Die Zugkraft (Archivversion)

Entscheidend ist, was hinten rauskommt. Das wusste schon Altkanzler Helmut Kohl zu seiner großen Zeit, und ab und zu hatte er Recht. Aufs Motorrad bezogen, rechtfertigt der Satz gar eine ganz spezielle Betrachtung.

Denn es ist keineswegs so, dass alles, was der Motor an Leistung und Drehmoment produziert, auch im rechten Moment am Hinterrad ankommt. Von der Kurbelwelle bis zur Kupplung gehen zirka zwei Prozent verloren, von der Kupplung bis zum Hinterrad sind es noch einmal rund sieben Prozent. Doch diese Verluste gelten mehr oder weniger für jedes Motorrad.

Anders verhält es sich jedoch mit der Zugkraft in den einzelnen Gängen und Drehzahlbereichen. Je nach Getriebeabstufung und Sekundärübersetzung kann die anliegende Zugkraft (gemessen in Newton) am Hinterrad, die letzlich für den Vortrieb verantworlich zeichnet, durchaus ganz anders ausfallen, als es ein normales Leistungsdiagramm (siehe Seite 36) suggeriert. Die Ducati zum Beispiel fährt das Getriebe der viel stärkeren 1098 spazieren und muss zudem mit einem viel engeren Drehzahlband eine ähnliche Höchstgeschwindigkeit wie die Suzuki erreichen (11100/min Maximaldrehzahl statt der 14500/min der GSX-R, 263 zu 280 km/h). Die Folge: Während im zweiten Gang (ganz oben) die Zugkraft am Hinterrad immerhin noch ab zirka 85 km/h höher ist als bei der Konkurrenz, müssen es im vierten Gang (Mitte) schon rund 160 km/h sein, um wenigstens die Triumph zu überflügeln. Im sechsten Gang ist dann endgültig Schluss mit lustig. Die maximal anliegende Zugkraft erreicht die Ducati erst bei rund 200 km/h, der absolute Wert von 1344 Newton liegt unter dem der Daytona (1369 Newton) und weit unter dem der GSX-R (1423 Newton).

Gemessen in PS am Hinterrad im letzten Gang mit der Bezugsgröße Geschwindigkeit bedeutet dies: Von 40 km/h bis jenseits der 200 km/h liegt die kleine Triumph auf und in weiten Teilen sogar über GSX-R 750-Niveau und überflügelt die 14 PS stärkere Ducati bei Weitem. Erst ab 220 km/h kann die 848 ihren Leistungsvorteil gegenüber der Triumph ausspielen und setzt ihn in eine um gerade einmal elf km/h höhere Endgeschwindigkeit um.

Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, das übliche Leistungsdiagramm doch einmal mit anderen Augen zu betrachten.

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