Die Technik der neuen Honda VFR (Archivversion)

Seit die japanischen Konkurrenten ebenso schöne und potente Reihenvierzylinder in die Welt setzen wie Honda, versucht sich der Weltmarktführer am V-Vierzylinder. Längst mit großem Erfolg, und spätestens die vor elf Jahren präsentierte VFR 750 darf als echter Meilenstein gelten: potent, zivilisiert und außerordentlich robust.Gleichzeitig sportelt der 90-Grad-V-Vierzylinder schon seit RC 30-Zeiten ziemlich siegreich über die Superbike-Strecken dieser Welt, nicht zuletzt die mit enormem Engagement betriebene Entwicklung des aktuellen Renners RC 45 bezeugt, daß diesem Motorkonzept im Hause Honda die Rolle des Technologie-Trägers zukommt. Und so sonnen sich im Glanze des soeben gewonnenen WM-Titels nicht nur John Kocinski und die Sportabteilung, sondern unter allen Honda-Fahrern ganz besonders jene, die schon immer wußten, daß ihre VFR etwas Besonderes ist.Dieser verwöhnten Klientel war Honda nach sieben Jahren technologischer Stagnation und drei Jahren Design-Stillstands einiges schuldig - und trägt einen Großteil der Schuld schon dadurch ab, daß fortan wie bei der RC 45 eine Einspritzanlage das Gemisch aufbereitet. Das System wurde gegenüber dem Rennbike etwas vereinfacht und trägt maßgeblich dazu bei, daß die Drehmomentkurve um satte zehn Prozent angehoben werden konnte. Die Einspritzung erlaubt - endlich auch in einer Honda - den Einsatz eines geregelten Katalysators.Durch eine um zwei auf 72 Millimeter angewachsene Bohrung erhöhte sich der Hubraum trotz leicht reduzierten Hubs von 748 auf 781 Millimeter. Da der Zahnradantrieb der insgesamt vier obenliegenden Nockenwellen seinen zentralen Platz zwischen den linken und rechten Zylindern räumen mußte und auf die rechte Motorseite wanderte, kann die zwischen den Zylinderpaaren um 180 Grad gekröpfte Kurbelwelle auf eines von bisher zwei Mittellagern verzichten. Der neue Motor baut also noch etwas schmaler als der alte.Die zierlichen Slipper-Kolben hasten in sogenannten Metall-Composite-Zylinderlaufbüchsen auf und ab, auf Deutsch: aus gesintertem Aluminiumpulver und mit Keramik und Graphit beschichteten Büchsen. Neben weniger Reibung liegt der Vorteil im geringen Gewicht: insgesamt zwei Kilogramm weniger als Graugußbüchsen.Die dank engerer Ventilwinkel (26 Grad) sehr kompakten Brennräume werden nach dem Fallstrom-Prinzip beatmet, die Ansaugluft beziehen sie aus einem Filter mit zwei Einlaßkanälen. Allerdings öffnet der zweite Kanal via Elektromagnet erst dann, wenn bei hohen Drehzahlen oder Geschwindigkeiten wirklich Luftnot herrscht. Der zweigeteilte Wasserkühler liegt wie bei VTR 1000 links und rechts schräg neben dem Motor. Weil die unterschiedlichen Druckverhältnisse vor und hinter der Verkleidung geschickt genutzt werden, ist die Durchströmung noch besser als bei konventioneller Anordnung. Außerdem kann der Motor im Interesse kompakter Bauweise enger an das Vorderrad rücken, und schließlich vereinfacht sich der Zugang zum vorderen Zylinderkopf.Außerdem muß der Motor bei der neuen VFR richtig mittragen: Sein Gehäuse fällt im hinteren Bereich deutlich stabiler aus, weil es die bekannte Einarmschwinge nunmehr direkt aufnimmt. Auch die Delta-Link-Hebelei des Mono-Federbeins stützt sich direkt am Motor ab, und so konnte der eigentliche Rahmen, eine Brückenkonstruktion aus Alu-Profilen, um 3,5 Kilogramm abgespeckt werden.Während viele VFR-Fans auf den 180er Hintereifen wohl verzichten könnten, darf das Dual-CBS-System, bei dem die beiden vorderen und die hintere Dreikolben-Bremszangen gemeinsam aktiviert werden, uneingeschränkt als sinnvoller Fortschritt begrüßt werden. Desgleichen die beiden Freiflächen-Scheinwerfer in der Front der windschlüpfrigeren Verkleidung. Summa summarum bleibt eigentlich nur zu hoffen, daß alles so wunderbar lange und problemlos hält wie bei der alten VFR.

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