Doppel-Top-Test BMW K 1200 S/1300 S (Archivversion) Strammer Max

Kleiner Scherz: BMW-Chef Norbert Reithofer ließ jüngst anfragen, ob man angesichts der angespannten Lage nicht Synergien nutzen und den K-Vier-zylinder auch in der Autosparte einsetzen könne. Antwort von BMW-Motorrad-Boss Hendrik von Kuenheim: Gerne, wenn man im Gegenzug den Hochdrehzahl-Acht-zylinder aus dem M3 bekäme. Dann könne man sich die nächste Ausbaustufe beim K-Aggregat sparen.

Ein Scherz, wie gesagt. Über den man in Zeiten der (Auto-)Krise in München vermutlich nicht lachen kann. Aber ernsthaft: Im Zuge des gerade einsetzenden automobilen Hubraum-Downsizing sollte so ein strammer 1300er mit 175 PS für Mini, Einser- und Dreierreihe perfekt ins Konzept passen. Womit wir mittendrin sind, in der Geschichte der neuen K 1300 S und des bei Motorrädern beinahe unvermeidlichen Hubraum-Upgrades. Willkommen im trotz Krise immer noch anhaltenden Zweirad-Leistungs-Wahn.
Oder im Schlaraffenland, ganz wie man will. Denn eines ist auch klar: Der Faszination, die ein voll im Saft stehender Hubraum-Bolide bei jedem kleinen Dreh am Gasgriff verströmt, können sich selbst Skeptiker kaum entziehen. Und gerade im Drehzahlkeller hat der neue Motor mächtig zugelegt. Oder besser: In allen anderen Bereichen lernt man ihn im ganz normalen Leben ohnehin nur selten kennen. Nur hier, ganz tief im Drehzahlkeller, hat man Zeit und Muße, die zusätzliche Dynamik gelassen zu genießen, während der mittlere und speziell der obere Drehzahlbereich angesichts der anliegenden Geschwindigkeiten – hier lohnt sich der Blick auf das Gangdiagramm auf Seite 24 – die volle Konzentration fordern.
Beispiele gefällig? Wer im dritten Gang über 6000/min drehen will, ist mit mindestens 100 km/h unterwegs. Und hat noch drei Gänge vor sich. Im üblicherweise bevorzugten Sechsten ist man bei 6000 Touren mit rund 150 Sachen dabei – und hat noch mindestens 4000/min Luft nach oben. Eine Drehzahlspanne, in der es auf der K 1300 S weiter so munter vorangeht, bei Bedarf bis zur Höchstgeschwindigkeit von nun 285 km/h. Wenn ausnahmsweise Platz ist.
Wie auch immer. Der Big Block klingt deutlich kerniger, läuft nach wie vor ein wenig rauh – und schiebt über den gesamten Drehzahlbereich noch mächtiger an als der im direkten Vergleich gefahrene 1200er-Motor (siehe auch Leistungs- und Dreh-momentkurven sowie Messwerte Seite 24). Operation geglückt also – was angesichts des tatsächlichen Hubraumzuwachses von reichlichen 136 Kubikzentimetern (1293 zu 1157) wiederum nicht als Hexenwerk erscheint. Trotzdem justierte BMW selbst-redend auch im Kleinen nach. Airbox und Ansaugkanäle wurden überarbeitet, außerdem die Auslassseite, wo der neue, deutlich flotter gezeichnete Schalldämpfer mindestens in dem Maß ins Auge sticht, wie die zusätzliche Klappe im Sammler die Gehörgänge beeindruckt.
Steht Letztere auf Durchzug, kann man sie förmlich hören, die Macht des Hubraums. Mit der bayerischen Leistungszurückhaltung früherer Jahre hat das wenig gemein. Und zumindest auf der Landstraße nichts mit niedrigem Verbrauch. Mit 5,5 Litern bei sehr zurückhaltender Fahrweise auf der Landstraße und 5,4 Litern bei konstant 130 km/h liegt die K 1300 S in gehobenen Motorrad-Regionen. Keine Frage, in dieser Hinsicht hat Hubraum seinen Preis.
Ein anderes Feature, das die neue K 1300 S auszeichnet, gibt es hingegen ganz umsonst. Lohnt es sich an dieser Stelle, auf den Blinkerschalter einzugehen? Es muss wohl sein, denn zu oft erinnert beim routinemäßigen Wechsel zwischen K-alt und K-neu die lautstarke Fehlbedienung der Hupe an die beinahe liebgewonnene BMW-Marotte. Langjährige K-Treiber werden sich umstellen müssen. Das gilt aber tatsächlich in der Hauptsache für den japanischen Einhand-Blink-Standard, weit weniger indes für die im Vergleich zur Vorgängerin nochmals gesteigerte sportliche Ausrichtung der neuen K.
