Die Technik der Supersportler Was bringt die Supersport-Technik?

Genau genommen ist nicht viel passiert. Jedenfalls, was die Eckdaten anbelangt. Wer jedoch nach Optimierungspotenzial jenseits des immergleichen "stärker und leichter" Ausschau hält, darf gespannt sein. Auf das neue R1-Erlebnis, auf Aprilias V4-Debüt, Ducatis Traktionskontrolle und Hondas Sport-ABS.

Foto: Jahn
Big Bang – irgendwie hat er sich eingeschlichen. Auf leisen Sohlen sozusagen. Der große Knall war plötzlich wieder in aller Munde. Und zwar, weil Yamaha beim Topmodell YZF-R1 analog zum MotoGP-Bike M1 mit Hubzapfen- und Zündversatz spielt. "Das ist wohl eher ein Big Bängchen", witzelte ein Kollege und tat dabei Yamaha unrecht. Jedenfalls insofern, als dass in offiziellen Texten zwar nebulös von Drehmomentvorteilen und besserer Traktion die Rede ist, nicht aber von Big Bang.

In der Sache hat er natürlich recht. Die ungleichmäßigeren Zündabstände von 270 Grad, 180 Grad, 90 Grad,180 Grad erstrecken sich wie beim herkömmlichen 180-Grad-Hubzapfenversatz im Reihenvierer beinahe über zwei Kurbelwellenumdrehungen und entsprechen damit nicht gerade dem, was man sich gemeinhin unter einem großen Knall (nämlich der zeitnahen Zündung aller vier Zylinder mit theoretischen Vorteilen hinsichtlich der Hinterradtraktion) vorstellt. Sie ähneln vielmehr in etwa den geordneten Abläufen, die in einem 90-Grad-V4-Motor mit um 180 Grad gekröpfter Kurbelwelle vor sich gehen – und hören sich dementsprechend ungewöhnlich an. Das ist für die in letzter Zeit etwas gelangweilte Inline-Four-Klientel eine neue, unbekannte und gewiss auch reizvolle Botschaft – aber kein Big Bang.

Dennoch dürfte das neue, auch abseits von Kurbelwelle und Zündabständen rundum überarbeitete R1-Triebwerk durchaus in der Lage sein, den Wettkampf in der "Königsklasse" aufzunehmen. 182 PS bei 12500/min, 116 Newtonmeter Drehmoment bei 10000/min – das sind zwar im Vergleich zur Vorgängerin mit 180 PS bei 12500/min und 113 Newtonmetern bei 10500/min keine Welten. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Luft in diesen Leistungsregionen ganz, ganz dünn ist und die Ingenieure demzufolge selbst für kleine Verbesserungen immensen Aufwand betreiben müssen, geht das Ergebnis absolut in Ordnung.
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Foto: Yamaha

Gesteigerte Leistung

Erreicht wurde die gesteigerte Leistung vor allem durch eine nochmalige Vergrößerung der Bohrung. War das alte Triebwerk mit 77 Millimeter Zylinderdurchmesser schon extrem kurzhubig ausgelegt, geht das neue mit 78 Millimetern bei 52,2 Millimeter Hub noch einen Schritt weiter. Trotz der größeren Bohrung blieben die Ventilquerschnitte (Einlass 31 Millimeter, Auslass 25 Millimeter) bei den bekannten Abmessungen. Der Tendenz solcher Hochleistungstriebwerke, im unteren und mittleren Drehzahlbereich etwas kurzatmig zu agieren, wirkte Yamaha schon bei der intern RN 19 genannten Vorgängerin mit dem YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) entgegen, das per Stellmotor die Länge der Ansaugschnorchel variiert. Zudem steht nun für jeden Zylinder ein eigenes Kennfeld zur Verfügung, um je nach Lastzustand, Drehzahl und allen weiteren relevanten Parametern die richtige Kraftstoffmenge einzuspritzen, während sich wie beim Vorgängermodell rechnergesteuerte Drosselklappen um die optimale Beatmung kümmern. Für den Einspritzvorgang selbst sind jetzt zwei Einspritzdüsen pro Zylinder zuständig, wobei die Zusatzdüsen über den Ansaugtrichtern erst bei mittleren und hohen Drehzahlen aktiv werden. Von den neuen Aluminium-Schmiedekolben wird das Gemisch dann wie bisher auf stramme 12,7 zu eins verdichtet, die wegen des neuen Hubzapfenversatzes auftretenden Vibrationen soll nun eine Ausgleichswelle im Zaum halten.
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Darüber, wie der Fahrer diese hochkomplexen Abläufe erlebt, entscheidet bei der neuen R1 jedoch nicht nur der geänderte Hubzapfenversatz. Erstmals lässt sich auch bei einer Yamaha (wie bereits bei Suzukis GSX-R-Modellreihe) zwischen drei verschiedenen Kennfeldern wählen, die das Temperament des Motors beeinflussen. Neben der Standardeinstellung soll Variante A für ein richtig knackiges Ansprechverhalten sorgen, während der B-Modus die Gäule zügelt und zum Beispiel unter schwierigen äußeren Bedingungen weiterhelfen kann. Über Sinn oder Unsinn dieser Wahlmöglichkeiten lässt sich gewiss trefflich streiten. Darüber, dass dieses neue R1-Motorenlayout im japanischen Reihenvierzylinder-Einerlei eine willkommene Abwechslung ist, die deutlich fühl- und hörbar sein wird, sicher nicht. Man darf also gespannt sein – selbst wenn der von Yamaha proklamierte Drehmomentvorteil aus technischer Sicht nicht zwingend ist.

