Die Highlights der Intermot (Archivversion) Designer-Drogen

Aufputschmittel gibt es an jeder Straßenecke unter der Hand – oder demnächst ganz legal bei Ihrem Motorradhändler. Ob abgedrehte Naked Bikes, wüste Streetfighter oder megamäßige Supersportler: Schon der Anblick der neuen Bikes macht süchtig.

Lange hat BMW es mit reiner Vernunft versucht. Was die Bayerischen Motorenwerke ihrer Kundschaft boten, war immer grundsolide, nüchtern und zweckorientiert. Durch und durch deutsch eben. Und das war richtig so, der Erfolg gab den Münchnern recht. Aber die Zeiten ändern sich, die Märkte sind in Bewegung. Die Bayern auch. Gerade erst hatten sie die Motorradwelt mit dem Power-Bike K 1200 S geschockt, da folgt der nächste Hammer: ein ultrabrutales Naked Bike auf Basis der K mit dem schlichten Kürzel R für Roadster.
Mehr als die S wird die R die Maßstäbe in ihrem Segment verschieben. Noch nie wagte es ein Hersteller, ein unverkleidetes Motorrad mit so viel Power zu bauen. Der Motor wird durch eine geänderte Luftführung lediglich ein paar der 167 PS des S-Modells verlieren, so dass immer noch mehr als 160 Pferde aufgaloppieren. Diese Gewalt könnte einen solchen Sturm entfachen, dass die 135 PS einer Benelli TnT 1130 dagegen wie ein laues Lüftchen wirken. Eine verkürzte Endübersetzung bringt der nackten K zusätzlichen Schub. Man darf jetzt schon gespannt sein, ob die Roadster alle bisherigen Beschleunigungs-Bestmarken pulverisieren kann.
Das Fahrwerk sieht auf den ersten Blick unverändert aus. Jedoch steht das Duolever etwas steiler als bei der S, was dem Handling zugute kommen soll. Der minimalistische Windabweiser über dem markanten Doppelscheinwerfer bietet, so BMW, einen »überraschend guten Windschutz«. Schaun mer mal. Eine schmalere Sitzbank ermöglicht kleineren Fahrern einen sicheren Stand. Während die Fußrastenposition unverändert bleibt, bringt der etwas höhere Lenker eine eher aufrechte, trotzdem sportliche Sitzhaltung.
Der Preis für die K 1200 R ist noch nicht kalkuliert, auch über Aufpreislisten und Farbvarianten wird in München noch nachgedacht. Das teilintegrale ABS wird im Gegensatz zur S nicht Serie, sondern Extra sein. Fest steht außerdem, dass die Auslieferung in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres beginnt, selbst wenn mancher Kunde ob der Radikalität der angekündigten Wende in München noch ziemlich konsterniert sein wird.
Dass in österreichischen Labors sensationelle Retorten-Drogen gemixt werden, überrascht hingegen weniger. Das neueste Produkt unter dem Label KTM ist die 990 RC8 Venom. Die auf der Intermot präsentierte halbverkleidete Version des 2007 in Serie gehenden Sportlers RC8 ist zwar eine Studie, jedoch durchaus mit realistischen Chancen, gebaut zu werden. Der große Andrang auf den KTM-Stand kann als positives Indiz für den Suchtfaktor gewertet werden. Das Design mit seiner zackigen Linienführung fällt nicht minder extrem als das des Sportlers RC8 aus.
Die Venom stößt prinzipiell in das gleiche Segment wie die demnächst auf den Markt kommende 990 Superduke. Während die große Duke aber auf dem Gitterwerk der Adventure basiert, wurde das Chassis für die RC8-Modelle unter tatkräftiger Mithilfe von MOTORRAD-Tester Mini Koch völlig neu konstruiert. Charakteristisch ist der Schalldämpfer unter dem Motor und die mächtige Alu-Schwinge. Angetrieben werden beide RC8-Modelle vom 1000 cm3 großen V2 mit Einspritzung und 136 PS Spitzenleistung.
In ganz anderen Sphären bewegt sich die Sachs Mad Ass 500, die sicher nicht wegen ihrer Performance, sondern wegen ihres völlig abgedrehten Designs anmacht. Harter Stoff für alle Großstadt-Junkies, die bereits mit der Einstiegsdroge Mad Ass 50 in Berührung kamen. Wie die Beast, die vor einigen Jahren für reichlich Furore sorgte, wurde auch die Mad Ass von
Target-Design kreiert. Anders als das V2-Naked-Bike, das lediglich eine Studie war, soll die 500er schon in naher Zukunft als Spitzenmodell einer Mad-Ass-Baureihe in Serie gehen. Allerdings wohl kaum mit dem Enfield-Einzylinder des Prototyps, da dürfte sich auf dem Markt sicherlich ein besser geeigneter Antrieb finden lassen.
