Doppel-Top-Test: BMW F 650 GS und BMW G 650 Xcountry (Archivversion) Kreuzfahrt

Mit fast gleichem Motor, aber sehr unterschiedlicher Philosophie bestückt BMW fortan zwei Einzylinder-Baureihen. Im Top-Test operiert der bewährte Tourendampfer F 650 GS neben dem jüngst vom Stapel gelaufenen leichten Kreuzer G 650 Xcountry.

Weit schwingen sich Brückenbögen aus ockerfarbenem Sandstein über den sanft dahinfließenden Gardon. Das Wasser des Flusses glänzt kristallklar. Picknick-Pause in der Provence. Auf einer felsigen Bucht verstummen die Einzylinder. Dort, wo’s noch erlaubt ist, meistern F 650 GS und Xcountry gemütliches, Trial-artiges Enduro-Wandern prima. Dank schluckfreudiger Federelemente nehmen die beiden BMW Schottereinlagen lässig-leicht.
Womit die Gemeinsamkeiten bereits erschöpft sind und eklatante Unterschie-de zwischen zwei höchst verschiedenen Schwestern zutage treten. Ein wenig pummelig tritt die seit dem Jahr 2000 bewährte F 650 GS an, 202 Kilogramm schwer, inklusive ABS. Damit bestückt, bringt die neue G 650 Xcountry bloß 167 Kilogramm auf die Waage. Und sie offeriert üppige 240 und 210 Millimeter Federweg. Das
Design ist ein klares Signal. Die Bayern segeln auf neuem Kurs: drahtig und knackig, schmal und hoch, luftig und leicht. Ahoi!
Hier treffen nicht Nachfolger und Vorgänger aufeinander, sondern zwei sich ergänzende Philosophien aus gleichem Hause. Zumindest fast. Denn die Reise-Enduro F 650 GS und ihr offroadtauglicheres Schwesterschiff F 650 GS Dakar werden
in Berlin gebaut, bislang rund 93000-mal. Dagegen kommt die neue G-Baureihe aus Italien, von Aprilia, wie bereits von 1995
bis 1999 die Vergaser-bestückte Ur-Version der F 650. Heutzutage gibt’s Einspritzung, Doppelzündung und G-Kat. Damit befeuert der österreichische Rotax-Single gleich fünf BMWs. Darunter drei neue: die Hard-Enduro G 650 Xchallenge, die Supermoto G 650 Xmoto und das Multi-Talent G 650 Xcountry, siehe MOTORRAD 6/2007.
Obacht, sie alle heißen nicht »X«, sondern »Cross«. Cross wie die äußere Erscheinung. Die »Cross-country« – übersetzt kreuz und quer durchs ganze Land – soll sich im Gelände wie auf Landstraßen bewähren. Na denn, Frankreich ist groß, also Leinen los! Uff, gar nicht so leicht, das hochbeinige Schmalspurgerät zu entern, kleine Fahrer bringen nicht beide Fußsohlen auf der Boden, trotz schmalen Zuschnitts der Sitzbank im vorderen Bereich. Tribut an 87 Zentimeter Sitzhöhe. Wenigstens genießt der Kapitän tollen Überblick. Ganze 79 Zentimeter niedrig gibt sich dagegen die F 650 GS, die sich per anderer Sitzbank ab Werk auch um drei Zentimeter tiefer oder deren vier höher legen lässt.
Beim Kaltstart wummert’s hier wie dort sofort wohlig aus dem Maschinenraum, die Elektronik hebt die Leerlaufdrehzahl moderat auf 2000 Touren. Doch beim Warmstart brauchen die Singles mitunter einen zweiten Versuch. Untermalt von hart klopfendem Ansauggeräusch und satt gedämpftem Einzylinderschlag setzt sich die F in Fahrt. Abstrus: Am linken Schalldämpfer des schweren Auspuff-Trumms ist die angedeutete Austrittsmündung zugeschweißt. Allein der rechte Endtopf entlässt die Abgase ins Freie. Schön dumpf und kernig pröttelt’s aus dem hohen Endtopf der Xcountry. BMW bezeichnet die Neue als Scrambler, wie die Vor-Enduros aus den 60ern und 70er Jahren.