Und das, obgleich der in dieser Hinsicht augenfälligste Unterschied nicht zu übersehen ist. Zwischen Schalthebel und Getriebewelle werkelt auf Wunsch für 360 Euro Aufpreis ein Bauteil, das wir so sonst nur aus dem Rennsport kennen – und schätzen. Der Schaltautomat soll Gangwechsel nahezu ohne Zugkraftunterbrechung zulassen. Einfach Gas stehen lassen, Schalthebel antippen, fertig. Klappt unter richtig Last und bei höherer Drehzahl – und dafür ist er ja schließlich gebaut – tadellos, im Teillastbereich bei Bummeltempo dagegen nicht immer ganz reibungslos, weil die Gasannahme zeitweilig etwas verzögert erfolgt. Dennoch geht gewiss ein Teil der im Vergleich deutlich besseren Beschleunigung – mit 7,8 Sekunden von null auf 200 liegt die K eindeutig im 1000er-Supersportbereich – auf das Konto des Automaten, während die ebenfalls besseren Durchzugswerte dem Hubraum- und Drehmomentzuwachs (von gemessenen 130 Nm bei 8400/min auf 140 Nm bei 8000/min) geschuldet sind.
Sportlicher also. Das gilt ohne Einschränkungen auch für das Fahrwerk. Oder eben nicht, denn wer die K 1300 S mit dem optionalen und nach wie vor sehr empfehlenswerten ESA-Fahrwerk für 740 Euro Aufpreis ordert, hat per Knopfdruck die Wahl: entweder kommod und gediegen in Komfort-Stellung durch die Landschaft zuckeln oder in Normal- oder gar Sport-Stellung richtig flott unterwegs sein. Die grundsätzlich straffere Abstimmung des nun ESA II getauften, elektrisch während der Fahrt verstellbaren Fahrwerks mit Einstelloption der Federhärte (siehe Kasten Seite 20) passt ebenso ins Bild gesteigerter Agilität wie die übrigen Fahrwerksmodi-fikationen.
Dabei ist nicht nur die neue Gelenk-welle des Kardans zu nennen, die bislang mitunter lautstarke Geräuschentwicklungen des Antriebsstrangs verhindert, sondern auch der Schaltfreundlichkeit des Getriebes auf die Sprünge hilft. Wichtiger noch ist der neue untere Längslenker der Duolever-Vorderradführung, der nun aus Aluminium statt Stahl besteht. Wegen geänderter Anlenkpunkte verlängert er den Radstand (1585 zu 1571 Millimeter) und Nachlauf (104 zu 99 Millimeter) durch eine beträchtlich flachere Lenkachse (60,4 zu 65 Grad), die erwarteten negativen Auswirkungen auf das Handling bleiben jedoch aus. Im Gegenteil: Die neue K lenkt etwas knackiger sowie direkter ein als die Vorgängerin und legt obendrein in Sachen Handlichkeit zu. Vermutlich tragen dazu auch die Bridgestone BT 015 in „E“-Spezifikation statt der bisher aufgezogenen Pirelli Diablo bei, ganz sicher der geänderte Niederquerschnitt des Hinterreifens (55 statt bisher 50 Prozent).
Dass die neue K ein wenig direkter fährt, tut ihr angesichts der entkoppelnden Eigenschaft der Duolever-Vorderradführung zweifellos gut. Dennoch: Im Vergleich zu dem, was der größere Motor bewirkt, sind das Kleinigkeiten, die im Bewertungskapitel Fahrwerk mit insgesamt vier Pluspunkten zu Buche schlagen, während der neue Antrieb allein elf Punkte auf sich vereint.
Die Tatsache, dass im Kapitel Alltag weitgehend alles beim Alten blieb und die 1300er wie ihre Vorgängerin reichlich Punkte einstreicht, zeigt hingegen zweierlei. Zum einen, dass angesichts der ohnehin vorhandenen Qualitäten wie die tolle Ergonomie (auch für den Sozius) und der gute Windschutz ohnehin nicht viel zu verbessern war. Und zum anderen, dass es auch die K 1300 S trotz lautstarker Bekundungen mit dem Sport nicht ganz so ernst meint, wie die BMW-Marketingstrategen es gerne hätten. Rundstrecke – dazu passt weder die ausladende Verkleidung noch der ellenlange Radstand oder das Gewicht von 258 Kilogramm vollgetankt. Ob es von Vorteil ist, dass sich das ABS nun abschalten lässt, steht in Zeiten, in denen Honda bei seinen Vollblutsportlern genau den anderen Weg einschlägt, ebenfalls in Frage. Die optionale Antischlupfregelung ASC (300 Euro) ist trotz rustikaler Arbeitsweise sicher auch auf dem Rundkurs, viel stärker jedoch auf schlüpfrigem Untergrund eine echte Hilfe. Und Reifenluftdruckkontrolle, Heizgriffe sowie Bordcomputer zeigen letztlich mehr als deutlich, wohin auch mit der neuen K 1300 S die Reise geht.
Sie bleibt das, was sie konzeptionell schon immer war: ein fabelhafter Sport-tourer mit mächtigem Motor, der in seinem Segment erst einmal geschlagen werden muss. Den sportlichen Vortritt aber wird sie spätestens ab Herbst einer anderen überlassen. Dann debütiert die S 1000 RR.

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