Doch das Navi blieb fürs
Auffinden von Zieladressen weiterhin völlig untauglich. Es rechnet viel zu träge, selbst die grobe Routenwahl zum Zielort ist mau.
Vor allem im Großstadtdschungel navigiert es wenig treffsicher, lässt einen etwa an Kreuzungen
im Unklaren über die »richtige« Route. Weicht man vom vorgegebenen Kurs ab (aus gutem Grund), braucht es viel zu lange, um einen neuen Vorschlag zu berechnen. Oftmals ohne die aktuelle Position einzubeziehen. Dazu irritiert es mit ungenauen, abrupt wechselnden Entfernungsangaben und steigt mitunter ganz aus. Trotz leichter Menüführung: Die 1299 Euro kann man sich sparen!

Heizgriffe: verdammt warme Finger (Archivversion)

Zum Preis von 159 Euro sind die ein wenig dick geratenen Griffe mit Heizspiralen aus dem Original-Zubehörprogramm von Triumph bestückt. Die Heizgriffe sind selbst an kühlen deutschen Sommerabenden hochwillkommen, aber lediglich in zwei Stufen zu
regulieren: nämlich »medium« oder »durchgebraten«. Der zuge-hörige Schalter sitzt auf der Oberseite der linken Seitenver-
kleidung, ein wenig weit ab vom Schuss.

Lenkererhöhung: Gold wert (Archivversion)

Die recht sportliche Sitzhaltung verursacht bei niedrigem Tempo wie bei Passabfahrten viel Last auf den Handgelenken. Entspannung schaffen Lenkerböckchen von SBF. Sie werden einfach unter den Lenkerhälften montiert und heben diese dadurch um 2,5
Zentimeter an. Die originalen Züge und Leitungen reichen aus,
der Lenkeinschlag bleibt erhalten. Die Wirkung ist enorm, die
Teile sind Gold wert. »Endlich ein echter Tourer«, heißt es damit
im Fahrtenbuch. Für 159 Euro zu beziehen unter: www.sbf-
triumphparts.de oder Telefon 07121/88600.

Gepäcksystem: hui und pfui (Archivversion)

Als Packesel macht die Sprint ST eine gute Figur. Obwohl die labilen Koffer der ersten Serie extrem nervten – siehe Seite 45. Und das bei einem Preis von komplett immerhin 738 Euro. Mittlerweile hat Triumph Topcase und
Koffer deutlich verbessert. Sie haben nun dank eines
umlaufenden, wabenförmigen Rahmens und großen Überlappungsbereichs zwischen Deckel und Hauptteil endlich die Stabilität, welche die alten Boxen vermissen ließen.
Allerdings reduziert sich durch die Verstärkung bei gleichen Außenabmessungen das Volumen von einst 32 Liter je Koffer auf bescheidene
28 Liter; und das bei 101,5 Zentimeter Baubreite. Das enorm hoch sitzende Topcase fasst 34 Liter und anders als die Koffer einen Integralhelm. Den Boxentausch er-
ledigen übrigens alle Triumph-Händler für Besitzer einer Sprint ST mit »altem« Gepäcksystem gratis.
Von den ersten Koffern werden lediglich Schließzylinder und farbige Seitenpanels übernommen.

Aero-Scheibe: Schutzfaktor (Archivversion)

Die niedrige, flache Originalscheibe leitet den Fahrtwind direkt auf den Hals.
Spätestens ab Tempo 190 ist Abducken angesagt. Besser, wobei nicht ganz turbulenzfrei schützt Triumphs gewölbte »Aero-Scheibe« zu 109 Euro – zumindest bei gemäßigten Tempi.

Sitzmöbel: Sportlich (Archivversion)

Die Cosiba-Sitzbank lässt sich ohne Werkzeug entfernen und in diversen Härtegraden und Höhen ordern. Die ge-
testete Version ist jedoch nicht dauerhaft
bequem, der Sozius sitzt arg hoch. Preis: 409 Euro (im Tausch: 229 Euro); Bezug bei SBF (siehe Lenkerböckchen).

Avon Viper AV 59/AV 60 (Archivversion)

Die englischen Pellen bekommen der Triumph bemerkenswert gut. Es sind superhandliche Sportreifen mit neutraler Lenkpräzision und brillantem Grip. Jedoch auch mit spürbarem Aufstellmoment in Schräg-
lage und erfahrungsgemäß nicht allzu hoher Laufleistung.

Bridgestone BT 020 F/R (Archivversion)

Nicht up to date: Etwas träge beim Ein-
lenken, fahren die BT 020 weite Bögen und stellen sich stark auf. Daher ist Gegendruck in Schräglage notwendig. Hoch fällt die
Aufheizung, schmal der Grenzbereich aus: Beim Herausbeschleunigen aus Kurven irritiert abruptes Wegschmieren.

Continental Road Attack (Archivversion)

Die Contis, vorn in Sonderkennung »Z«, über-
zeugen durch gute Lenkpräzision, geringes Aufstellmoment und leichtes Handling. Sie bleiben über den gesamten Schräglagen-
bereich sehr neutral und im Grenzbereich berechenbar, dazu liefern sie gutes Feedback. Nach dem Metzeler Tipp Nummer zwei.

Dunlop D 220 F ST/ST (Archivversion)

Mittelmaß: Die Lenkpräzision liegt zwischen BT 020 und Conti. Mit den Dunlops fährt
die Sprint etwas träger und unhandlicher als mit den Contis. Dafür schmieren die D 220 nicht so früh ab wie Bridgestone BT 020, haben aber ebenfalls spürbare Aufstelltendenz. Für zügiges Landstraßentempo okay.

Metzeler Roadtec Z6 Front/Z6 "C" (Archivversion)

Erste Wahl für die Sprint ST. Perfekte Lenkpräzision trifft exakte Rückmeldung. Handling und Haftung sind minimal besser als bei den Contis, das Aufstellmoment ist gering. Für zügiges Landstraßentempo perfekt. Und selbst bei Rennstreckeneinsatz bleibt der Hinterreifen gelassen.

Michelin Pilot Power (Archivversion)

Die brillanten Sportgummis liefern beste Lenkpräzision und glasklare Rückmeldung. Ferner sehr hohes Gripniveau und geringes Aufstellmoment. Doch das hohe Potenzial der stabilen Reifen überfordert beim »Racen« das weiche, dann pumpende Triumph-Fahrwerk. Schlecht: geringe Laufleistung.

Michelin Pilot Road (Archivversion)

Michelins Sporttourer-Reifen bewegt sich bei Lenkpräzision, Haftung und Handling bloß im Mittelfeld. Dafür ist die Fahrstabilität hoch, ebenso das Feedback im Grenzbereich. Und im Regen ist der Pilot Road
prima. Siehe auch den Test aktueller Tourensportreifen in MOTORRAD 11/2006.

Pirelli Diablo Strada Front/»E“ (Archivversion)

Gute und gutmütige Reifen, neutral über den gesamten Schräglagenbereich. Sie glänzen mit geringem Aufstellmoment und genügend Grip, bis Raste und Hauptständer schleifen. Der Hinterreifen heizt sich auf der Rennstrecke moderat auf und bleibt beim Herausbeschleunigen aus Kurven stabil.

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