Destroyer Cup in Hoskovice/CZ Und dann ..

...geht alles ganz schnell. Wenn du führst, ist die Viertelmeile ein echter Kick. Wenn du hinterherfährst, eine Qual. Geschichten vom Drag-Strip.

Foto: Jahn
Was soll das? Man kann sich das sehr ernsthaft fragen. Warum das Ganze? Selbst Speed-Freaks und aufgeschlossene Gelegenheitstäter wie der Autor müssen angesichts der Faktenlage kritisch sein. Warum um alles in der Welt soll man aus dem Stand wie gestochen über gut 400 Meter geradeaus wetzen und dabei Reifen, Kupplung und was sonst noch alles vorsätzlich hinmeucheln? Was kann einen dazu treiben? Eine schöne Frau, ein kaltes Bier? Pustekuchen. Nach der Viertelmeile wartet nichts weiter als ein weiteres Stück ödes, asphaltiertes Rollfeld. Und – wenn es ganz schlimm kommt – auch schon der Gegner.

Trotzdem gibt es Zeitgenossen, die genau dieses Procedere immer und immer wieder mit Begeisterung zelebrieren. Die Antwort muss also irgendwo tief in der menschlichen Natur wurzeln. Warum? Um dieses Mysterium zu ergründen, hilft eine Rückblende ins Kinderzimmer. Motorrad-Quartettspiel, Kawasaki Z 900 und Münch Mammut. »Null auf Hundert in 4,6 Sekunden, sticht!« »5,0.« Peng, pang, fertig. Schön für den Gewinner, kurz und sehr schmerzlich für den Verlierer. Genau das haben wir gebraucht. Und brauchen es auch heute noch. Jedenfalls der männliche Teil der Bevölkerung. Besser sein als andere. Schneller. Das ewige Duell.

Die Hatz über die Viertelmeile: in diesem Licht betrachtet keine idiotische, materialmordende Ressourcenvergeudung, sondern die zivile Variante der Befriedigung eines menschlichen Grundbedürfnisses. Kurz und schmerzlos, ohne Tote – und daher gerade für Verfechter der reinen Vernunft eine durch und durch schlüssige Veranstaltung. Motorsport auf den Punkt gebracht – wenn man genau nachdenkt. Warum stundenlang im Kreis rumeiern, wenn wir das Ganze hier und jetzt sofort haben können. Praktisch in Echtzeit. Start, Ziel – fertig. Dazwischen: Gas auf, Gas zu. Und zwar voll. Nach zehn Sekunden wissen wir Bescheid. Oder nach sieben. So einfach ist das. Theoretisch. Wenn es denn so einfach wäre. Unter zehn Sekunden auf 400 Metern – das ist sogar bei abgebrühten Dynamikern eine rabiate Größe. Für Freunde der gepflegten Halmapartie auf ewig abstrakt. Zeiten um 9,5 Sekunden sind eine Formel, die den in diesem Jahr erstmals ausgeschriebenen Destroyer Cup von Harley zur ehrlichen, unerbittlichen Viertelmeilenschlacht werden lässt. Ausgefahren mit dem ersten Serien-Dragster der Welt. Einem Gerät, das diese Bezeichnung auch verdient. V-Rod-Basis, mächtiger Screaming-Eagle-Punch aus 1300 cm3 Hubraum und eine Menge ausgesuchter Werksteile, wunderschön anzusehen mit ellenlanger Wheeliebar und armdicken Krümmern.

Die Zeit für Ästheten endet freilich, wenn der Motor läuft. Schluss mit Romantik. Stattdessen ein gewaltiger Paukenschlag. Die Erde bebt, der Destroyer lebt, brüllt infernalisch. Da ist sie, diese Ehrfurcht, die einen immer packt, wenn großvolumige Verbrennungsmotoren ungedämpft ventilieren. Der heiße Atem eines wilden Tiers. Es wird ernst. Und zwar sofort. Kein Training, keine Einstellfahrten, keine Gnade. Es gilt vom ersten Meter an. Vier Mal Qualifying, die beste Laufzeit entscheidet über die Position im Shootout. Dann Mann gegen Mann, wie in einem guten Western. Und noch eine Gemeinsamkeit: Wer schneller zieht, gewinnt. Mit fast 100-prozentiger Zuverlässigkeit.

