Die Suzuki GSX-R 750 im Wandel der Zeit (Archivversion)

So revolutionär die erste Suzuki GSX-R 750
daherkam, so konservativ war der technische Ansatz. Während die Konkurrenz schon über Rahmenkonzepten mit steifen und geradlinigen Rahmenprofilen brütete, pack-
ten die Suzuki-Techniker ihr Schmuckstück von Motor
in einen klassischen Doppelschleifenrahmen. Dass diese Bauart nicht die Verwindungssteifigkeit eines Brücken-
rahmens erreichen konnte
war klar, zumal Suzuki den Vierzylinder zugunsten einer samtigen Laufruhe vorne in Gummielementen lagerte, das Motorgehäuse also nur bedingt einen Beitrag zur Rahmensteifigkeit leisten konnte.
Ein weiteres Manko der ausladenden Rahmenkonstruktion: Vergaser und Luft-
filter mussten nach hinten gerichtet sein, während Yamaha mit der FZ 750 und Honda
mit der VFR 750 den Einlass-
trakt strömungsgünstig in Fallstromanordnung konzi-
pieren konnten. Auch die Öl-
kühlung der GSX-R-Motoren war nicht der Weisheit letzter Schluss, brachte jedoch in Bezug auf Gewicht und Baugröße deutliche Vorteile.
Und die genügten, um die Suzuki während der ersten Jahre leistungsmäßig auf
dem Niveau der Konkurrenz zu halten. Zumindest was die Straßenmaschinen anbelangte. In der Superbike-Weltmeisterschaft blieb der Marke der große Durchbruch verwehrt. Siege und Titel wurden nur auf nationaler Ebene oder bei Langstrecken-Rennen
eingefahren.
Als Suzuki 1992 eine grundlegend neue GSX-R 750 ankündigte, war die Fachwelt fest davon überzeugt, dass man in Hamamatsu dem antiquierten Konzept endgültig abgeschworen hatte. Entsprechend groß die Überraschung, oder besser Enttäuschung, als der neue, wassergekühlte 750er-Motor unverändert in einen ver-
stärkten Doppelschleifen-Rahmen gepresst war. Die eigentliche Katastrophe für alle echten GSX-R-Fans: Fette 239 Kilogramm wog das massige Motorrad bei nominellen 112 PS.
Erst mit dem 96er-Modell, der SRAD (Suzuki Ram Air
Direct), nahm Suzuki die radikale Philosophie von Etsuo Yokouchi wieder ernst. 205 Kilogramm und ein im stabilen Brückenrahmen starr verschraubter Motor. Eine Konzept-Kopie, die die peinliche Einfallslosigkeit nicht kaschieren konnte. Doch die Nummer mit dem radikalen Leichtbau überzeugte auch diesmal die Freunde kühner Schräglagen, schließlich schleppten die
Mitbewerber von Kawasaki und Yamaha bis zu 30 Kilogramm mehr durch die Landschaft. Bingo.
Die SRAD schlug ein wie der Blitz. Nur in der Superbike-WM blieb die GSX-R 750 abermals
ohne WM-Titel.

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