Hoppla, so ungestüm kannte man diesen Einzylinder bislang nicht. Das Vorderrad wird leicht beim Beschleunigen. Schlecht dosierbar fällt bei der Neuen die Kupplung aus, die höhere Handkräfte erfordert. Und deren Hebel, im Gegensatz
zu dem der GS, nicht einstellbar ist. Klar, dass 35 Kilogramm weniger Masse die Antrittsstärke fördern. Zusätzlich bietet
der überarbeitete Single bis 3500 Touren merklich mehr Punch. Dabei halten sich die Modifikationen in engen Grenzen.
Neue Software steigert die Nenn- und Realleistung auf 53 PS, und schon die alte GS drückt statt nominal 50 echte 52 PS. Aber das Feeling ist nicht das gleiche. Hungrig und gleichwohl weich genug hängt die G am Gas. Reduzierter Schwungmasse sei Dank: Hinter gewichtsoptimierten Gehäusedeckeln werkelt eine Lichtmaschine mit erleichtertem Rotor. Spart summa summarum zwei Kilogramm allein beim Antrieb. Aber auch elektrische Leistung für Heizgriffe und Konsorten.
Charakterstudien am fast gleichen Motor: sehr lebendig und spritzig in der G, deutlich träger in der F. Kaum zu glauben. So oder so für einen fetten Single recht kultiviert, geschmeidig und elastisch. Selbst tief im Drehzahlkeller läuft der Vierventiler ohne zu hacken, rackert mühelos bis zum Drehzahlbegrenzer. Oben heraus pochen harte Vibrationen in Sitzbank, Fußrasten und Griffgummis, trotz Ausgleichswelle. Starke Lastwechselreaktionen sind diesem tollen Motor fremd. Wozu an der Xcountry ein enger Abstand zwischen
Kettenritzel und der in zwei kurzen Bolzen
gelagerten, formschönen Alu-Schwinge beiträgt. Bei der F ruht die schnöde Stahl-
kastenschwinge im Motor. Ein wenig
knorpelig: die identischen Getriebe. Gas wegnehmen beantwortet die X mit einem stärkeren Motorbremsmoment.
Am berühmten Pont du Gard, dem besterhaltenen römischen Aquädukt, nähern wir uns der Ardèche, Paradies für Kanu- und Motorradwanderer. Kolkraben stürzen sich krächzend in die Tiefen der Schlucht. Auch die Singels sind in ihrem Element: Gut
50 PS, und die Straße ist dein Freund.
Im Kurvengeschlängel profitieren beide Modelle von ihren schmalen Reifen: vorn 100 Millimeter und 19 Zoll im Durchmesser. Hinten sind 130er im 17-Zoll-Format auf die Drahtspeichenräder aufgezogen. Solche »Asphalttrennscheiben« erfordern fürs gleiche Tempo weniger Schräglage als fette Schluffen. Und sie fördern das Handling. Wobei die alte Tante GS Lenkimpulse fast schon zu leicht annimmt. Sie kippt viel schneller ab als die Xcountry und wedelt agil durch schnelle Wechselkurven.
Doch die handliche GS gibt sich auch indifferent um die Hochachse, wenig zielgenau und präzise. Ganz enge Bögen liegen der mit Bridgestone Trialwing bereiften F nicht. Es hat den Anschein, als wollten Vorder- und Hinterrad nicht exakt dasselbe. Das Lenkverhalten ist wie das ganze Motorrad: Alles fühlt sich ein wenig wie
in Watte gepackt an. Wozu die passive, etwas zusammengesunkene Haltung beiträgt, im breiten Sitzkissen hinter hohem Lenker. Die GS bewirkt einen Rundrücken. Ist das etwa ein Enduro-Chopper?
Die komfortable Federungsabstimmung bietet wenig Rückmeldung, entkoppelt
etwas von der Fahrbahn. Bei Schleichfahrt zeigt die F 650 GS minimales Taumeln.
Ist eben immer irgendwie Bewegung im Chassis. Kein Wunder bei dem unterdämpften, weichen Federbein, das selbst bei voller Vorspannung unter einem Sozius in die Knie geht. Der Hintern hängt runter. Doch nichts mit doppelter Freude? Schade, angesichts des bequemen Achterdecks mit prima Haltereling links und rechts.
