Die wichtigsten Motorradhersteller: Suzuki

Fein gewebt

Wenn einer mit hocheffektiven Webstühlen sein industrielles Wirken beginnt, dürfen sich die anderen nicht wundern, dass der auch Fahrzeuge bauen kann. Bestes Beispiel: Suzuki, geprägt durch eine Familie von Feinmechanik-Besessenen.

Foto: Archiv
1966: WM-Titel für Suzuki bei den 50-ern.
1966: WM-Titel für Suzuki bei den 50-ern.
Jeder Unternehmer braucht anfangs Glück. Zum Beispiel Hochkonjunktur für Export-Stoffe, wenn er gerade bei einem Webstuhl-Fabrikanten in der Lehre war. Dann braucht jeder Unternehmer gute Ideen. Ein Webstuhl, der fast alles besser macht als die anderen, kann nicht schaden. Und irgendwann braucht jeder Unternehmer Standvermögen. Firmengründer Michio und Generaldirektor Shunzo Suzuki brauchten nach dem Zweiten Weltkrieg sogar ziemlich viel davon, denn ihre wunderbaren, hochmodernen Webstuhl-Fabriken lagen in Schutt und Asche, die Stoffindustrie ebenfalls.
Spätestens in dieser Zeit haben Suzuki und seine Erben gelernt, den Markt genau zu belauschen. Jedes Produkt
aus Hamamatsu musste sich verkaufen, Risikokapital gab’s nicht, ein kurzer Webstuhl-Boom brach Anfang der Fünfziger sang- und klanglos wieder zusammen. Vielleicht hat genau deshalb die Motorisierung der Massen besonders gereizt: Dieses Bedürfnis erschien hinreichend stabil, die Rendite durchaus beachtlich. Trotz aller Schwierigkeiten – Dutzende inländischer Konkurrenten, Aufbau eines Vertriebsnetzes, harte Verhandlungen mit unbekannten Zulieferern – setzte Suzuki beinahe alles auf diese Karte. Und gewann: Heute zählt das Unternehmen zu den zwölf größten Automobilherstellern der Welt und ist schon seit einigen Jahrzehnten drittgrößter Motorradfabrikant.
Dabei lebt das Gedenken an den glücklichen Neustart durchaus fort. In der Firmenbibel heißt es bereits im ersten Paragraphen: »Wir entwickeln Produkte von hohem Wert, indem wir den Verbraucher in den Mittelpunkt stellen.« Meint hier insbesondere die Masse der Verbraucher, denn GSX-R 1000 oder
Hayabusa zum Trotz lebt Suzuki vor allem von der Bescheidenheit. Ziemlich fröh-
lich übrigens – Slogan: »Small cars
for a big future« – und mit beachtlicher
Konsequenz. Was allerdings im Umkreis
asia-tischer Märkte nicht wundern darf:
Wer den Gemüsehändlern von Singapur, Hongkong oder Tokio VW-Busse verkaufen wollte, würde nie einen Yen verdienen. Übermaß. Ein Suzuki Wagon dagegen, der wuselt sich noch durchs engste Gewühl.
Dank der Motorräder schon geübt mit Freizeitartikeln, entdeckte Suzuki sehr früh kleine Allradler als dritten Geschäftszweig, 1970 öffnete der Jimny diesen bis heute attraktiven Markt. Zur Ehre aller Jimnys, Vitaras und LJ markiert derzeit mit dem 173 PS starken und rund 25000 Euro teuren Grand Vitara ein Geländegänger die Spitze des Automobilprogramms. Richtig Stückzahlen jedoch macht das Kleinvieh namens Alto, Swift oder Wagon R. Halb Asien fährt damit herum, halb Asien ist übersät mit Suzuki-Fabriken: In Vietnam, China, Taiwan, Pakistan, Indonesien und Thailand stehen einige der wichtigsten,
in Indien hat Suzuki beim Großhersteller Maruti das Sagen, mit Hyosung in Korea sind die Japaner eng verwoben. Was
erklärt, warum deren Preisbrecher Naked 650 – jüngst in Deutschland eingeführt – so verdammt nach SV ausschaut.
Auch Südamerika kann keinen Mangel an Suzuki-Produktionsstätten beklagen, in den USA ist just ein neues Werk für ATVs entstanden, Spanien beglückt Europa hauptsächlich mit Rollern, aber auch einigen Motorrädern, in Ungarn laufen massenhaft Wagon R vom Band. Nämlicher sieht übrigens dem Opel Agila zum Verwechseln ähnlich, was keineswegs mit Abkupfern, sondern mit Partnerschaft zu tun hat. Schon 1981 versprachen sich Opels Firmenmutter General Motors und Suzuki ewige Freundschaft. Weshalb drei Jahre später der Suzuki Swift an GM geliefert und von den Amis unter ihrem Label verkauft wurde. Selbiges geschieht mit diversen Suzukis in diversen Märkten, und so ähnlich läuft der Agila-Deal. Umgekehrt kümmert sich Suzuki um den japanischen Vertrieb der GM-Marke Chevrolet.
