Der Leistungswettlauf (Archivversion) Hart am Begrenzer

Vor fast 30 Jahren entschied sich die Motorradbranche für eine freiwillige Beschränkung der Spitzenleistung. Aus Sicherheitsgründen. Heute sollte sie es aus Freude am Fahren wieder tun.

Valentino Rossi tut es. Nicky Hayden tut es erst recht. Die versammelten Formel-1-Piloten tun es schon lange. »Downsizing« ist im Motorsport das Motto der Stunde. Nicht immer volle Lotte, alles, was geht. Warum mit 250 PS rumprotzen, wenn 230 locker reichen? Wenn man damit sogar schneller ist! Immer größer, immer stärker, immer mehr: Der Trend hat end-
gültig ausgedient. Auch im zivilen Leben. Vor allem, seit die längst überfällige CO2-Diskussion im Gange ist.
Nur bei uns, im Motorradalltag, geht das Wettrüsten in die nächste Runde. »Oh Gott«, werden einige stöhnen, »jetzt geht diese CO2-Nummer auch bei uns los.« Und können sich umgehend wieder abregen, denn die Debatte kann man sicher führen, aber nicht hier, nicht jetzt.
Die Leistungsfrage hingegen ist an dieser Stelle hinsichtlich der aktuellen Entwicklung der 1000er-Sportboliden drängender denn je. Angesichts von 180 PS und insbesondere einiger unerwünschter Nebenwirkungen ist es Zeit, endlich stopp zu sagen! Machen wir dem Wahnsinn ein Ende – und lassen dem Spaß eine Chance.
Denn das ist das Beste an der ganzen Sache: Weniger Leistung hat überhaupt nichts mit Verzicht zu tun. Im Gegenteil. Ebenso wie die begüterte Unternehmergattin einen spürbaren Anstieg ihrer Lebensqualität erfahren würde, wenn sie statt in den 500 PS starken und zweieinhalb Meter breiten Geländewagen zum Shoppen in der City in einen handelsüblichen Kleinwagen stiege, hätten Supersportpiloten mehr Spaß an weniger Leistung. Garantiert. Warum, ist relativ schnell erklärt.
Zunächst die technische Ebene, die auf zwei grundlegenden Sachverhalten
beruht. Der erste: Im Zeitalter von Euro 3
sind selbst die besten Ingenieure an einem Punkt angelangt, an dem sie den Widerspruch zwischen möglichst hohem Power-Output und homogener Leistungsentfaltung nicht mehr befriedigend auflösen können (siehe Kasten links und Interview Seite 77). Die Folgen dieses Leistungswahns, der sich flächendeckend durch
alle Motorradkategorien (siehe Diagramme Seite 74/75) zieht, sind ganz besonders bei der jüngsten japanischen Supersportler-
generation zu spüren: Die neueste Yamaha YZF-R1 und die aktuelle Suzuki GSX-R 1000, beide rund 180 PS stark, haben
unübersehbare Schwächen, was Gasan-
nahme und füllige Leistungsentfaltung bei mittleren Drehzahlen angeht. Das Leistungsplus hingegen erschließt sich selbst den Profis auf abgesperrter Piste nicht.
Ist ja auch kein Wunder, denn es wird vom gestiegenen Gewicht der Boliden wieder aufgezehrt (Diagramm Seite 76). Eine Materialanhäufung, die auf der Fahrwerksseite zum Teil notwendig ist, um eben
diese Leistung zu beherrschen.
Tatsache Nummer zwei: Der Fahrdy-
namik im täglichen Leben tut diese Ent-
wicklung überhaupt nicht gut. Einerseits natürlich wegen der Pfunde (in diesem
Zusammenhang sei an die erste R1-Generation erinnert, deren Sensation nicht ihre 150 PS waren, sondern ihr phänomenal niedriges Gewicht). Andererseits, weil die Physik im Zweirad-
bereich ohnehin schon lange Grenzen setzt, die mit der Maximalleistung nichts mehr zu tun haben. Bei der Beschleunigung von Ampel zu Ampel sind es die fahrphysikalischen Grundlagen, die den Vorwärtsdrang weit vor
Erreichen der Spitzenleistung zur kollektiven Aufwärts- und Überschlagsbewegung machen, bei der Höchstgeschwindigkeit ist es die freiwillige 300-km/h-Grenze und vor allem die aktuelle Verkehrsdichte, die ambitionierten Speedfreaks einbremst.