Der Start. Bereits im Qualifying die entscheidende Größe. Erst recht im direkten Duell. Es ist stets der Start. Der Start entscheidet alles. Und er beginnt schon mit den Minuten davor. Wenn sie zusammengewoben werden, die flüchtigen Spannungsfäden aus ohrenbetäubendem V2-Lärm, den kurzen Gasstößen, dem taxierenden Blick des Gegners und der hundertmal durchdachten Idealchronologie der entscheidenden Zehntelsekunde. Zu einem dichten, alles betäubenden Teppich. Tombstone, OK Corral vor der Schießerei. Stimmt die Anfahrdrehzahl? Ist sie nicht zu hoch für den Hinterreifen, der den gewaltigen Schub hart entlang der Schlupfgrenze auf den Asphalt zaubern muss? Sitzt die Gashand locker?!? Anschlag, keine Halbheiten! Bei Gelb raus mit der Kupplung. Auf einen Schlag, den Rest regelt sie von selbst. Aber nicht zu früh. Bloß kein Rotlicht fahren. Ganz cool und spät burnen, sonst musst du zu lange auf den Gegner warten. Und nicht hektisch in die Startaufstellung. Locker, selbstbewusst. Achte darauf, dass du gerade stehst. Liegt der Daumenschalter in Griffweite? Wenn du den im entscheidenden Moment nicht gleich triffst, trittst du praktisch mit leerem Magazin an. Ladehemmung, ruck, zuck brutal im Begrenzer. Der V2 müsste schon längst kochen, der Oberschenkel tut es definitiv. Ach verdammt, warum dauert das...
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Foto: Archiv

Start!

Der Starter winkt. Vorrollen durch die Burnout-Pfütze. Dann wieder zurück. Steffen, mein Mechaniker, feudelt den Vorderreifen trocken, bevor der geballte Zorn von 165 PS über den Slick hereinbricht. Das schmale Rädchen muss die Fuhre beim Burnen schließlich halten. Dritter Gang, Vollgas. Kupplung raus. Burnout.

Burnout. Laut und lange. Länger. Im Sitzen, versteht sich. Bis Steffen den Daumen hochreckt. Ganz leicht die Bremse kommen lassen, rausburnen aus dem Wasser-Gummi-Gemisch. Bloß die Suppe nicht auf dem Hinterrad lassen, dann kann man gleich Schlittschuh laufen gehen. Reicht das? Ist die Pelle auf Temperatur? Steffen nickt, drückt den Ersten rein, tritt zurück. Ab jetzt würden sich selbst Einsiedler einsam fühlen. Zwei Männer, ein Ziel. Schneller sein. Jetzt bloß keine Hektik. Ganz langsam zur Ampel. Stage one, die oberen weißen Birnen leuchten. Beim Gegenüber auch. Er macht ernst, rollt komplett in die Startposition. Zweimal weiß. Jetzt gilt es gleich. Noch ein bisschen weiter nach vorn. Konzentrier dich, du hast doch alles zig Mal durchgespielt! Noch einen Zentimeter vor. Wann kommt endlich das bescheuerte Weiß? Jetzt, Weiß. Vollgas, Begrenzer, zwei Motoren in anarchischer Aufruhr. Gelb! Kupplung raus, los, schnell der Zweite. Verdammt, schief, ich muss korrigieren. Zu langsam, zu quer, verflucht, zu weit hinten. Wie kommt das? Die Karre muss auf Kurs. Dritter.

Vorbei. Es ist vorbei. Rien ne va plus, nichts geht mehr. Auch wenn ich noch nicht einmal die Hälfte der Distanz hinter mir habe, weiter mit Gebrüll dem Ziel entgegenstürze. Es ist vorbei. Obwohl Werner, der alte Haudegen, vorher gesagt hat, man dürfe niemals aufgeben, es könne immer noch alles passieren. Tief in mir drin weiß ich: Es ist vorbei. Vierter, Fünfter, Ziel, Gas weg. Eine Dreiviertellänge Rückstand. Zwei Zehntel, drei vielleicht. In dieser schnellen Welt eine Ewigkeit.