Neue Supersport-Generation

Zwangsläufig muss hingegen beim Betrachten der neuen Supersport-Generation die Beschäftigung mit der neuen Aprilia RSV4 erfolgen. Da träumt Honda von einem Sportler mit V4-Motor, stellt sogar die Intermot in Köln ganz unter das Motto der glorreichen V-Vergangenheit; Yamaha simuliert mit versetzten Hubzapfen und ungleichmäßigem Zündabstand den V4 im Reihenmotor – und die einzige echte Sportlerin mit V4-Herz steht bei Aprilia, weshalb der Stand der Italiener wahre Besucherströme verkraften musste. Keine Frage: Die neue RSV4 war – neben dem BMW-Renner und der Yamaha V-Max (na klar, auch ein V4) der Shooting-Star auf der Intermot.

Warum? Vermutlich, weil dieses Motorenkonzept nach Jahren der Monotonie eine Bresche in die Phalanx der immer wiederkehrenden Reihenvierer im Sportlerkleid reißt. Jedoch zunächst einmal nicht durch seine technischen Eckdaten. 180 PS bei 12500/min, 115 Newtonmeter bei 10000/min, 78 Millimeter Bohrung und 52,3 Millimeter Hub, je zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, elektronische Drosselklappenbetätigung (ride-by-wire), verschiedene per Knopfdruck wählbare Mappings, in der Länge verstellbare Ansaugtrichter – wer da jetzt meint, er sei in den Zeilen verrutscht und bei den R1-Daten gelandet, liegt nicht ganz falsch. Und hätte der Aprilia-V4 nicht einen Zylinderwinkel von 65 Grad, der einen ungleichmäßigen Zündabstand von 180 Grad, 65 Grad, 180 Grad, 295 Grad erfordert, würden beide Motoren vielleicht sogar ganz ähnlich klingen.
Wenn es aber nicht die reine Performance ist, was macht die Formel V4 dann so spannend? Sicher ist es die bemerkenswerte Renn-Historie in den großen Superbike-Jahren, ganz eindeutig geprägt von Honda. Sicher ist es auch die aktuelle MotoGP-Karriere, denn immerhin setzen Honda, Ducati und selbst Suzuki auf den V4. Doch es ist zweifellos auch der Nimbus der technischen Finesse, der seit jenen Tagen, als Honda den sagenhaften RC 30-V4 mit Stirnrädern bestückte, Bestand hat und ein technisch begeistertes Publikum in seinen Bann zieht. Nüchtern betrachtet spricht nämlich einzig die geringe Baubreite, die auch in aerodynamischer Hinsicht neue Optionen eröffnet, für diese aufwendige Bauweise, die aber mit zwei Nachteilen erkauft werden muss. Dem höheren Gewicht, das unter anderem von doppelt angelegten Zylindern und Zylinderköpfen herrührt, und der teureren Fertigung. Ein Reihenvierer ist der Powerriegel des Volks, der V4 ein wenig "sophisticated".