Völlig anders zirkelt die Xcountry um die Ecken oder Hindernisse aus Geröll. Oben auf sitzt ihr Steuermann, viel näher am knapp 80 Zentimeter breiten, konifizierten Alu-Lenker. Und damit näher am Geschehen. Raspeln tut hier nichts, im Gegensatz zu Ständer und Rasten der F. So lenkt sich die auf Metzeler Tourance abrollende G zunächst direkter, mag Spitzkehren lieber. Absolut vertrauenerweckend fühlt sich das an. Aber bei Tempi jenseits der 100 km/h wandelt sich das Bild. Unglaublich, wie sich das Motorrad dann versteift, beim Abklappen aus der Mittellage und Umlegen in schnellen Wechselkurven störrisch wird.
Wenig zu lachen hat ein Passagier auf dem Scrambler. BMW wirft Tugenden über Bord. Immerhin, die 45er-Upside-down-Gabel und das Sachs-Federbein filtern viel Derbes heraus, informieren trotzdem tadellos über Asphaltklippen. Die Xcountry ist etwas straffer abgestimmt als die butterweiche F 650. Deutlich unterscheiden sich die auf den ersten Blick recht ähnlich erscheinenden Brückenrahmen: Ist er bei der GS komplett aus Stahl gefertigt, sind bei der X Stahlprofile vorn mit Alu-Gussteilen zur Schwingenaufnahme verschraubt. Filigran fallen bei ihr der angeschraubte Heckrahmen und der vordere Rahmenunterzug zur Integration des mittragenden Motors aus; beide aus Aluminium gefertigt. Und wohl nicht besonders belastbar, denn die Zuladung beträgt bloß 168 Kilogramm: BMW hat das zulässige Gesamtgewicht gegenüber früheren Angaben gesenkt.
Das Mini-Windschild und die tiefe Sitzposition schirmen auf der GS den Rumpf gut ab; Schultern, Arme und Helm liegen frei in turbulenzfreier Strömung. Auf der Xcountry hängt der Fahrer vollflächig wie ein Rahsegel im ehrlichen Fahrtwind. Bloß keine Störimpulse in den Lenker einleiten, denn dann keilt die G wie wild aus.
Vermutlich hievt der hohe Luftwiderstand den Benzinverbrauch der Neuen über den der noch sparsameren GS. Keine Sorge jedoch, 3,9 Liter zu 3,6 bei Land-straßenbetrieb gehen klimaschonend CO2-arm aus. Gut so. Bei beiden sitzt der Tank schwerpunktgünstig im Rahmendreieck unterm Sitz, der Tankeinfüllstutzen rechts. Während die erfolgreiche GS allerdings satte 17,3 Liter bunkert und Traumreichweiten ermöglicht, bescheidet sich die G mit schmalen 9,5 Litern. Leichtbau-Allüren.
Schnell ist Marseille erreicht, es brodelt in der Hafenmetropole. Beide Bikes geben sich im Verkehrsgewühl als verlässliche Partner mit ebensolchen Bremsen. Wobei das ABS der Xcountry sanfter, weicher
regelt. Es kommt bereits in der F 800 S/ST und der R 1200 S zum Einsatz und wiegt bloß 1,5 Kilogramm. Doch die Handkraft fällt hoch aus. Überraschung, die schwere GS bremst klar besser als die hochbeinige G. Für Geländebetrieb ist das aufpreispflichtige ABS bei beiden abschaltbar.
Mit Blick aufs Mittelmeer naht das Ende dieser Reise. Noch einmal staunen über die Magie der Natur. Und die Preispolitik von BMW. Die teils aus schön gemachten, teils aus billigsten Komponenten zusammengebaute Xcountry kostet ohne Extras und Überführung bereits happige 7900 Euro. Damit ist sie »nackt« schon teurer als das Rundum-Sorglos-Paket der GS: Bei ihr kommen zu 7540 Euro Grundpreis lediglich 222 Euro fürs »Sicherheitspaket«: Es umfasst ABS, Heizgriffe, Warnblinker und Hauptständer.
Der hohe Preis ist schwerer Ballast für die spartanische Xcountry. Eine besser ausgestattete, wertiger erscheinende Aprilia Pegaso, die ja von den gleichen Bändern rollt, kostet 6349 Euro – inklusive Nebenkosten. Also über 1800 Euro weniger für die luxuriösere Art der Kreuzfahrt.

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