Dauertest-Zwischenbilanz Yamaha XT 660 X (Archivversion)

Rucki Zucki

In nur sieben Monaten spulte die MOTORRAD-Redaktion 24000 Kilometer auf den Supermoto-Einzylinder. Die neu konzipierte XT 660 X musste sich in ganz Europa bewähren.

Es war letztlich eine Frage des An-
gesagtseins. Da Supermoto derzeit hip ist, entschied sich MOTORRAD für
die X-Variante des neuen Yamaha-Ein-
zylinders. Die Verkaufszahlen belegen den Trend. Zirka 60 Prozent der von April bis November in Deutschland zugelassenen 1405 Exemplare des neuen Yamaha-Ein-
zylinders entfallen auf den Straßen-Drifter.
Pünktlich zum Auslieferungsbeginn am 1. Mai steht die XT 660 X in der Tiefgarage. Und kassiert erste Rügen für harsches
Ruckeln im unteren Teillastbereich sowie verzögerte Gasannahme. Testredakteur Stefan Kaschel notiert bei Kilometerstand 2286: »Sch... Gasannahme, arges Konstantfahrruckeln, Motor müsste dringend eingestellt werden.« Wurde er aber garantiert bei der 1000er-Inspektion. Nun, vielleicht hilft eine Kur.
Tester Christian Vetter schnappt sich die Yamaha und spult 1800 Kilometer auf Elba ab. Der bekennende KTM-Fan klagt über mangelnde Drehfreude und sinniert: »Die 660 X könnte ruhig 30 Kilogramm leichter sein.« Ausgehend von 189 Kilogramm, läge sie gewichtsmäßig dann ungefähr auf dem Stand von 1988, der XT 600, Typ 2KF. Motorentechnisch wäre das jedoch ein herber Rückschlag. Denn das aktuelle, wassergekühlte 660er-Triebwerk ist von seiner Leistungsentfaltung ganz eindeutig druckvoller und benimmt sich viel agiler als der objektiv betrachtet phleg-
matisch hochdrehende, luftgekühlte 600er-Vierventiler von damals.
Das untermauert Action-Team-Tour-
guide Daniel Lengwenus, der die XT über 1600 Kilometer durch die Alpen scheucht. »Toller kleiner Kraftprotz«, notiert er. Verflucht indes im gleichen Atemzug die Abstimmung der 660er: »Habe noch nie ein solches Konstantfahr-Bocken erlebt.« Vor allem in Spitzkehren verdirbt ihm die verzögerte Gasannahme mitsamt Lastwechselreaktionen den Spaß.
Es geht auch anders. Service-Redakteur Thorsten Dentges fährt die Strecke Stuttgart–Hamburg–Stuttgart nonstop und ist als 1,87-Meter-Mann sowohl von Sitzposition als auch Motorleistung angetan. »Mehr kann man am Wochenende auf der Autobahn kaum umsetzen.« Zudem erweist sich der Single als sparsam. Bei Tempi
um die 140 km/h zerstäubt die Einspritz-
düse 4,8 Liter auf hundert Kilometer. Land-
straßenbummelei schlägt mit durchschnittlich 3,5 Liter zu Buche. Kritik fängt sich
dagegen das relativ schlechte Licht aus dem stylischen Scheinwerfer ein. Beson-
ders der Fernlichtkegel streut zu breit und leuchtet die Fahrbahn uneffektiv aus. Dazu kommt, dass die Front bei heftigem Bremsen stark eintaucht und der Scheinwerfer das Licht direkt vors Vorderrad wirft.
Die meisten Kilometer sammelt die Supermoto im Alltagsbetrieb. Auf Wegen zwischen Wohnung und Büro, auf Wochenendtrips und Einkaufstouren. Negativ dabei fallen vor allem die Spiegel auf. Perspektivisch gut, vermiesen Vibrationen ab 4000/min die Sicht. Auch über das Zündschloss sind ab Kilometerstand 6905 vereinzelte Flüche nachzulesen. Es hakelt. Teilweise lässt sich der Schlüssel nicht
einführen, nicht drehen, die Rastung ist
indifferent, oder er geht schlicht und einfach nicht mehr heraus. Ein deftiger Spritzer 10er-Motoröl wirkte hier Wunder.
