Die Technik der Werks-Honda NSR 500 V2 (Archivversion) Halbe Portion

Mit dem leistungsschwächeren, aber handlichen NSR V-Zweizylinder-Projekt stellt Honda die Weichen für die käuflichen Halbliter-V2-Production Racer.

Motoren mit mehr als zwei Zylindern, egal ob im Vier- oder Zweitakt, sind seit langem Garant für weltmeisterliches Lorbeer in der Königsklasse. Seit Mitte der 70er Jahre geben die Zweitakt-Renner aus Japan den Ton an. Zuerst waren es vier Zylinder in Reihe (Yamaha), im Quadrat (Suzuki) oder drei Zylinder in V-Anordnung (Honda), bis sich die Konstrukteure auf das erfolgreiche V4-Konzept festlegten.Aus den anfänglich recht widerspenstigen, giftigen Zweitakt-Granaten sind inzwischen rund 200 PS starke, aber durchaus beherrschbare Kraftwerke geworden - wie die Werks-Honda von Michael Doohan, dem überlegenen Champion von 1994 und 1995. Doch ausgerechnet die Ingenieure der Honda- Rennabteilung HRC schickten im Spätherbst 1995 die beiden japanischen Werksfahrer Shinichi Itoh und Tadayuki Okada mit einem zweizylindrigen Prototypen zu den ersten Testfahrten auf die fernöstlichen GP-Strecken. Rund 25 Kilogramm leichter, aber auch 60 PS schwächer, brannten die V2-Werksmaschinen erstaunliche Rundenzeiten in den Asphalt. Und es war kein Strohfeuer, sondern eine ernstzunehmende Bedrohung der etablierten Vierzylinder-Stars. Nicht nur einmal mußten sich GP-Helden wie Mick Doohan oder Alex Crivillé in der aktuellen Saison den Angriffen der flinken V2-Geschosse mit allen Tricks erwehren. Trotz erstaunlicher Trainingsergebnisse blieb jedoch der endgültige Durchbruch in den Rennläufen bislang aus. Mit einem dritten Platz beim Spanien-GP bestätigte Tadakuki Okada allerdings den Aufwärtstrend des neuen Konzepts. Rund 135 PS pressen die Honda-Twins auf die Kurbelwelle. Das Layout der 100 Grad gespreizten V-Aggregate ist dem der erfogreichen NSR 250- Rennmotoren sehr ähnlich. Die beiden Zylinder mit 68 Millimeter Bohrung bei 68,5 Millimeter Hub arbeiten auf eine gemeinsame Kurbelwelle. Lästige Vibrationen werden von einer Ausgleichswelle eliminiert, die gleichzeitig als Antrieb der Wasserpumpe fungiert. Auf üppig dimensionierten Membraneinlässen sitzt je ein vergleichsweise kleiner, aber extrem kurzer, desmodromisch betätigter 40-Millimeter-Keihin-Vergaser. Die Steuerung am zweigeteilten Auslaß wird je nach Drehzahl und Gasgriffstellung von den gebräuchlichen Auslaßklappen via Stellmotor geregelt. Auf die Frage nach dem Zündversatz der beiden wassergekühlten Zylinder hüllen sich die HRC-Ingenieure wieder einmal in freundliches Schweigen. Die beiden Zündimpulsgeber an der Kurbelwelle lassen jedoch den Schluß zu, daß auch am Zweitakt-Twin das asymmetrische Big-Bang-Prinzip zum Einsatz kommt. Rund 80 beziehungsweise 280 Kurbelwellengrad liegen vermutlich zwischen den Arbeitstakten des exakt 499,7 cm³ großen Motors. Der ungleichmäßigere Drehmomentverlauf soll ein kontrolliertes Driften erleichtern. Auf maximales Drehmoment und Leistung des Motor hat die asymmetrische Zündfolge jedoch keinerlei Auswirkungen. Die HRC-Techniker entwickeln das V2-Projekt auch anhand wichtiger Datenaufzeichnungen, wie das mit allerhand Elektronik vollgestopfte Motorrad beweist. Neben den gängigen Informationen von Drehzahl, Gasgriffstellung, Federweg und Geschwindigkeit