Mittlerweile umfasst die strategische Allianz noch den Zulieferer Fuji Heavy Industries sowie die Autoproduzenten Isuzu aus Japan und Daewoo aus Korea. Damit Suzuki immer schön bei der Stange bleibt, hält GM aktuell 20,3 Prozent der Aktien. Wahrscheinlich eine der erfreulicheren Beteiligungen, denn Suzuki konnte nicht nur im bis vor kurzem rezessiven japanischen Markt weiter wachsen, sondern auch die Exporte kräftig steigern: Daheim verkaufte man im Finanzjahr 2003* knapp 640000 Autos, in die Exportländer gingen über 1,1 Millionen.
Nur auf den ersten Blick können die 1,66 Millionen produzierten Mopeds, Roller, Motorräder und ATVs mithalten. Doch weil sich hinter dieser gewaltigen Stückzahl nicht nur umsatzstarke GSX-R verbergen, reicht’s mal gerade zu einem Anteil von 17,3 Prozent (Autos: 80,3) am Verkaufserlös von 16,8 Milliarden Dollar. Andererseits trägt diese Sparte rund ein Drittel zum Gewinn bei, woraus zu lernen wäre, dass mit Zweirädern nach wie vor sehr gutes Geld zu machen ist. Namentlich natürlich mit billigen Scootern, die derzeit nicht
nur in Vietnam und China boomen. Über 70000 verkauft Suzuki davon allein auf dem Heimatmarkt. Und auch alte Kämpen mit längst abgeschriebenen Entwicklungs-
kosten bringen hübsche Renditen, können
dabei – siehe Bandit – sogar noch hübsch aussehen.
Obwohl nicht genauer zu quantifizieren – Suzuki rückt hier ebenfalls keine Zahlen raus –, kann die Bedeutung der ATVs gar nicht überschätzt werden: Insgesamt rund 850000 werden jährlich allein in den USA verkauft, und weil Suzuki 1982 mit dem
LT 125 den ersten Vierradler auf Knubbel-
reifen stellte, dürfte der Marktanteil beachtlich sein. Auf jeden Fall hat die
Marke vom Sportler mit 169 Kilogramm Trockengewicht und Motor aus der Sportenduro DR-Z 400 bis hin zum Lastenesel mit 700er-V-Antrieb alles im Programm. Letzterer hat ein Schwestermodell, nein,
nicht bei Opel, sondern bei Kawasaki. Die
Allianz aus dem Jahr 2001 dient vorrangig Einsparungen bei Entwicklung und Einkauf, zeitigt allerdings auch das eine oder andere gemeinsame Produkt.
Fast alles, was Suzuki treibt, hat mit Verbrennungsmotoren zu tun. Scheues Engagement in Sachen Windkraft oder langjährige Erfahrungen im Bau von elektrisch angetriebenen Rollstühlen fallen kaum ins Gewicht. Stromgeneratoren schon eher, bestimmt aber die große Palette an Außenbordern. Da kann es durchaus vorkommen, dass die eine von der anderen Sparte profitiert, und nachdem etliche Außenborder vor wenigen Jahren auf elektronische Einspritzung umgerüstet wurden, geht die Reise demnächst rückwärts:
Das V6-Spitzenmodell hat variable Steuerzeiten, die werden auch Motorradfahrern für die nächste Zukunft versprochen (siehe Interview). Veränderbare Ansaugwege und 250 PS hat das Teil zudem – wäre das nichts für die straßenzulassungsfähige
Realisierung der B-King?
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Historie
1909 bis 2004

Mit 22 einen konkurrenzfähigen Webstuhl produziert, mit 33 sein Unternehmen an der Börse notiert: Der 1887 geborene Michio Suzuki zählte im aufstrebenden Kaiserreich zu den ganz Schnellen. Es folgten Jahre rascher Expansion, ab 1937 geleitet und 1945 zerstört vom japanischen Chauvinismus: Suzukis Werke, die auf Kriegswirtschaft umstellen und sogar Munition fabrizieren mussten, waren ausgebombt.