Technik Aprilia RSV4

Das gilt auch dann, wenn sich wie bei Aprilia die zwei Zylinderbänke im rustikalen 65-Grad-Winkel gegenüberstehen, der in Sachen Massenausgleich nicht eben ideal ist. Die Bänke selbst werden Aprilia-typisch wie die einzelnen Zylinder im V2 um 180 Grad gedreht, die Einlassnockenwelle wird über eine seitliche Steuerkette angetrieben, welche wiederum über mittig laufende Zahnräder die Auslassnockenwelle antreibt. Die Wellen steuern über Tassenstößel jeweils vier Ventile pro Zylinder, über deren Durchmesser sich Aprilia derzeit noch ausschweigt, als Material kommt auf der Einlasseite Titan, auf der Auslassseite Stahl zum Einsatz.

Von der Kurbelwelle wird die Kraft über ein Sechsgang-Kassettengetriebe und eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Funktion an das Hinterrad weitergereicht. Das besteht – zumindest bei der zunächst lieferbaren Factory-Version – ebenso wie das Vorderrad aus geschmiedetem Aluminium. Bei dieser Edel-Variante, die auch preislich mit rund 20000 Euro klar auf die Ducati 1198 S zielt, werden wie bei der Konkurrentin ein Lenkungsdämpfer, eine 43-Millimeter-Gabel und ein Federbein vom schwedischen Zulieferer Öhlins zum Einsatz kommen. Des Weiteren kennzeichnen das Factory-Modell ganz spezielle RSV4-Features wie ein per Inlets verstellbarer Lenkkopfwinkel, der einstellbare Schwingendrehpunkt sowie die variable Motorposition, und sie ist außerdem bereits dafür vorbereitet, die Traktionskontrolle der Renn-RSV4 zu übernehmen.

Damit hätte die direkte V2-Konkurrenz aus Bologna, die neue 1198 S, zumindest in dieser Hinsicht die Nase vorn. Die Ducati-Traktionskontrolle, die bislang nur im Race-Kit der sündteuren 1098 R enthalten war, wandert nämlich ohne Umwege in die neue, erstarkte 1198 in S-Version. Ebenso wie der mächtige R-Zylinder, der sich ja bislang schon mit gewaltigen 106 Millimeter Bohrung (statt 104 bei der Standard-Version) von der Basis abhob. Gemeinsam mit den bekannten 67,9 Millimeter Hub ergibt sich so ein Hubraum von 1198 Kubikzentimetern. Es ist schon paradox: Während Ducati im MotoGP-Zirkus von Anfang an auf den V4 setzte, hält man – einmal abgesehen von ein paar unbezahlbaren Desmosedici – im zivilen Leben dem V2 die Treue. Aprilia hingegen, deren V2 in der Mille seit jeher gesetzt war, baut in Zukunft ohne jeden Rennsport-Background zumindest bei den Sportmotorrädern ganz auf V4.

Technik Ducati 1198 S

Doch zurück zur 1198. Mächtige 170 PS verspricht man für den 1200er, brachiale 134 Newtonmeter. Damit liegt die neue Bologna-Queen (die aufgrund der in der kommenden Saison geforderten Stückzahlen statt der exklusiven Schwester R auch Basis für die Superbike-Homologation wird) nicht mehr weit weg von den rund 180 PS der Japan-Leistungsprotze. Und auch nicht von der 180 PS starken bisherigen R-Version, von der sie sich durch zahmere Nockenprofile, kleinere Ventildurchmesser (Einlass 43,5 zu 44,3 Millimeter, Auslass 36,2 zu 35,5 Millimeter), Stahl- statt Titanpleuel und einem anderen Mapping unterscheidet. Zehn PS weniger sind in diesen Überschuss-Regionen keine für den Alltag relevante Größe mehr. Und noch etwas: Für die S-Version mit leichten Schmiederädern und Öhlins-Rundumpaket verspricht Bologna trocken 169 Kilogramm und damit nochmals zwei weniger als bei der ohnehin schon leichten Vorgängerin.

Zumindest in Sachen Gewicht hätte man also gegen die neue, starke und attraktive inneritalienische V4-Konkurrenz eindeutig die Nase vorn. Und auch gegen die traditionelle Nippon-Bastion GSX-R 1000. Denn obwohl Suzuki bei der anstehenden zweijährigen Topsportler-Überarbeitung weit ausholt, bleibt es doch bei den üblichen Mitteln. Ein bisschen weg hier (beim Gewicht), ein wenig mehr da (bei der Leistung) – das Federgewicht einer 1198 erreicht auch die neueste Auflage des Bestsellers nicht.