werden an den V2-Werksrennern auch die Reifentemperaturen am Hinterrad über Infrarot- Sensoren während des Rennens aufgezeichnet. Für die Reifentechniker von Michelin lassen solche Daten eine optimale und gezielte Entwicklung neuer, noch griffigerer Gummischungen zu. Bereits 300 Umdrehungen nach der Nennleistung von 135 PS bei 10250/min erreicht der V2-Motor seine Höchstdrehzahl. Damit bleibt das von vielen Fahrern gewünschte Drehvermögen ziemlich auf der Strecke. Hier heißt es also rechtzeitig schalten, um den Drehmomentvorteil bei niedrigen Drehzahlen gegenüber den Vierzylinder-Boliden zu nutzen. Der Blick auf die Topspeed-Messungen auf der Nürburgring GP-Strecke attestiert den V2-Honda durchweg beste Werte. Mit 256,2 km/h rangierte Shinichi Itoh nur knapp fünf km/h hinter dem Bestwert von Alex Crivillé auf der knapp 200 PS starken Vierzylinder-Honda NSR 500. Kaum größer als eine 250er GP-Maschine und mit deutlich schmäleren Kühlluftschächten als die Vierzylinder ausgerüstet, macht der schlanke V2 die geringere Leistung fast wett.Auf die gesamte Rundenzeit fehlten dem Japaner Itoh am Ring als Trainingsachter 2,04 Sekunden zur Bestzeit. Noch beeindruckender allerdings inszenierte Doriano Romboni auf der Drehschieber- gesteuerten 400er Zweizylinder-Aprilia (Fahrbericht MOTORRAD 26/1995) seinen Auftritt im Training. Um gerade mal 1,2 Sekunden verpaßte er die Pole-Position, obwohl die Aprilia RSV 400 bei den Höchstgeschwindigkeits-Messungen mit 249,4 km/h nur einen Platz im Mittelfeld belegte. Der Grund für die vergleichsweise guten Rundenzeiten der neuen Zweizylinder-Generation von Honda und Aprilia liegt vielmehr im messerscharfen und leichten Handling der schmalen und geduckten GP-Renner. In puncto Fahrwerk verlassen sich die Japaner auf konventionelle Technik: ein handgefertigtes Aluminuim-Chassis, ausstaffiert mit selbstragendem Sitzbankheck und der Einarm-Schwinge, die genügend Platz schafft, um die beiden voluminösen Auspuffbirnen elegant einzupassen. Derzeit noch mit der gängigen Upside-down-Gabel ausgerüstet, wartet gut getarnt unter der HRC-Werkbank bereits eine konventionell aufgebaute Telegabel auf den ersten Einsatz. Federleichte Kohlefaser-Bremsscheiben an dünnwandigen Magnesium-Rädern reduzieren die rotierenden Massen und verhelfen dem V2-Werksrenner zu noch mehr Wendigkeit bei hohem Tempo. Auch die nur 170 Millimeter schmalen Hinterrad-Pneus erlauben ein besseres Handling in kurvigen Streckenpassagen. Dort, wo die Vierzylinder-Akteure in abenteuerlichen Schräglagen mit satter Kraft ihre 190er Reifengummis ausglühen, sausen die 103 Kilogramm leichten Twins auf engstem Bogen und mit unglaublichem Kurvenspeed auf und davon, während sich beim Bremsen keinerlei Vorteile aus dem geringeren Gewicht ableiten lassen. Hier spielen vielmehr Achslastverteilung und Schwerpunktlage die entscheidende Rolle. Im nächsten Jahr können auch 500er Privatfahrer in den Genuß der neuen Honda-V2-Technik kommen. Bis Ende Februar sollen 20 Stück des rund 170 000 Mark teuren Production Racer zur Auslieferung bereitstehen. Weg von den übermotorisierten und schier unbezahlbaren Vierzylindern, hin zum leichten, beherrschbaren Zweitakt-Twin mit überschaubarer Technik, lautet das Motto.

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