Nach dem Gemetzel produziert Suzuki alles, was die Japaner so brauchen. Heizlüfter etwa. Als die Leute nach der ganzen Plackerei die Lust am Laufen verlieren, treffen sie Suzuki nicht unvorbereitet: Schon vor dem Krieg hatte er über ein preiswertes Auto und ein motorisiertes Fahrrad gehirnt. Letzteres bildet nun
die Steilvorlage für einen gebläsegekühlten 36-cm³-Einbaumotor namens Power Free, der bereits in seinem Debüt-Jahr 1952/53 rund 35000 Käufer überzeugt.

Mit Zweirädern kehrt die Familie – Generaldirektor ist Mitte der 50er Jahre Shunzo Suzuki – zurück zu geschäftlichem Erfolg. Ein auf 60 Kubikzentimeter erstarkter Diamond-Free-Motor verkauft sich in Japan und Umland derart gut, dass die Firma 1954 in Suzuki Motor Company umbenannt wird. Und bald
aufs Textilgeschäft verzichtet. Die Kombi aus Diamond Free plus verstärktem Fahrradrahmen heißt übrigens MF 1 – Urgroßmutter aller GSX-R und so.

Konkurrenz belebt das Geschäft. Vor allem, wenn sie in derselben Stadt sitzt. In Hondas Gefolge legt Suzuki
ein wahnsinniges Entwicklungstempo vor, durchlebt eine kurze, aber heftige Erfolgsperiode mit deutsch anmutenden Einzylinder-Zweitaktern, bringt aber schon 1956 mit der Colleda 250 den ersten Zweitakt-Twin. Und der produziert 16 PS, liegt also mit Hondas 350ern auf Augenhöhe. 1963 gründet Suzuki in Los Angeles seine US-Dependance, neben allerlei Kleinkram, den die Amis damals lieben, macht ab 1965 die T 20 Furore: wieder ein Zweitakt-Twin, aber mit beachtlichen 26 DIN-PS, Getrenntschmierung, horizontal geteiltem Motorgehäuse, Sechsganggetriebe und Doppelschleifenrahmen. Eine neue Motorradklasse!

Die Lust am Zweitakter scheint ungebrochen: Nicht nur die ersten Automobile – 1955 mit winzigen 360-cm³-Motoren als Suzulight ins heimische Großstadtgewühl geschickt – und die kleinen Mopeds vertrauen auf dieses Arbeitsprinzip, sondern auch die immer hubraumstärkeren Motorräder. Zuerst die Zweizylinder Titan 500, ab 1972 dann die epochale GT 750
mit wassergekühltem Dreier. Ein Tourer
mit bärigem Durchzug, unterhalb dessen
sich noch luftgekühlte Triple mit 550 und 380 cm³ ansiedeln. Erst verschärfte US-Abgasgesetze nötigen Suzuki als letzte
japanische Marke, ab 1976 Viertakter zu produzieren.

Selten dürften Neuheiten mit mehr Bedacht und Bangen entstanden sein als GS 400 und 750, doch vor allem der Zweizylinder reüssiert sofort. Die Four braucht etwas, um sich gegen längst eta-
blierte Konkurrenz durchzusetzen, folglich holt Suzuki den Hammer raus und serviert bereits 1978 in der GS 1000 den vollen Liter. Um zwei Jahre später mit der extravaganten Katana und ihrem 1100er-Vierventiler einen echten Schocker hinzustellen. Auf dieser Viertaktfamilie hätte sich solide aufbauen lassen, doch in Hamamatsu erliegt man den Verlockungen einer hitzigen Boomphase – und verzettelt sich heillos. Softchopper, Kardanmodelle, ein Zweizylinder-Viertakter, den keiner will, alte Zweitakter, ein unglückliches Enduro-Programm: Anfang der Achziger kriegen nicht nur Suzukis Händler die Krise.

In Deutschland werden diese Erschütterungen genutzt, um den Vertrieb auf neue Beine zu stellen. Nachdem der hessische Motorrad-Enthusiast Fritz Röth den deutschen Spätstarter Suzuki hochgepäppelt und stabil auf
Platz drei etabliert hatte, folgte eine eher
unglückliche Zwischenphase, in welcher unter anderem der niederländische Importeur das Sagen hatte. Um 1980 dann wurden Motorräder gemeinsam mit den Autos über Suzuki Deutschland in München verkauft. Schließlich der Schnitt: 1984 ziehen die Biker nach Hessen zurück und fangen ziemlich weit unten wieder an.