Dagegen bewirkt das vordere Schutzblech gar nichts. De facto eine Attrappe. Zu kurz, zu schmal. Bei Regen schleudert der Reifen Wasser nach vorn, der Fahrtwind drückt es zurück auf die Schenkel des Piloten. Spritzer anderer Art kommen aus dem Kühlkreis. Silke Röber, eine Kollegin aus dem Verlag und begeisterte Suzuki-
TL 1000-Pilotin, bemerkt Flecken auf ihrer
Lederkombi. Ursache ist eine gebroche-
ne Schlauchschelle. Zum Motorrad meint
sie: tolles Zweitmotorrad. Super handlich,
geniale Sitzposition, ausreichend Qualm. Weniger erfreulich: Die Sitzbank wirft Falten. Was in Verbindung mit einer Lederkombi schmerzt. O-Ton Silke zum Thema Konstantfahrruckeln: »Ich habe gar nicht geglaubt, dass es heutzutage noch möglich ist, so einen Fehler zu konstruieren.«
Abgesehen davon plagen die XT vorerst nur Kleinigkeiten. Bei Tachostand 9154 löst sich das aufgeklebte Tankdekor, rund 6500 Kilometer später kritisiert Test-Ur-
gestein Mini Koch Bremsscheibenrubbeln. Und bei Tachostand 13068 vermeldet
Unterwegs-Ressortleiterin Annette Johann: »Pendelt auf der Autobahn kriminell.« Nachdem die vorderen Bremsbeläge bei Kilometer 20159 gewechselt werden, ist das Rubbeln passé. Das sporadisch auftretende Pendeln bei höheren Geschwindigkeiten allerdings bleibt. Und tritt reifen-
unabhängig auf. Diverse Einflüsse spielen eine Rolle. Fahrergewicht, Sitzposition, Bekleidung, Fahrbahnbeschaffenheit, Gegenwind, Anbauteile, Zuladung, Luftdruck... Fakt ist, dass die auf Handlichkeit getrimmte XT 660 X sensibel auf Veränderungen reagiert und das Pendeln teils tatsächlich beängstigend werden kann. MOTORRAD wird sich auf den kommenden 26000 Kilometern intensiv mit dieser Tatsache beschäftigen und fortlaufend berichten.
Resümierend hat die 660er auf den 24000 Kilometern den meisten Fahrern sehr viel Spaß bereitet. Sie blieb nie liegen, startete sowohl im kalten wie auch heißen Zustand stets spontan auf Knopfdruck und überraschte einen Gasttester mit einem Benzinverbrauch von unter drei Litern auf hundert Alpenkilometern. Außerdem ist
die Maschine relativ günstig im Unterhalt. Inspektionen sind alle 10000 Kilometer vorgeschrieben. Die Erste kostete 173,51 Euro, für die Zweite waren 299,04 Euro fällig, inklusive eines Bremsbelagsatzes vorn für 26,30 Euro. Weniger günstig dagegen ist ein Kettensatzwechsel. Bei der Dauertestmaschine stand er nach 17298 Kilometern an – im Vergleich zum Vierzylinder hackt ein Einzylinder eben doch stärker. Für den Wechsel muss die Schwinge ausgebaut werden. Die Aktion kostet rund 420 Euro inklusive Material.
Dem Konstantfahrruckeln hat sich Ya-
maha bereits angenommen (siehe Interview rechts). Ob es endgültig verschwindet oder sich durch die Änderung die Leistungscharakteristik verändert und der neue Motor die 50000 Kilometer letztlich unbeschadet übersteht, wird MOTORRAD überprüfen. So rucki, zucki wie möglich.
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Fahrermeinung: Gert Thöle,Testredakteur (Archivversion)

Hut ab: Die XT ist ein gutes Motorrad zu einem interessanten Preis. Damit fährt man Brötchen holen, macht vor der Eisdiele eine
gute Figur oder tummelt sich
am Wochenende auf winkligen
Bergsträßchen. Ich vermisse allerdings den Kick, den das
heiße Supermoto-Design verspricht. Objektiv gesehen kann der Sumo-Japaner fast alles
besser als eine KTM. Subjektiv gesehen fehlen mir die Ecken und Kanten einer LC4. Und
natürlich deren Dynamik.