Und dennoch: Was sich so einfach anhört, entpuppt sich bei näherem Hinschauen gleichsam als Operation am offenen Herzen. Und zwar, weil sich Suzuki entschloss, vom bewährten, eher langhubigen Konzept (73,4 x 59 Millimeter) abzurücken. Nicht so sehr, um damit im zivilen Leben höhere Leistungen zu erzielen, sondern um für den Rennsport Drehzahl-Reserven zu mobilisieren, vergrößerte man die Bohrung auf 74, 5 Millimeter und verkürzte im Gegenzug den Hub auf 57,3 Millimeter. Damit einher gehen größere Ventildurchmesser (Einlass 31 zu 30, Auslass 25 zu 24 Millimeter) und eine von 12,5 zu eins auf 12,8 zu eins angehobene Verdichtung. In Sachen Leistungsausbeute des neuen, radikaleren und kompakteren Motors, bei dem die Kurbelwelle im Verhältnis zur Zylinderbank weiter nach vorn, die Getriebeeingangswelle nach oben und die Ausgangswelle ebenfalls nach vorn wanderte, hält sich Suzuki derzeit noch bedeckt. Man darf jedoch davon ausgehen, dass der Motor zwar 670 Gramm leichter, aber nicht wesentlich stärker als sein nominell 185 PS starker Vorgänger ausfällt.

Technischer Fortschritt

Überhaupt sparte Suzuki nicht nur beim Motor an Gewicht. Jedes einzelne Bauteil stand auf dem Prüfstand. Allein die neue Gabeltechnologie BPF (Big Piston Fork) von Showa sparte 720 Gramm ein. Unterm Strich soll die 2009er-GSX-R 1000 mit ganz neuem Rahmen, längerer Schwinge (33 Millimeter) und zehn Millimeter kürzerem Radstand (1405 zu 1415 Millimeter) fünf Kilogramm leichter sein als ihre Vorgängerin mit 212 Kilogramm. Damit läge sie zwar immer noch deutlich über dem Federgewicht Ducati 1198, aber immerhin spürbar unter dem Klassenprimus Honda Fireblade. "Moment mal", werden jetzt aufmerksame Leser sagen. "Die Fireblade ist mit gemessenen 200 Kilogramm doch Vierzylinder-Floh." Und sie haben recht. Jedenfalls dann, wenn es um die Version ohne ABS geht.

Doch genau das "New Combined ABS" steht aus technischer Sicht natürlich im Focus des diesjährigen Honda-Supersportjahrgangs. Und das wiegt eben. Elf zusätzliche Kilogramm bei der Fireblade, zehn bei der sanft überarbeiteten CBR 600 RR. Aber das – so scheint es – ist die einzige Kröte, welche ABS-interessierte Sportfahrer (neben dem Aufpreis von 1000 Euro) schlucken müssen. Denn betrachtet man die Papierform und vergegenwärtigt sich die ersten Eindrücke bei einer Prototypen-Präsentation (siehe MOTORRAD 14/2008), wirkt das Arrangement sehr überzeugend. Der zentrale Unterschied zu bisherigen Lösungen ist der, dass letztlich nicht mehr der Fahrer, sondern rechnergesteuerte Pumpen den Bremsdruck in zwei grundsätzlich getrennten Bremskreisen aufbauen und damit auf eine Vielzahl von Parametern reagieren können.

Zwei für den Sportfahrer wichtige Beispiele: Den beherzten Griff zum Handbremshebel beantwortet das neue ABS zunächst mit einer kurzen Initialbremsung am Hinterrad, um die Fuhre zu stabilisieren. Droht dann im weiteren Verlauf das übliche Steigen des Hinterrads (im Mapping hinterlegt, nicht nur über Raddrehzahl erkannt), nimmt die Steuereinheit automatisch die Vorderradbremse ein wenig zurück. Die Folge: eine fulminante Bremsung mit maximaler Verzögerung, egal, ob auf Rennstrecke oder Landstraße, egal, ob Profi oder Amateur. Und das wäre es dann doch, was wirklichen technischen Fortschritt ausmacht. Ganz genau genommen.

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