Was bleibt also? Einzig das aus dem Handgelenk geschüttelte Beschleunigungs-
vermögen, das lockere Überholmanöver, der satte Druck aus den Ecken, das spielerische Verwalten von Überfluss. Das ist
die eigentliche Königsdisziplin, hier liegt noch Potenzial brach – und genau bei
dieser Übung ist Spitzenleistung nichts, ein feinfühliges Ansprechverhalten und eine füllige, gleichmäßige und kalkulierbare Leistungsentfaltung aber alles.
So weit zur Faktenlage. Hinzu kommt die – sagen wir – »intellektuelle Ebene«. Die genaue Analyse dessen, was man auf dem Motorrad wirklich tut. Und was an-
dere tun. Ein schönes Beispiel: die gerade gestartete Grand-Prix-Saison. Da fahren die neuen, um 200 cm3 reduzierten Brenner aus dem Stand beträchtlich schneller als die alten 1000er. Und zwar unter den besten Rennfahrern dieses Planeten. Das funktioniert, weil die Gleichung »mehr Leistung gleich mehr Speed« selbst bei den Cracks nur auf der Geraden aufgeht (was wiederum Casey Stoner in Doha/Qatar eindrucksvoll bewies), während in der Kurve andere Tugenden gelten.
Bei denen, die sich in kritischer Selbstdiagnose als »guter Durchschnitt« klassi-
fizieren und vorzugsweise zwischen Ober- und Untertupfingen (und eben nicht im Kopf-an-Kopf-Duell) unterwegs sind, gilt das unter allen Bedingungen. Diese Klientel – also wir alle – ist es, bei der es die durchschnittliche Drosselklappenstellung einer Supersport-1000er auf der Landstraße bei gerade mal einem guten Viertel der maximal möglichen Öffnung belässt und die Drehzahl zwischen 5000 und 6000/min. Mehr noch: Die Durchschnittsgeschwindigkeit bewegt sich im Schnitt so um die – Achtung – 70 km/h. Das ist die eine, reine Wahrheit. Die andere: Bei diesem Tempo hat eine aktuelle 1000er nicht einmal im ersten Gang jenen Drehzahlbereich erreicht, in dem die Post abgeht. Von den übrigen fünf Gängen ganz zu schweigen.
So sieht es aus! Und jetzt? Was sagt uns das? Die Antwort ist nicht ganz einfach. Entweder wir spielen das Spiel fröhlich weiter mit, kaufen uns alle zwei Jahre den um weitere vier PS erstarkten Renner und laben uns an dem Bewusstsein, wieder den stärksten zu haben. Oder wir
beschränken uns auf die unteren Gänge,
laden da richtig durch und sind froh, wenn die Fuhre nach der Ecke nicht zu früh steigt und vor der Ecke rechtzeitig wieder runter kommt. Die dritte Alternative: Wir fahren weiter wie bisher und ärgern uns über die zunehmend nachlassende Vorstellung unserer Spitzensportler immer dann, wenn Breitensport gefragt ist. Und schließlich Möglichkeit vier: Wir begehren laut auf und fordern das, was die Techniker ohnehin am liebsten hätten, während die Marketing-Abteilungen damit nicht viel anfangen können. Nämlich Sportmotorräder, die gerne immer leichter, mit Handkuss immer souveräner, aber gewiss nicht immer stärker werden müssen.
Wie so ein Motorrad aussehen sollte? Zierlich, kompakt, vollgetankt 180 Kilogramm schwer, mit einer Leistung zwischen 140 und 160 PS (plus minus ein paar PS), weil es darauf wirklich nicht ankommt. Dazu eine mächtige Drehmomentwoge jenseits von 100 Nm, eine sanfte Gasannahme und eine lineare Leistungsentfaltung. Ein ambitioniertes Ziel, fürwahr, gerade in Euro-3-Zeiten. Doch sicher nicht weniger machbar als 200 PS, die dann an jeder Ecke begrenzt werden müssen. Das finden übrigens auch viele MOTORRAD-Leser. Gefragt, was sie vorziehen würden, votierten bei einer Umfrage (siehe Seite 8) ganze zwei Prozent für mehr Spitzenleistung. 96 Prozent gaben einer homogenen Leistungscharakteristik den Vorzug.

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