Fahrermeinung: Annette Johann,Reiseredakteurin (Archivversion) - Optimal für Alltag und Alpen. Theoretisch

Am liebsten würde ich immer heimlich die kleinen Supermoto-Räder gegen ordentliche Enduro-Stollen tauschen. Und herrliche Pisten damit entdecken. Aber egal – es ist nun mal die X! Und gottlob trägt auch sie die Gene jener inzwischen ausgestorbenen unaufwendig-spaßigen 650er-»Soft-Enduros« à la Dominator, DR und KLR. Die auf Alpenpässen genauso unkompliziert wie im Alltag waren und eigentlich in jeden ordentlichen Haushalt gehören. Aber dazu muss Yamaha die XT abspecken. Rund 20 Kilo wären fällig. Und der ruppigen Einspritzanlage Manieren beibringen. Denn die Basis ist klasse. Dranbleiben, Yamaha!

Fahrermeinung: Christian Vetter,Testfahrer (Archivversion)

Klasse, endlich wieder einmal
ein neuer Einzylinder aus Japan, noch dazu als trendige Super-
moto. Sieht fast so schnittig
aus wie meine Duke. Aber nur, wenn man nicht genau hinschaut. Denn die XT ist lieblos verarbeitet. Das Tankdekor löst sich,
die Schwinge ist aus schnödem Stahl, die Fußrastenanlage ist
erbärmlich, leider nur funktionell. Keine Spur von Ästhetik. Lieber würde ich 500 Euro mehr zahlen und liebenswertere Details dafür haben. Wenn der Rotstift beim Gewicht auch so regiert hätte, wär’s spitze. Ganz nebenbei:
Fahren tut sie wirklich gut.

Reifenempfehlung (Archivversion)

Gegenüber der Enduro-Version XT 660 R ist die Fahrwerksgeometrie der Supermoto auf mehr Handlichkeit getrimmt. Der Lenkkopf steht um 2,25 Grad steiler, der Nachlauf
ist um 27 Millimeter geringer, der Radstand
um 20 Millimeter kürzer. Das hohe Gewicht von 189 Kilogramm verhindert allerdings vor allem
in Wechselkurven, dass die 660 X überhandlich wirkt. Da Supermotos meist weniger auf Touren, sondern eher als Stadt- und Landstraßenflitzer oder auf Kartbahnen gesichtet werden, hat MOTORRAD drei Reifenpaarungen für sportlichen Einsatz sowie für Touren die beiden Avon unter die Lupe genommen.

Reifenempfehlung: Avon AM 43/44 Distanzia (Archivversion)

Leider erreicht der Avon seine Haftgrenzen im Trockenen wie auch
Nassen sehr schnell. Die Schräglagenhaftung ist insgesamt unbefriedigend. Das relativ große Negativprofil wirkt Aquaplaning zwar entgegen, die Nasshaftung ist mischungsbedingt jedoch sehr bescheiden. Gut:
Aufstellmoment beim Bremsen ist für den Avon ein Fremdwort. Das
Einlenkverhalten ist gutmütig, allerdings auch ein wenig träge. Nie wirkt die Maschine kippelig. Der
Distanzia ist, wie sein Name schon andeutet, auf Laufleistung getrimmt und als Tourenreifen für Fahrer ohne sportliche Ambitionen, die nicht auf der letzten Rille daherkommen, durchaus empfehlenswert.
Weitere Infos unter www.avon-motorradreifen.de

Reifenempfehlung: Avon Azaro AV 45/46 ST (Archivversion)

