Die Technik des Traupel-V2

Drei Maximen diktieren Rainer Traupels Konstruktion. Einerseits soll jedes Teil austauschbar sein, ohne daß ganze Baugruppen ersetzt werden müssen. Andererseits müssen alle Teile ohne Demontage des gesamten Motorrads getauscht werden können. Drittens legt er Wert auf eine robuste, langlebige Konstruktion. Exemplarisch stehen dafür Kurbelwelle und Kurbelgehäuse. Die kräftig dimensionierte Welle ist aus einzelnen Teilen verschraubt. Über dem Hubzapfen sitzt ein Laufring für die Pleuellager, und nur der muß bei Verschleiß zusammen mit den Pleuellagern erneuert werden. Verblüffend, aber wahr: Der Austausch der Kurbelwelle ist bei eingebautem Motor möglich. Dazu ist das Kurbelgehäuse als Tunnelkonstruktion mit zwei seitlichen Schildern zur Aufnahme der Wälzlager aufgebaut. Nach Demontage der Pleuel durch einen Deckel in der Unterseite des Kurbelgehäuses kann die Kurbelwelle seitlich herausgenommen werden, der restliche Motor bleibt im Fahrwerk. Die Kolben legen in den Zylindern mit 92 Millimeter Bohrung 90 Millimeter Hub zurück. Interessant ist auch der zweistufige Nockenwellenantrieb aufgebaut. Ein Ritzel auf der Kurbelwelle treibt über Kette zwei unterhalb der Zylinder liegende Zwischenwellen sowie die Ölpumpe unter dem charakteristisch geformten Seitendeckel an. Um Baubreite zu sparen, sitzen auf den Zwischenwellen zum Zylinder hin versetzte Zahnriemenscheiben, die über Zahnriemen die beiden obenliegenden Nockenwellen pro Zylinder in Rotation versetzen. Die Zylinderköpfe des Jawa-Bahnrennmotors überarbeitete Rainer Traupel fachgerecht und verwendet sogar die originalen wälzgelagerten Nockenwellen. Die betätigen über Tassenstößel die vier Ventile pro Zylinder. Die Gemischaufbereitung erfolgt momentan noch über zwei Dellorto-Rundschiebervergaser, langfristig ist eine Einspritzung geplant. Nach klassisch englischem Vorbild wählte Rainer Traupel eine aufwendige Trockensumpfschmierung. Die geringe Bauhöhe einerseits und die zusätzliche Kühlung des Öls andererseits gaben dazu den Ausschlag. Die Mehrscheiben-Kupplung entstand bis auf die Kawasaki-Nabe in Eigenregie. Der Primärantrieb beteht aus einem wartungsarmen Zahnriemen. Im selbstgefertigten Getriebegehäuse dreht sich der Radsatz einer Kawawsaki GPZ 1100. Beim Fahrwerk griff Rainer Traupel allerdings auf weniger exklusive Teile zurück. Doch der hohe finanzielle und zeitliche Aufwand setzte hier Grenzen. Bei einer Kleinserienfertigung können jedoch individuelle Kundenwünsche jeder Art berücksichtigt werden.

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