Es hilft nur Radikalität. Eine radikale Schrumpfkur des Angebots, eine radikale Neustrukturierung des Händlernetzes und ein radikaler Sportler. Name: GSX-R 750, Präsentation 1984, Resonanz: überwältigend. Kampfgewicht wie ein echter Racer, Alu-Rahmen, Hochleistungsmotor. Suzuki hat seinen Image-Rettungsanker gefunden, in gelebter Dankbarkeit hält man bis heute am Dreiviertelliter fest. Doch längst umschließt die GSX-R-Familie auch Spitzen-600er sowie ultrastarke Big Bikes.

Parallel zu Radikalsportlern macht sich Suzuki in den vergangenen 15 Jahren besonders ums Volksmotorrad verdient. Namentlich seien der Twin GS 500 (Debüt 1989), der Eyecatcher Bandit 600 (1995) sowie die V2-Granate SV 650 (1999) genannt. Damit die Marke im Gespräch bleibt, kriegt die GSX-R immer wieder
Image-Assistentinnen. Mal eine Intruder, 1987 der weltweit dickste V2, dann eine DR Big 750 (1988) als größte Einzylinder-Enduro, mal eine TL 1000 S, 1996 der stärkste V-Twin, dann eine Hayabusa, 1998 das schnellste Serienbike. Oder
einen Großroller, denn auch an diesem
Geschäft findet Suzuki nachhaltig Freude: Seit Mitte der Sechziger zunächst auf dem boomenden Heimatmarkt dabei, beweist das 2002 präsentierte Spitzenmodell Burgman 650, wie wunderbar sich Hightech und Plastik-Karosse ergänzen können.

Na gut, noch werbewirksamer als der Riesenroller dürfte Suzukis Sportengagement sein. Wieder mal auf den Spuren von Honda wagen sich die Japaner bereits 1960 in die Irische See. Isle of Man. Und gewinnen 1962 neben der TT gleich noch den 50er-WM-Titel. Freilich mit Hilfe des ehemaligen MZ-Spitzenfahrers Ernst Degner, der sich samt Erfahrungsschatz 1961 ins Suzuki-Team geflüchtet hat. Die Pläne steigen in den Himmel, eine heikle Square-Four-250er sorgt für die unsanfte Landung: So viel verflixte Technik kann Suzuki Mitte der Sechziger noch nicht handeln. Aber zehn Jahre später, als
das solide japanische Unternehmen eine Liaison mit dem englischen Dandy Barry Sheene eingeht. Und mit einer Square-Four-500er die WM 1976/1977 dominiert. Die nächsten Traumpaarungen lauten Suzuki/Kevin Schwantz, 2000 dann Suzuki/
Kenny Robert jr.

Offroad zieht Suzuki eine ähnliche
Erfolgskurve: Nachdem der schwedische Weltklassefahrer Ole Petterson ihnen
1968 ein konkurrenzfähiges Fahrgestell gebastelt hat, setzen die Japaner Anfang
der Siebziger junge Belgier darauf. Joël Robert und Roger de Coster dominieren die 250er- und die 500er-Klasse. Und als
1975 die 125er WM-Status erhalten, siegt
Gaston Rahier. Auf Suzuki. 2002 fährt der Franzose Pichon den letzten Titel für die Gelben ein.

Pichon dürfte damit wahrscheinlich der allerletzte Zweitakt-Champ gewesen sein. Passt zu Suzuki. Und dass die brandneuen Viertakter – als 250er gemeinsam mit Kawasaki entwickelt, als 450er-Eigengewächs noch in den Kinderschuhen – bald siegen werden, passt auch.