Eine Droge mit höchstem Suchtpotenzial, die schon bald ganz legal gedealt wird, bringt Suzuki mit der neuen GSX-R 1000
in Umlauf. Nachdem die große GSX-R, lange Zeit dominierende Kraft im Supersport-Sektor, zuletzt vom konkurrierenden Japan-Terzett gebügelt wurde, holt Suzuki anlässlich des zwanzigsten Jubiläums der GSX-R-Baureihe zum Befreiungsschlag aus. Alles neu, mit satten 180 PS bei nur noch 166 Kilogramm Trockengewicht – das wird ein harter Brocken für ZX-10R und R1.
Der Vierzylinder baut auf die Gussteile seines Vorgängers auf, sein Inneres krempelten die Ingenieure aber kräftig um, um den Gasdurchsatz zu verbessern. Von der Einspritzung mit größerem Saugrohrdurchmesser und doppelten Einspritzventilen über erweiterte Kanäle, größere und leichte Titanventile bis zum ungewöhnlichen Stummel-Schalldämpfer reichen die Maßnahmen. Die Maximaldrehzahl konnte durch die verringerten Massen um glatte 1000 Umdrehungen gesteigert werden. Eine Kupplung mit Back-Torque-Limiter stabilisiert das Fahrwerk beim Bremsen. Ebenfalls begrüßen werden Rennfahrer, dass die Position der Schwingenachse über Einsätze verändert werden kann. Gewicht wurde an allen Ecken und Enden gespart: Rahmen und Schwinge mussten abspecken, ebenso die Räder und jede Menge Anbauteile wie beispielsweise integrierte Blinker. Zehn Gramm pro Stück sind sie leichter. Das hört sich lächerlich an, aber nur Konsequenz führt zum Ziel.
Der Triumph Speed Triple waren bereits in der Vergangenheit jede Menge Konsumenten verfallen. Die Mutter aller Streetfighter kommt nun in einem völlig neuen, nochmals radikalisierten Look, da zeichnet sich bereits eine neue Suchtwelle ab. Denn den Engländern ist es gelungen, auf das bisherige Chassis ein neues Bodywork
zu setzen, so dass die Speed Triple kaum wiederzuerkennen ist. Der Dreizylinder bekam mittels größerem Hubraum den nötigen Druck, um den Anschluss an die Konkurrenz nicht zu verlieren. Das kurze Stummelheck deutet schon an: Die Speed Triple ist eher etwas für den alleinigen Genuss. Zur individuellen Verfeinerung haben die Briten ein reichhaltiges Zubehörprogramm entwickelt.
Zum Schluss ein Betäubungsmittel, dessen erste Fotos bereits die Drogenfahndung auf den Plan rufen dürften: die Yamaha MT-01. Ein mächtiger Hammer, mit einer solchen Kompromisslosigkeit von der Studie in die Serie umgesetzt, wie man das den Japanern bisher nicht zugetraut hatte. Ein bitterböser Streetfighter mit
gewaltigem Stoßstangen-Cruiser-Motor, dessen urwüchsige Kraft sich schon im Stand auf den Betrachter überträgt. Somit ein würdiger Nachfolger der legendären Vmax, den Yamaha als »Torque-Sports«-Maschine kategorisiert, eine Verbindung aus drehmomentstarkem Cruiser-Antrieb mit Fahrwerkselementen aus dem Supersportbereich.
Der V2 aus der Road Star Warrior wurde tief greifend modifiziert. Die Schwungmassen sind zwecks höherer Agilität
verringert, ein Exup-System hebt das Drehmoment und reduziert durch den
erhöhten Widerstand die bei riesigen Einzelhubräumen verstärkte Gefahr von Fehlzündungen. Die Hülle der beiden Schalldämpfer ist aus Titan. Der linksseitige Riemenantrieb des Cruisers musste einer Kette auf der rechten Seite weichen, somit konnte die Zwischenwelle eingespart werden. Schwinge und Rahmen sind Druckgussteile aus Aluminium, die nach einem ausschließlich von Yamaha verwendeten Verfahren gegossen werden.
Mit der Markteinführung bringt Yamaha ein ganzes Sortiment an Zubehör, das von stilgerechter Bekleidung über Styling-Parts bis zu drei Tuning-Kits reicht. Der erste Tuningkit ist noch legal konsumierbar, die beiden anderen dürfen ausschließlich »auf Rennstrecken« genossen werden. Wohin sich wohl kaum eine MT-01 verirren dürfte. Die Leistung lässt sich mit den Racing-Teilen von serienmäßig 90 PS auf über
100 PS pushen.
So viel ist klar: Um Vernunft oder Konventionen scheren sich die neuen Maschinen einen Teufel. Sie zielen auf tief verborgene Instinkte, manch einer wird ihnen verfallen und ohne Rücksicht sein Konto plündern.

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