Diese Niederlage sitzt tief, und sie schmerzt. Aber sie tötet nicht. Wie ein Steckschuss im Muskelfleisch. Das verheilt, ist alles lediglich eine Frage der Zeit. Einpacken, ab nach Hause. Mund abwischen, weitermachen. Am besten mit der alles beherrschenden Frage: Wie konnte das passieren? Hat er einfach schneller reagiert? War meine Anfahrdrehzahl zu hoch? Oder zu niedrig? Er könnte anders übersetzt gewesen sein. Oder mein Luftdruck war zu hoch. Oder vielleicht zu niedrig. Und was ist mit der Kupplung? Rückt die zu langsam ein? Oder zu schnell. Oder zu aggressiv. Wer weiß das schon. Ich jedenfalls kann es mir nicht erklären, nach den paar Läufen. Mein Gott, ich bin Anfänger. Und lasse mich ein auf ein Duell mit Wyatt Earp. Oder war es Doc Holliday? Trotzdem: Ich will es wissen. Fürs nächste Mal. Und fleißig üben. Dann ziehe ich schneller.
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Screamin' Eagle V-Rod Destroyer

1710 Millimeter Radstand, über 3,30 Meter Länge mit Wheeliebar, fetter Hinterreifen, 165 PS und gut 131 Newtonmeter Drehmoment – mit diesen Eckdaten ist der Destroyer für den Antritt aus dem Stand trotz seiner nicht eben bescheidenen 249 Kilogramm Leergewicht bestens vorbereitet. Beinahe wichtiger als die pure Leistung aber ist die Lock-up-Kupplung, bei der die zunehmende Fliehkraft mittels variabler Gewichte selbständig für das Einkuppeln sorgt und dem Fahrer so den schwierigsten Teil des Jobs abnimmt. Die perfekte Einstellung für die jeweiligen Verhältnisse (Außentemperatur, Grip, Übersetzung, Anfahrdrehzahl et cetera) ist jedoch eine Wissenschaft für sich. Wie auch die Wahl der variablen Anfahrdrehzahl mittels Drehregler selbst. Ganz einfach hingegen ist das Schalten per Knopfdruck und Druckluft – wenn man den Schaltzeitpunkt perfekt den äußeren Umständen und der Motorcharakteristik angepasst hat. So
gerüstet fährt der Destroyer sogar in einem mittelmäßigen Lauf, wie er in den Diagrammen dargestellt ist, seinem Vorsprung gegenüber einer voll beschleunigten Yamaha R1 schon auf den ersten Metern respektive in den ersten Sekunden heraus. Er ist bereits nach 50 Metern und rund 2,8 Sekunden auf 111 km/h, die R1 kommt dort erst nach 3,6 Sekunden mit gut 109 km/h vorbei. Bei 100 Metern liegt der Zeitrückstand immer noch bei 0,8 Sekunden, und erst nach gut sechs Sekunden fängt die Yamaha an, aufzuholen. Dann beträgt der Rückstand aber bereits knapp 38 Meter.

Daten:
Motor: flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 60-Grad-V-Motor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Kraftstoffeinspritzung, Ø 58 mm, Bohrung x Hub 105 x 75 mm, Hubraum 1300 cm3, Verdichtung 14,0:1, Leistung 123 kW (165 PS) bei 9700/min, max. Drehmoment 131,3 Newtonmeter bei 7600/min.
Kraftübertragung: Primärtrieb über gerade verzahnte Zahnräder, hydraulisch unterstützte Multi Stage-Lock-up-Kupplung, elektro-pneumatisches Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Kette.

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit verschraubten Unterzügen, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 89 mm, Felgengröße vorn 1,85 x 18, hinten 6,00 x 18, Bereifung vorn 23,5 x 4,4, hinten 25 x 7,0-18, Reifenluftdruck vorn 2,8 bis 3,0, hinten 0,9 bis 1,1 bar.

Maße und Gewichte: Leergewicht 249 Kilogramm, Länge (mit Wheeliebar) 3356 mm, Radstand 1710 mm.

Preis: zirka 30000 Euro
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Interview mit Werner Brückle, Dragster-Mann der ersten Stunde

Früher mit einem Competition Bike mit 467 PS unterwegs, heute im Destroyer Cup mit 165 PS. Ist das nicht langweilig?

Nein, überhaupt nicht. Allein schon deshalb, weil alle mit identischem Material antreten. Das ist in der Dragster-Welt eher selten und gestaltet die Sache richtig spannend.

Wie beurteilst du den Stand der Technik?

Gut. Jedenfalls, wenn es um die Dinge geht, die du auf der Viertelmeile brauchst. Lock-up-Rennkupplung, Air-Shift-Getriebe, Launch-Box – es ist alles praktisch aus der Kiste vorhanden. Das macht den Sport auch für Menschen, die sich in diesem Metier noch nicht so auskennen, von Anfang an beherrschbar.

Heißt das, damit kann jeder auf Anhieb schnell sein?

Zumindest können auch Anfänger damit von Anfang an ordentlich mitfahren. Um letztlich richtig schnell zu sein, dazu gehört, wie eigentlich immer im Dragster-Sport, ganz viel penible Feinarbeit. Und ganz viel Erfahrung. Darum sind in diesem Geschäft die richtig Schnellen auch meist alte Säcke. (lacht)

Was heißt das: penible Feinarbeit, viel Erfahrung?

