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Ist die Option „Fahrmodi Pro“ ausgewählt, können jenseits der 
serienmäßigen Einstellvarianten „Rain“ und „Road“ das ABS und das ASC (Automatic Stability Control) in drei zusätzlichen Stufen den Umständen angepasst werden. „Dynamic“, „Enduro“ und „Enduro Pro“ heißen die Einstellmöglichkeiten, um nicht nur ABS und ASC, sondern auch das optionale ESA für die Erfordernisse fit zu machen.

Die neue BMW R 1200 GS Adventure 2014 Mächtig hoch, mächtig breit, mächtig imposant

Mächtig hoch, mächtig breit, mächtig imposant und nicht leicht zu erklimmen: Mit der BMW R 1200 GS Adventure wird die Baureihe auf die Spitze getrieben. Da werden nicht nur Globetrotter schwach.

Kaum zu glauben: Seit der Einführung der BMW R 1200 GS Adventure im Jahr 2002 haben sich weltweit rund 35 Prozent aller GS-Käufer für diese Variante entschieden. In Südafrika zum Beispiel steht sie an der Spitze der Zulassungsstatistik, was sich vermutlich auch an den klimatischen und topografischen Gegebenheiten festmachen lässt. Doch allein daran kann es nicht liegen, denn auch in Deutschland wurden in den vergangenen zwei Jahren jeweils rund 1600 Einheiten unter das Volk gebracht. Damit hätte die Adventure, würde sie in der Zulassungsstatistik separat ausgewiesen, immerhin jeweils Platz acht belegt, und zwar knapp hinter Bestsellern wie der Yamaha FZ8 oder der Markenschwester S 1000 RR.

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BMW R 1200 GS Adventure mit 30-Liter-Alutank

So gesehen ist es kein Wunder, dass die Münchner ihrem Abenteuer-Derivat bei jedem Modellwechsel wieder hohe Aufmerksamkeit widmen. Und es erstaunt auch nicht so richtig, dass die moderne Globetrotter-Klientel schon mal mit Halbschuhen, Schlips und Flatterjacke in der Innenstadt von Rom oder auf der B 1 zwischen Bochum und Dortmund unterwegs ist. Das Abenteuer lauert auf einer BMW R 1200 GS Adventure scheinbar immer und überall.

Jetzt aber Spaß beiseite: Der rustikale Look ist schwer angesagt, stauverstopfte Einfallstraßen hin und astronomische Sitzhöhe her. Fragt im Automobilbereich noch einer nach Sinn und Zweck von SUVs? Also: BMW R 1200 GS Adventure – das bedeutet auch 2014 wieder zunächst einmal ein mächtiges Spritfass aus Aluminium. 30 Liter statt der üblichen 20 Liter kann die Adventure bunkern. Das sind zwar drei Liter weniger als bei der direkten Vorgängerin, aber trotzdem genug, um locker 500 Kilometer zu schaffen. Und das, obgleich der Verbrauch nach BMW-Angaben wegen der größeren Abmessungen und des gestiegenen Gewichts (260 zu 238 Kilogramm vollgetankt) im Schnitt rund einen halben Liter höher ausfällt als bei der Standard-GS.

Am Wasserboxer selbst wurde für die BMW R 1200 GS Adventure nur eine entscheidende Änderung vorgenommen: Die Kurbelwelle erhielt 950 Gramm mehr Schwungmasse. Damit wollen die Münchner die Fahrbarkeit im Gelände bei niedrigen Drehzahlen verbessern und dem Motor mehr Gelassenheit anerziehen. Dass darunter das Ansprechverhalten und die Drehfreude in der Regel ein wenig leiden, nimmt man angesichts der Fernreise-Auslegung in Kauf. Hinsichtlich der Leistungsdaten bleibt hingegen alles beim aktuellen GS-Standard. Das bedeutet 125 PS bei 7750/min und ein maximales Drehmoment von 125 Newtonmetern bei 6500/min.

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20 Millimeter längere Federwege

Das sind Leistungsdaten, die selbst für die mächtige BMW R 1200 GS Adventure ausreichen dürften, während der alte Boxer in der Vorgängerin mit diesem Trumm von Motorrad bisweilen seine liebe Mühe hatte. Im Antriebsstrang der Adventure wurde wegen der um 20 Millimeter längeren Federwege (vorne 210, hinten 220 Millimeter) ein zusätzlicher Schwingungsdämpfer notwendig, weil der höhere Knickwinkel der Gelenkwelle ansonsten im Schiebebetrieb für Dröhnfrequenzen sorgen würde. Bei der Standard-GS tritt dieses Phänomen zum Beispiel auf, wenn das ESA bei Einpersonen-Betrieb auf volle Beladung eingestellt ist. Die Bodenfreiheit der Adventure wuchs im Vergleich zur Standard-GS um zehn Millimeter, die der Wahlmöglichkeiten bezüglich der Fahrwerkseinstellungen um drei. Jedenfalls, wenn die Option „Fahrmodi Pro“ gewählt wird.

