Die wichtigsten Motorradhersteller: Suzuki (Archivversion) Fein gewebt

Wenn einer mit hocheffektiven Webstühlen sein industrielles Wirken beginnt, dürfen sich die anderen nicht wundern, dass der auch Fahrzeuge bauen kann. Bestes Beispiel: Suzuki, geprägt durch eine Familie von Feinmechanik-Besessenen.

Jeder Unternehmer braucht anfangs Glück. Zum Beispiel Hochkonjunktur für Export-Stoffe, wenn er gerade bei einem Webstuhl-Fabrikanten in der Lehre war. Dann braucht jeder Unternehmer gute Ideen. Ein Webstuhl, der fast alles besser macht als die anderen, kann nicht schaden. Und irgendwann braucht jeder Unternehmer Standvermögen. Firmengründer Michio und Generaldirektor Shunzo Suzuki brauchten nach dem Zweiten Weltkrieg sogar ziemlich viel davon, denn ihre wunderbaren, hochmodernen Webstuhl-Fabriken lagen in Schutt und Asche, die Stoffindustrie ebenfalls.
Spätestens in dieser Zeit haben Suzuki und seine Erben gelernt, den Markt genau zu belauschen. Jedes Produkt
aus Hamamatsu musste sich verkaufen, Risikokapital gab’s nicht, ein kurzer Webstuhl-Boom brach Anfang der Fünfziger sang- und klanglos wieder zusammen. Vielleicht hat genau deshalb die Motorisierung der Massen besonders gereizt: Dieses Bedürfnis erschien hinreichend stabil, die Rendite durchaus beachtlich. Trotz aller Schwierigkeiten – Dutzende inländischer Konkurrenten, Aufbau eines Vertriebsnetzes, harte Verhandlungen mit unbekannten Zulieferern – setzte Suzuki beinahe alles auf diese Karte. Und gewann: Heute zählt das Unternehmen zu den zwölf größten Automobilherstellern der Welt und ist schon seit einigen Jahrzehnten drittgrößter Motorradfabrikant.
Dabei lebt das Gedenken an den glücklichen Neustart durchaus fort. In der Firmenbibel heißt es bereits im ersten Paragraphen: »Wir entwickeln Produkte von hohem Wert, indem wir den Verbraucher in den Mittelpunkt stellen.« Meint hier insbesondere die Masse der Verbraucher, denn GSX-R 1000 oder
Hayabusa zum Trotz lebt Suzuki vor allem von der Bescheidenheit. Ziemlich fröh-
lich übrigens – Slogan: »Small cars
for a big future« – und mit beachtlicher
Konsequenz. Was allerdings im Umkreis
asia-tischer Märkte nicht wundern darf:
Wer den Gemüsehändlern von Singapur, Hongkong oder Tokio VW-Busse verkaufen wollte, würde nie einen Yen verdienen. Übermaß. Ein Suzuki Wagon dagegen, der wuselt sich noch durchs engste Gewühl.
Dank der Motorräder schon geübt mit Freizeitartikeln, entdeckte Suzuki sehr früh kleine Allradler als dritten Geschäftszweig, 1970 öffnete der Jimny diesen bis heute attraktiven Markt. Zur Ehre aller Jimnys, Vitaras und LJ markiert derzeit mit dem 173 PS starken und rund 25000 Euro teuren Grand Vitara ein Geländegänger die Spitze des Automobilprogramms. Richtig Stückzahlen jedoch macht das Kleinvieh namens Alto, Swift oder Wagon R. Halb Asien fährt damit herum, halb Asien ist übersät mit Suzuki-Fabriken: In Vietnam, China, Taiwan, Pakistan, Indonesien und Thailand stehen einige der wichtigsten,
in Indien hat Suzuki beim Großhersteller Maruti das Sagen, mit Hyosung in Korea sind die Japaner eng verwoben. Was
erklärt, warum deren Preisbrecher Naked 650 – jüngst in Deutschland eingeführt – so verdammt nach SV ausschaut.