Wer mit der XT 660 X eine Tour ins Kaschmirgebirge plant und sich unterwegs einen Reifenwechsel ersparen will, für den ist der Azaro
erste Wahl. Die negative Seite seines Durchhaltevermögens: Die Haftung bei Nässe wie im Trockenen ist nur mäßig, Pendelbewegungen vermag der Avon nicht einzudämmen. Die XT fährt indifferent ums Eck, die
Lenkpräzision lässt zu wünschen übrig. Ebenso die Transparenz für den Grenzbereich. Der Azaro ist in
den Disziplinen Handlichkeit, Grip und Kurvenstabilität unter dem Mittelmaß und stellt lediglich weniger sportlich orientierte Fahrer zufrieden. Oder Sparfüchse. Denn zum günstigen Preis gesellt sich die hohe Laufleistung. Weitere Infos: www.avon-motorradreifen.de

Reifenempfehlung: Continental Contiforce SM (Archivversion)

Der Referenzgummi für den Alltags- und Sportbetrieb. Der Conti – Sieger im Nasstest beim großen Supermoto-Reifenvergleich in MOTORRAD 12/2004 – überzeugt mit erstklassiger Haftung bei jedweder Witterung. Egal, ob’s kübelt oder der Asphalt glüht, Haftung, Rückmeldung und Lenkpräzion bleiben auf höchstem Niveau. Spaß in jeder Lebenslage ist garantiert. Das Feedback über die Straßenverhältnisse ist einwandfrei, die möglichen Schräglagen sind heftig. Erst sehr spät beginnt der Conti zu rutschen, bleibt indes immer kalkulierbar. Auf der XT glänzt er mit sehr gutem Einlenkverhalten, kann die Pendelneigung bei Topspeed allerdings nicht ganz eliminieren.
Weitere Infos: www.conti-online.com

Reifenempfehlung: Metzeler Rennsport (Archivversion)

Klarer Fall: Wenn Sonnenschein garantiert ist und die Asphalttemperatur mindestens 20 Grad beträgt, kann man mit dem Metzeler nicht viel falsch machen. Zumindest, was den Grip betrifft. Er überzeugt durch brillante Trockenhaftung, hat aber einen sehr schmalen Grenzbereich. In engen Kehren wirkt die Maschine kippelig und stellt sich beim Bremsen in Schräglage stark auf. Der Rennsport ist recht handlich und bleibt in Kurven stabil. Bei Kälte oder Nässe zeigt er jedoch deutliche Schwächen. Aufgrund seiner Kippeligkeit eignet er sich auch nicht fürs touristische Pässefahren mit kleinsten Kehren. Wer’s im Hochsommer dagegen richtig krachen lassen will,
kann getrost auf ihn zurückgreifen. Weitere Infos: www.metzelermoto.de

Reifenempfehlung: Michelin Pilot Power (Archivversion)

Für alle, die nicht gerade im Herforder Regenloch wohnen – da ist
der Conti die noch bessere Wahl –, ist der Michelin absolut empfehlenswert. Der Pilot Power weist eine gute Eigendämpfung auf, besticht
mit Bestnoten in den Bereichen Handling sowie Grip und liefert ideale Rückmeldung für den Grenzbereich. Kippelneigung in engen Kehren
oder Aufstellen beim Bremsen ist nur ansatzweise vorhanden. In jeglicher Fahrsituation vermittelt der
Michelin Vertrauen und enttäuscht nie. Ein Ganzjahresreifen, der sowohl bei Kälte oder Nässe funktioniert und Touren- wie Sportfreaks zufrieden stellt. Schließlich war er auf trockenem Grund Testsieger und bei Nässe Zweiter im MOTORRAD-Reifentest (Heft 12/2004). Weitere Infos: www.michelin.de

Mehr Muckis (Archivversion)

Vorab: Jegliches effektive Tuning am XT-Motor verändert die Schadstoffwerte, führt ergo zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Für den Rennstreckeneinsatz hat MOTORRAD die Kombination aus Power-
Commander (ein programmierbares Vorschaltgerät für das Motormanagement, das die Änderung der Einspritzmenge erlaubt) plus DNA-Luftfiltereinsatz ausprobiert. Dies erhöht die Leistung sowohl unten wie oben herum um rund 1,5 im Fahrbetrieb spürbare PS. Der Motor dreht nach oben zudem freier. Durch Gemischanreicherung bei niedrigen Drehzahlen verschwindet auch das Konstantfahrruckeln.
Die Firma Sebring bewirbt ihre legale Auspuffanlage Hunter ABE mit einer Leistungssteigerung von vier PS im mittleren Drehzahlbereich. Der Prüfstand attestierte zwischen 4000 und 5000/min einen marginalen Zugewinn, darüber und darunter aber zum Teil deutliche Verluste.