Dann können jenseits der serienmäßigen Einstellvarianten „Rain“ und „Road“ das ABS und das ASC (Automatic Stability Control) in drei zusätzlichen Stufen den Umständen angepasst werden. „Dynamic“, „Enduro“ und „Enduro Pro“ heißen die Einstellmöglichkeiten, um nicht nur ABS und ASC, sondern auch das optionale ESA für die Erfordernisse fit zu machen. „Dynamic“ bietet dabei eine rein straßenorientierte Abstimmung mit direkter Gasannahme und straffer Dämpfung, während „Enduro“ ein weiches Ansprechverhalten des Motors und einen zurückhaltenden Regeleingriff des ASC vorsieht. Dazu ist die Charakteristik des ABS der BMW R 1200 GS Adventure auf losen Untergrund und Straßenreifen ausgelegt und die Fahrwerksabstimmung entsprechend weich gewählt. „Enduro Pro“ wiederum ist auf Offroad und Stollenreifen fixiert, das Ansprechverhalten des Motors ist spontan und das ABS des Hinterrads beim Tritt auf die Bremse außer Kraft gesetzt. Der Reifen fürs Grobe (Conti TKC 80) kann gleich ab Werk geordert werden, während ansonsten eindeutig straßenorientierte Bereifung (Conti Trail Attack oder Michelin Anakee) in den Größen 120/70 und 170/60 auf die stabilen Kreuzspeichenräder gezogen werden.

15.900 Euro für die Basis-Adventure

Und sonst? Bleibt an der BMW R 1200 GS Adventure vieles so, wie es bei der GS ist. Rahmen, Bremsen, Kupplung, Getriebe – alles identisch. Lediglich der Längslenker bekam eine den längeren Federwegen angepasste Geometrie, die Adventure serienmäßig einen Lenkungsdämpfer. Und natürlich tat sich einiges hinsichtlich der Ergonomie und der Ausstattung. So schützen serienmäßige Sturzbügel im Falle des Fallens, während sich ein neuer, ausladenderer Windschild und zwei seitliche Flaps um den Windschutz des Fahrers kümmern. Natürlich sind auch serienmäßige Handprotektoren an Bord. Die Sitzbank ist im vorderen Bereich nun schmaler geschnitten und in der Neigung verstellbar, was die nach wie vor beträchtliche Sitzhöhe (890/910 Millimeter) auch für den Durchschnittsfahrer erträglicher macht.

Für den Preis gilt das nicht so ohne Weiteres. 15.900 Euro verlangen die Münchner für die Basis-Adventure, 1500 Euro mehr als für die Standard-GS. Wer dann noch im reichhaltigen BMW-Zubehörprogramm stöbert (ESA, Koffer, Heizgriffe und Co.), erlebt mit der BMW R 1200 GS Adventure ruckzuck sein erstes Abenteuer. Und zwar ein finanzielles.

Foto: BMW
Die erste Adventure von 2002: 301 Kilogramm, 86 PS. Grundpreis: 11200 Euro.
Die erste Adventure von 2002: 301 Kilogramm, 86 PS. Grundpreis: 11200 Euro.

Geschichte der Adventure

Seit 2002 bietet BMW neben der normalen GS auch eine spezielle Fernreise-Variante an, die BMW R 1200 GS Adventure. Immer im Zutaten-Topf: längere Federwege, ein mächtiger Tank und mehr Gewicht. Und natürlich bei jedem Modellwechsel ein paar PS mehr.

Zitat aus MOTORRAD 7/2002, Vergleichstest BMW-Enduros: „Doch wäre ich mit der Adventure tatsächlich besser als mit meiner R 1100 GS durch Südamerika gereist? Ich werde es nie erfahren. Weil ich mit einszweiundsiebzig leider zu klein bin,
um dieses Motorrad im Groben aufrecht zu halten. Schade.“

Bodybuilder zum Aufrichten

Unterwegs-Redakteur und Reiseprofi Michael Schröder brachte es auf den Punkt: Die 1150er-Adventure war schon 2002 mit einer Sitzhöhe von 905 Millimetern und einem Gewicht von voll­getankt 301 Kilogramm nichts für kleine Menschen. Und auch nichts für schweres Gelände, denn einmal in Schieflage, brauchte es einen Bodybuilder, um sie wieder aufzurichten. Vor allem, wenn die Alukoffer (36 und 38 Liter) und das Topcase (30 Liter) voll beladen waren. Beides muss übrigens bis heute extra bezahlt werden. Das galt im Jahr 2002 auch für den 30-Liter-Tank, der beim aktuellen Modell im Preis enthalten ist. Im Gegensatz zum gerade bei der BMW R 1200 GS Adventure unbedingt empfehlenswerten ESA-Fahrwerk, das ebenfalls extra bezahlt werden muss.

Geänderte Getriebeabstufungen mit kürzerem ersten und sechsten Gang, wie sie die früheren Adentures hatten, fallen bei dem neuen Wasserboxer weg. Angesichts des kräftigen Leistungssprungs (von 110 PS beim 2010er Modell auf nun 125 PS) ist das nachvollziehbar, während die Vorgängerinnen mit 98 PS (2006) und 105 PS (2008) mit dem stattlichen Gewicht ihre liebe
Mühe hatten.

Technische Daten

  • Zweizylinder-Boxermotor, 1170 cm³
  • 92 kW (125 PS) bei 7750/min, 125 Nm bei 6500/min
  • Stahl-Gitterrohrrahmen
  • Telelever
  • Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 305/276 mm
  • Sitzhöhe 890/910 mm
  • Federweg vorn/hinten 210/220 mm
  • Teilintegral-ABS (abschaltbar)
  • Gewicht 260 Kilogramm
  • Preis 15.900 Euro

Alle Motorrad-Neuheiten für 2014 auf einen Blick

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