Auch Südamerika kann keinen Mangel an Suzuki-Produktionsstätten beklagen, in den USA ist just ein neues Werk für ATVs entstanden, Spanien beglückt Europa hauptsächlich mit Rollern, aber auch einigen Motorrädern, in Ungarn laufen massenhaft Wagon R vom Band. Nämlicher sieht übrigens dem Opel Agila zum Verwechseln ähnlich, was keineswegs mit Abkupfern, sondern mit Partnerschaft zu tun hat. Schon 1981 versprachen sich Opels Firmenmutter General Motors und Suzuki ewige Freundschaft. Weshalb drei Jahre später der Suzuki Swift an GM geliefert und von den Amis unter ihrem Label verkauft wurde. Selbiges geschieht mit diversen Suzukis in diversen Märkten, und so ähnlich läuft der Agila-Deal. Umgekehrt kümmert sich Suzuki um den japanischen Vertrieb der GM-Marke Chevrolet.
Mittlerweile umfasst die strategische Allianz noch den Zulieferer Fuji Heavy Industries sowie die Autoproduzenten Isuzu aus Japan und Daewoo aus Korea. Damit Suzuki immer schön bei der Stange bleibt, hält GM aktuell 20,3 Prozent der Aktien. Wahrscheinlich eine der erfreulicheren Beteiligungen, denn Suzuki konnte nicht nur im bis vor kurzem rezessiven japanischen Markt weiter wachsen, sondern auch die Exporte kräftig steigern: Daheim verkaufte man im Finanzjahr 2003* knapp 640000 Autos, in die Exportländer gingen über 1,1 Millionen.
Nur auf den ersten Blick können die 1,66 Millionen produzierten Mopeds, Roller, Motorräder und ATVs mithalten. Doch weil sich hinter dieser gewaltigen Stückzahl nicht nur umsatzstarke GSX-R verbergen, reicht’s mal gerade zu einem Anteil von 17,3 Prozent (Autos: 80,3) am Verkaufserlös von 16,8 Milliarden Dollar. Andererseits trägt diese Sparte rund ein Drittel zum Gewinn bei, woraus zu lernen wäre, dass mit Zweirädern nach wie vor sehr gutes Geld zu machen ist. Namentlich natürlich mit billigen Scootern, die derzeit nicht
nur in Vietnam und China boomen. Über 70000 verkauft Suzuki davon allein auf dem Heimatmarkt. Und auch alte Kämpen mit längst abgeschriebenen Entwicklungs-
kosten bringen hübsche Renditen, können
dabei – siehe Bandit – sogar noch hübsch aussehen.
Obwohl nicht genauer zu quantifizieren – Suzuki rückt hier ebenfalls keine Zahlen raus –, kann die Bedeutung der ATVs gar nicht überschätzt werden: Insgesamt rund 850000 werden jährlich allein in den USA verkauft, und weil Suzuki 1982 mit dem
LT 125 den ersten Vierradler auf Knubbel-
reifen stellte, dürfte der Marktanteil beachtlich sein. Auf jeden Fall hat die
Marke vom Sportler mit 169 Kilogramm Trockengewicht und Motor aus der Sportenduro DR-Z 400 bis hin zum Lastenesel mit 700er-V-Antrieb alles im Programm. Letzterer hat ein Schwestermodell, nein,
nicht bei Opel, sondern bei Kawasaki. Die
Allianz aus dem Jahr 2001 dient vorrangig Einsparungen bei Entwicklung und Einkauf, zeitigt allerdings auch das eine oder andere gemeinsame Produkt.
Fast alles, was Suzuki treibt, hat mit Verbrennungsmotoren zu tun. Scheues Engagement in Sachen Windkraft oder langjährige Erfahrungen im Bau von elektrisch angetriebenen Rollstühlen fallen kaum ins Gewicht. Stromgeneratoren schon eher, bestimmt aber die große Palette an Außenbordern. Da kann es durchaus vorkommen, dass die eine von der anderen Sparte profitiert, und nachdem etliche Außenborder vor wenigen Jahren auf elektronische Einspritzung umgerüstet wurden, geht die Reise demnächst rückwärts:
Das V6-Spitzenmodell hat variable Steuerzeiten, die werden auch Motorradfahrern für die nächste Zukunft versprochen (siehe Interview). Veränderbare Ansaugwege und 250 PS hat das Teil zudem – wäre das nichts für die straßenzulassungsfähige
Realisierung der B-King?

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