Na ja, selbst wenn im Destroyer Cup alle dieselbe Basis haben und das technische Korsett ganz straff sitzt, gilt es, den Rahmen der Möglichkeiten – den sich der eine oder andere sicher etwas breiter gesteckt wünschen würde – voll auszuschöpfen. Welche Startdrehzahl wähle ich auf welchem Asphalt bei welchem Reifendruck? Bei welcher Drehzahl schalte ich. Welche Übersetzung? Zunächst einmal sind das für alle Beteiligten dieselben Unbekannten. Und weil sich alles in Bruchteilen einer Sekunde abspielt, kommst du ohne ein verlässliches Datarecording auf Dauer nicht weiter. Jedenfalls nicht in einem Sport, bei dem eine Zehntelsekunde eine Welt sein kann. Aber gerade das macht den Reiz ja aus.

Ein kleines Beispiel aus dem Nähkästchen?

Beim Dragracing wird viel von der Reaktionszeit gesprochen. Von der des Fahrer, wohlgemerkt. Doch auch das Motorrad braucht Zeit, um zu reagieren. Nicht viel, doch genug, um über Sieg und Niederlage zu entscheiden. Hier ist ebenfalls Raum für Feintuning.
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Die Dragsterszene in Deutschland

Was in den USA mehrere hunderttausend Menschen anzieht, ist in Deutschland ein absolutes Minderheitenprogramm. So ist zum Beispiel die skandinavische, holländische oder englische Dragster-Szene weitaus attraktiver und mit sehr schnellen Fahrern und Top-Material auch qualitativ besser bestückt. Doch es gibt in Deutschland eine Veranstaltung, die NitrolympX, wo alles, was in Europa Rang und Namen hat, eine riesige, sehenswerte Dragster-Party feiert. Dort ist in diesem Jahr auch der Destroyer Cup am Start. Wer nicht nur zuschauen, sondern mitmischen möchte, kann sich schon eine Woche vorher selbst in den Sattel schwingen. Am Erscheinungswochenende dieser MOTORRAD-Ausgabe darf sich bei den »Public race days« im badischen Motodrom jeder an der Viertelmeile probieren. Für alle, die ihre Leistung dann im Vergleich mit den Profis einschätzen wollen oder nur als Übersicht für Unbescholtene hier die einzelnen Dragrace-Klassen:

Public Race Bike/Street Twin: alles, was im öffentlichen Straßenverkehr zugelassen ist, vom Sechs- bis zum Einzylinder. Gültiger Führerschein und Zulassung sind Pflicht, sämtliche Modifikationen müssen eingetragen sein. Lachgassysteme sind verboten. Zeiten: 10,2 bis 11,5 Sekunden.

Modified Twin: deutlich mehr Modifikationen an Motor/Fahrwerk erlaubt wie oben. Super Twin Topgas: Hier geht die Dragster-Welt richtig los. Bärenstarke V-Twins mit bis zu 2,6 Liter Hubraum und breiten Slicks. Es wird noch handelsüblicher Sprit getankt. Trotzdem: niedrige 8er-Zeiten. Rund 20 deutsche Fahrer.

Super Street Bike: von Lachgas und Turboladern befeuerte Vierzylinder, teilweise aufgebohrt und umfassend modifiziert. Lange Schwingen erlaubt, Wheeliebar und Slicks verboten. Topspeed jenseits der 300 km/h, Zeiten zwischen 7,7 und zehn Sekunden. Zirka zwölf deutsche Piloten.

Pro Stock Bike: Turbo, Nitro, Kompressor, Lachgas – alles verboten. Konventionelles Tuning ohne Einschränkung erlaubt. Ebenso wie Slicks und Wheeliebar. Zirka 300 PS, niedrige 7er-Zeiten. Kein deutscher Fahrer.

Super Twin Top Fuel: bis zu 900 PS aus fast drei Liter Hubraum, Nitromethan, alles, was geht. Zeiten um 6,5 Sekunden, Topspeed 340 km/h. Zwei deutsche Fahrer.

Top Fuel Bike: die absolute Königsklasse mit vier Zylindern und Schraubenkompressoren. Verbrauch pro Lauf zwischen elf und 14 Liter Nitromethan, rund 1000 PS, niedrige 6er-Zeiten, Topspeed über 360 km/h. Kein einziger deutscher Fahrer.

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