Die neuen MotoGP-Maschinen (Archivversion) Alle gegen Vale

Kann Valentino Rossi auch mit der Yamaha Rennen gewinnen? Es sieht verdammt danach aus. Bei den Tests in Barcelona und Jerez stellte er die Konkurrenten in den Schatten.

Loris Capirossi raste mit unvorstellbaren 347,4 km/h durch die Lichtschranke. Der neue Geschwindigkeits-Fabelrekord auf der Zielgeraden von Barcelona machte die Bärenkräfte der Ducati Desmosedici deut-
lich. Die Urgewalt des desmodromisch gesteuerten V4-Motors ließ sich freilich nur auf der Geraden optimal auf
den Boden bringen. In der Endabrechnung der offiziellen
MotoGP-Vorsaisontests Ende März auf dem Circuit Catalunya musste sich der kleine Italiener mit dem sechsten Rang begnügen.
Valentino Rossi war zehn km/h langsamer und rangierte mit vergleichsweise bescheidenen 337,5 km/h an achter Stelle der Topspeed-Liste. Doch das kümmerte den 25-jährigen Megastar nicht im Geringsten. Auf seiner allerletzten fliegenden Runde brauste der Weltmeister wild driftend an die Spitze der Wertung und machte die Sensation perfekt.
Während den fassungslosen Honda-Managern die Kinnladen herunterklappten, rissen die begeisterten Yamaha-Mechaniker die Fäuste nach oben und freuten sich über den Z4 Roadster, den BMW für den Trainingsschnellsten ausgelobt hatte und den Rossi sofort an
seine Crew weiterschenkte.
Die düsteren Ahnungen der Honda-Manager begannen sich auf grausame Weise zu bestätigen: dass es bei den Fahrern nicht auf die Menge ankommt und auch ein halbes Dutzend guter Piloten ein Jahrhunderttalent wie den zu Yamaha abgewanderten Valentino Rossi nicht
ersetzen kann. Der stapelte tief und erklärte, er habe
den WM-Titel für dieses Jahr noch nicht im Visier.
Von wegen. Mittlerweile steht fest: Die neue Yamaha YZR-M1 ist viel besser als ihr Ruf. Das bewies Rossi auch bei weiteren Tests in Jerez, wo er ebenfalls die Bestzeit markierte. Seit dem Saisonfinale 2003 gibt es ein neues, leichter beherrschbares Chassis, bei dem das Motorgehäuse mit unterarmlangen Streben an die Rückgratprofile des Rahmens gekoppelt ist und bei dem die Schwinge nicht mehr oben, sondern im unteren Bereich verstärkt wurde, um so Platz für den unter den Sitz
gerückten Tank zu schaffen. Zu den ersten Rossi-Tests brachte Yamaha dann einen neuen Motor mit Vierventilköpfen und einer »Big-Bang«-Zündfolge mit.
Danach genügten wenige Abstimmungstricks, und die Unart der Yamaha, in der Kurve ohne Vorwarnung mit dem Vorderrad einzuklappen, war beseitigt. Rossis Crew verlängerte den Radstand um 30 Millimeter, die Fahrzeughöhe wuchs um 13 Millimeter. Am Hinterrad ging
etwas an Traktion verloren, womit Rossi endlich nach Herzenslust driften konnte. Vorne baute sich dagegen zusätzliche Haftung auf, auch wegen der neuen 16,50-Zoll-Vorderreifen von Michelin mit mehr Kontaktfläche in Schräglage. Rossi weiß: Wenn die Yamaha-Techniker im neuen Motor, der gut 220 PS leistet und dessen Drehzahl um 500 Touren auf 16000/min gesteigert wurde, noch ein paar PS finden, kann er Rennen gewinnen.
Dass Honda für seine Repsol-Werkspiloten Alex
Barros und Nicky Hayden potentere, ebenfalls um 500 Umdrehungen höher drehende Motoren fertigte und alle sechs Fahrer der Marke zudem mit neuen Fahrwerken ausrüstete, muss den Weltmeister nicht schrecken. »Wenn wir mit den alten Rossi-Motorrädern weiterfahren würden, könnte ich auf jeder Strecke vorne mitmischen, denn die Daten fürs Set-up sind bekannt. Doch mit dem neuen Chassis fangen wir überall bei Null an«, erklärte Honda-Neuzugang Colin Edwards und stellt sich auf jede Menge Abstimmungsarbeit bei den GP-Trainings ein.
Glücklicher sind die Suzuki-Piloten mit den Fortschritten an der GSV-R mit V4-Motor. Das launisch arbeitende System zur Verminderung der Motorbremse wurde mit neuen Parametern aufgefrischt. Jetzt fehlt nur noch Leistung: Die Suzuki bringt es auf rund 220 PS, Honda und Ducati lassen die Reifen mit mindestens 245 PS rauchen.
Motorpower ist auch das Problem von Kawasaki,
wo Shinya Nakano und Alex Hofmann in Barcelona mit vergleichsweise diskreten 326,2 und 324,9 km/h über
die Zielgerade fuhren. Dass sie den bislang notorischen Kawasaki-Rückstand bei den Rundenzeiten trotzdem bis auf 1,08 und 1,4 Sekunden reduzieren konnten, ist den neuen Bridgestone-Reifen und dem kompakten, handlichen und spurstabilen Fahrwerk zu verdanken.
Wie schwer es ist, Leistung herbeizuzaubern, zeigt sich am Proton-Projekt von Kenny Roberts senior. Trotz umfangreicher Modifikationen scheitert die Fünfzylinder-Maschine bis zum heutigen Tag an der 200-PS-Hürde. King Kennys zweiter Sohn Kurtis stürzte gleich bei seinen ersten Tests in Valencia schwer und zog sich eine Gehirnerschütterung zu, weshalb er auf den Barcelona-Einsatz verzichtete. Neben einem gesunden Sohn wünscht sich der Teamchef gesunde Motoren und würde am liebsten den neuen, 235 PS starken KTM-V4 einbauen.
Bei Aprilia ist Leistung nicht das alleinige Prob-
lem, sondern vor allem die Art, wie sie sich entfaltet. »Zwischen 12800 und 13000 Touren kommt schlagartig
das gesamte Drehmoment. Am besten lässt sich die
Maschine als 1000er-Zweitakter beschreiben«, erklärt der furchtlose Ire Jeremy McWilliams, der sich gleich
bei ersten Tests ein paar Rippen gebrochen hatte.
Sein neuer Teamkollege Shane Byrne prügelte den Dreizylinder in Barcelona zwar auf den 16. Platz, doch viele entscheidende Verbesserungen wie etwa mehr Schwungmasse an der Kurbelwelle sind einer neuen RS Cube-Version vorbehalten, die erst beim Mugello-Grand Prix am 6. Juni debütieren soll.

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