Der Konstrukteur: Der LC 8-Motor basiert auf Ideen von Lars Nilsson

Auf einem Bein zu stehen kann auf Dauer eine recht wacklige Angelegenheit werden. Das hat auch KTM erkannt, deren Erfolg mit straßenzugelassenen Motorrädern in den letzten Jahren allein auf die gestiegene Nachfrage nach der mittlerweile breit gefächerten LC 4-Modellpalette aufbaute. Daher wollen die Österreicher schon in naher Zukunft das Fundament verstärken, ein Zweizylinder-V-Motor soll den einsamen Single ergänzen. Naheliegend war zunächst, Bauteile der LC 4 zu verwenden. Deutsche BoT-Rennfahrer hatten vor einigen Jahren bereits vorexerziert, wie der Ein- zum Zweizylinder wird. Doch das Baukastensystem von der Einzylinder-Reihe auf den Zweizylinder auszuweiten, hieße sehr viele Kompromisse einzugehen. KTM prüfte daher verschiedene Konzepte anderer Hersteller, etwa von Aprilia (Rotax) und Harley-Davidson. Als Nebeneffekt der Übernahme des schwedischen Herstellers Husaberg Anfang 1995 kam das österreichische Mutterhaus nun an das Motorenkonzept des Schweden Lars Nilsson. Ehemalige Husqvarna-Techniker hatten in Kooperation mit der kleinen Technik-Schmiede Folan Mitte der achtziger Jahre nach dem Verkauf von Husqvarna den Husaberg-Viertakter entwickelt. Später hatte Folan selbständig Zweizylinder auf Husaberg-Basis gebaut. Gut 20 Stück produzierte Folan und setzte sie in Moto Cross-Gespannen oder BoT-Rennmaschinen ein. Nach Meinungsverschiedenheiten zwischen Folan-Chef Lars Nilsson und Husaberg ging daraus bei Folan eine eigenständige Konstruktion eines V-Motors mit je zwei obenliegenden Nockenwellen hervor. Allerdings fehlte dem Klein-Betrieb die Finanzkraft, das Projekt zur Serienreife zu bringen und zu produzieren. Erste Gußteile waren aber bereits angefertigt und die Köpfe modelliert worden, der Motorblock existierte sogar schon als Gußmodell (MOTORRAD 16/1995). Exakt diese Teile finden sich nun an dem KTM-Zweizylinder-Prototyp. Ob der so in Serie geht, ist aber noch nicht entschieden. Zur Zeit überlegen die KTM-Ingenieure, ob sie statt des Doppelnockenkopfes einen einfacheren und flacheren Einnockenkopf verwenden können. Das Grundprinzip steht aber: 60 Grad Zylinderwinkel, 750 bis 900 cm³ Hubraum, ein gemeinsamer Hubzapfen, Ausgleichswelle, E-Starter, Trockensumpfschmierung, Motorgewicht zwischen 50 und 60 Kilogramm. Das spezifische Leistungsvermögen wird nicht ausgenutzt, etwa 80 PS sollte für eine Sport-Enduro nach Vorstellungen der KTM-Führung genug sein. Eine Einspritzung ist zunächst nicht geplant, nachdem auch der LC 4-Motor mit Kat und Abgasrückführung erstaunlich gute Abgaswerte schafft. LC 8 soll das Motorrad getauft werden als logische Fortsetzung des erfolgreichen LC 4-Singles. Gemäß dem Image von KTM wird es eine sportliche Enduro sein. Die KTM-Leute bestätigen, daß die Zeichnung auf Seite 68 den Vorstellungen sehr nahekommt. Allerdings wird der Motor den Kettenantrieb auf der rechten Seite haben. Wegen des niedrigen Gewichts, des leichten Handlings und der Fahrdynamik eignete sich eine solche LC 8 bestens als Wüstenrenner und Motorrad für Extremreisende. Zum Beweis wird KTM eventuell bereits an der nächsten Dakar-Rallye teilnehmen und Yamaha mit dem Dauergewinner Stéphane Peterhansel einheizen. Erste fahrfertige Prototypen werden bald die Werkshallen verlassen, um noch in diesem Sommer zu ausgiebigen Probefahrten aufzubrechen. Ein serienreifes Motorrad präsentieren die Österreicher auf der IFMA 1998. Mit Sicherheit ein solides zweites Standbein für das KTM-Programm und eine echte Bereicherung für die gesamte Enduro-Szene.

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