Mehr Outfit (Archivversion)

MOTORRAD hat an der 6750 Euro teuren Dauertestmaschine Zubehör für insgesamt 2305,30 Euro ausprobiert. Der größte Batzen fiel mit fast 1000 Euro auf die Sebring-
Hunter-Auspuffanlage mit Kat. Sie wiegt
5,2 Kilogramm weniger als das Original,
ist sauber verarbeitet, kostet aber Leistung. Ihr Gewichtsvorteil macht sich nur unter
Rennbedingungen bemerkbar. Das Heck
verschlankt sich mit der Hunter-Anlage um
fast vier Zentimeter. Im Schiebebetrieb trat heftiges Auspuffpatschen auf.
Rein optischer Natur sind die Rahmenschützer aus Karbon. Sie werten das Fahrzeug auf, sind passgenau, allerdings recht teuer. Der Gepäckträger bietet die Möglichkeit, ein Topcase zu montieren und bewährte sich weit über die von Yamaha vorgegebenen Belastungsgrenze von maximal fünf Kilogramm. Die Verzurrmöglichkeiten sind ebenfalls okay, die Konstruktion könnte jedoch flacher ausfallen. Empfehlenswert und gut verarbeitet (schwarz pulverbeschichtet) sind Hauptständer wie auch Motorschutzbügel der Firma SW-Motech. Letzterer schirmt vor allem die Wasserpumpe bei einem Sturz gut ab – im Gegensatz zum
direkt über Yamaha erhältlichen Aluminium-Motorschutz. Dieser ist nur in Verbindung mit dem SW-
Motech-Sturzbügel bedingt empfehlenswert.
Ebenfalls bedingt empfehlenswert: die hohe Scheibe aus dem Yamaha-Zubehör – eigentlich die Antwort auf eine Frage, die keiner gestellt hat. Stilistisch unpassend für ein Supermoto-Bike, verursacht sie vor allem Turbulenzen im Helmbereich. Als absolut stabil und wirksam erwiesen sich dagegen die Yamaha-Hand-
protektoren. Progressive Federn von Wirth haben die Abstimmung der Gabel verbessert. Die Front reagiert jetzt sensibler auf Unebenheiten, geht bei extrem harten Bremsungen trotzdem noch auf Block.

Interview Karhein Vetter, Yamaha Deutschland (Archivversion)

Stellungnahme von Karlheinz Vetter,
Yamaha Deutschland, zum Konstantfahr-
ruckeln und der verzögerten Gasannahme
im unteren Drehzahlbereich.
Worauf sind die genannten Probleme zurückzuführen?
Die beiden angesprochenen Phänomene stehen in unmittelbarem Zusammenhang. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass sie nicht bei jedem Fahrzeug
reproduzierbar sind und auch nicht von allen Kunden bemängelt werden. In der Regel lassen sich das Ruckeln und die verzögerte Gasannahme durch eine geänderte, fettere Einstellung der Einspritzanlage beseitigen.
Wird mit dieser kraftstoffangereicherten Abstimmung noch die Euro-2-Norm erfüllt?
Ja.
Welche Lösung bietet Yamaha an?
Ab Mitte Dezember ist ein Motorsteuergerät
mit einer sanfteren, weniger sportlichen Abstimmung für die Kunden erhältlich, die nach vorangegangener, geänderter Einstellung der Einspritzung noch immer eine zu sportliche Gasannahme beziehungsweise Konstantfahrruckeln bemängeln. Es handelt sich hierbei jedoch ausdrücklich nicht um ein Update, sondern um eine Alternative zur werksseitigen Abstimmung der Fahrzeuge. Wichtig ist dabei, dass die Reklamation des betreffenden Kunden auch wirklich nachvollziehbar ist.

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