Interview mit Bert Poensgen

Bert Poensgen, 56, ist General Manager Marketing & Sales für Motorräder bei
Suzuki International Europe im hessischen Bensheim, außerdem bekleidet er seit 2003 das Amt des Präsidenten des Industrie- Verbands Motorrad. Von Bensheim aus werden heute wieder Autos und Motorräder gemeinsam vertrieben, dort arbeiten rund 290 Leute, 80 davon für die Sparte Motorrad.
Suzuki ist mit qualitativ guten und dennoch preiswerten Bikes richtig groß geworden. Aber dort stockt der Entwicklungselan etwas. Wie geht’s weiter?
Wir agieren allesamt in einem
derzeit schrumpfenden Markt, da ist
es nicht leicht, große Stückzahlen von einem einzelnen Modell zu verkaufen. Deshalb werden wir uns auch kleinere Segmente anschauen, Stichwort könnte zum Beispiel Supermoto sein.
Sind Cruiser und Chopper bei Suzuki Auslaufmodelle?
Keineswegs. Ich bin sogar sicher, dass wir in absehbarer Zeit mit neuen Modellen deutliche Impulse geben, dass wir dabei sowohl stilistisch als auch in Sachen Fahrbarkeit Akzente setzen werden.
Andere Hersteller verbuchen mit ABS und Verbundbremse große Erfolge. Wann zieht Suzuki nach?
Beim Burgman 650 sehen wir, dass die Kundschaft heute viel eher als vor ein paar Jahren bereit ist, die Mehrkosten aufzubringen. Deshalb denken wir sorgfältig darüber nach, ab wann wir auch unsere Motorräder nach und nach mit ABS auszurüsten.
Die Marauder 1600 und den Crosser RM-Z 250 kennen wir schon. Welche Früchte wird die Zusammenarbeit mit Kawasaki in Zukunft hervorbringen?
Über die genannten Motorräder bin ich sehr dankbar, weil sie unsere Palette sinnvoll ergänzen. Für die Zukunft stelle ich mir vor, dass beide Hersteller sich weiter in Marktnischen aushelfen. Aber Produkte, die für die Identität von Suzuki stehen, werden ausschließlich von Suzuki hergestellt.
Verbindet Suzuki International Europe mit den Rollern noch große Hoffnungen?
Zunächst mal: Der Erfolg unseres Burgman 650 stimmt uns sowieso hoffnungsvoll. Und dann: Dieser Markt ist noch gar nicht ausgeschöpft. Ich denke, dass gediegene Roller
ab 125 cm³ im Stadtverkehr größere Bedeutung gewinnen werden. Sogar bei Jugendlichen re-
gistriere ich in letzter Zeit wieder mehr Begeisterung für das Thema.
Wie schätzen Sie den Markt für 125er und Einsteiger-Bikes ein?
Die 125er sind derzeit schwierig, der Markt ist begrenzt. Aber gerade zeigt Honda, wie man da mit einem zündenden Angebot Nachfrage erzeugen kann. Suzuki wird dranbleiben. Dasselbe gilt für die Einsteiger-Motorräder. Ich hoffe stark, bald mit einem technisch attraktiven und preislich interessanten Produkt richtig angreifen zu können.
In welchen Segmenten sehen Sie für Suzuki Wachstumschancen?
Mit unseren V-Strom-Modellen haben wir eine lange klaffende Lücke
in unserem Angebot geschlossen, der
Verkaufserfolg befriedigt uns durchaus.
Wie bereits gesagt, schauen wir uns jetzt auch kleinere Nischen genauer an, ob die nun Supermoto oder Touring heißen. Auf jeden Fall werden wir sehr engagiert weiter an unseren tragenden Säulen arbeiten. Allerdings ist eine neue Bandit – sie ist eine Institution – genauso schwer zu realisieren wie ein neuer Golf. Doch wir arbeiten hart, und auch hier spornt uns Hondas Erfolg mit der CBF 600 nur zusätzlich an.
Zuletzt hat Suzuki mit imposanten Bikes wie Hayabusa oder GSX-R 1000 mächtig Image angehäuft. Wie will die Marke nachlegen?
Die GSX-R 1000 wird schon bald noch mehr Image einfahren, das ist
sicher. Dann wäre natürlich eine B-King toll. Die hatte super Resonanz, als sie auf den Messen um die Welt ging. Leider dauert es seine Zeit, um aus einem Show-Objekt ein bezahlbares Serienprodukt zu formen.
Anfang des Jahres haben wir von
einem V-Zweizylinder erfahren, der dank variabler Steuerzeiten auf Drosselklappen verzichten kann und extrem ökonomisch arbeiten soll. Wann kommen die passenden Motorräder dazu?
Das ist wirklich eine sehr viel versprechende Technik. Auch und gerade für Motorräder. Wir arbeiten daran, wir wissen uns auf einem richtigen Weg, aber über die konkreten Einsatzgebiete und einen eventuellen Zeitplan kann ich derzeit nichts sagen.

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