Doppel-Top-Test BMW R 1200 GS (Archivversion)

Das Japan-Prinzip

Wie bitte? Ausgerechnet die GS, die Vorzeige-BMW, das erfolgreichste deutsche und zugleich europäische Motorrad, soll etwas mit japanischen Entwicklungsprinzipien zu tun haben? Aber sicher. Man betrachte nur, mit welcher Konsequenz und Akribie sie weiterentwickelt wurde.

Potenzielle Konkurrenten aus Italien, die Moto Guzzi Stelvio und die Moto Morini Granpasso, haben eben das Sta­dium des Messe-Ausstellungsstücks hinter sich gelassen beziehungsweise gerade erst erreicht. Triumph hat mit der Tiger zwar das stärkere Funbike auf die Räder gestellt, dem aber die Allround-Qualitäten der GS fehlen. Offensichtlich haben alle schwer zu knabbern an den Standards, welche die »alte« R 1200 GS schon vor vier Jahren gesetzt hat.
Trotzdem zündet BMW jetzt die nächste GS-Entwicklungsstufe. Am meisten Kon­kur­renzdruck, wenn denn die ent-sprechenden Wettbewerber parat stehen sollten, ist in Sachen Antrieb zu erwarten; es ist daher folgerichtig, dass die Neue den leistungsstärkeren und drehfreudigeren Motor der R 1200 R erhalten hat, welcher jedoch anders abgestimmt wurde. Seine höhere Maximaldrehzahl ermöglicht es, eine kürzere Endübersetzung zu wählen, welche besseren Durchzug und schnellere Beschleunigung bringt und trotzdem eine höhere Höchstgeschwindigkeit ergibt. Und weil der Antriebsstrang ohnehin gerade dran war, überarbeiteten die Ingenieure auch gleich das Getriebe, das andere Gangübersetzungen, größere Lager sowie eine neue Schaltkinematik erhielt. Der größere Abstand der Getriebewellen macht jetzt wieder Sonderspezifikationen wie den extra kurz übersetzten ersten Gang der Adventure möglich.
105 PS Spitzenleistung verspricht BMW, ein Wert, den das Testmotorrad auf dem MOTORRAD-Prüfstand großzügig überboten hat. Dass der Unterschied zur parallel gemessenen Vorgängerin nicht immer der angekündigten Steigerung von fünf beziehungsweise sieben PS bezogen auf die 98-PS-Variante entspricht (siehe Seite 30), liegt am eindrucksvoll starken Motor der alten GS. Sie überflügelt mit 105 PS alle bisherigen Testmaschinen ihres Typs und gerät in Beschleunigung und Durchzug gegen­über dem spurtstärkeren 2008er-­Modell erst ab 140 km/h ins Hintertreffen. Offenbar will sie ebenso abtreten, wie die Neue debütiert – mit einem Paukenschlag.
Für den hohen Reifegrad, den der ­Boxer seit 2004 erreicht hat, spricht auch die Laufruhe beider getesteten Exemplare. Mehr als ein leichtes Rumpeln im Be­-reich um 5000 Umdrehungen, das von den Fußrastengummis fast völlig geschluckt wird, ist an Rauigkeiten nicht festzustellen. Selbst die Schaltgeräusche sind nur noch sehr dezent, bei der neuen GS fast gar nicht mehr zu hören.
Prüfstand und Straße, also Theorie und Praxis, brachten eine Merkwürdigkeit zutage. Während die Testmaschine bei direkt aufeinanderfolgenden Leistungsmessungen den unteren Teil der Kurve reproduzierte, kam es ab etwa 5500/min zu unregelmäßigen Leistungsdifferenzen von bis zu zehn PS. Diese Streuungen traten offensichtlich auch auf der Straße auf. Die Durchzugsmessungen im sechsten Gang ergaben im Mittel von acht Messungen zwar sehr gute Werte (siehe Seite 30), zwischen 140 und 180 km/h kam es jedoch zu Abweichungen von bis zu 2,2 Sekunden. Das legt den Verdacht nahe, dass die volle Leistung mitunter nicht zur Verfügung stand. Das 2007er-Modell blieb am selben Tag auf derselben Messstrecke innerhalb einer Sekunde.
Eine parallel gemessene R 1200 GS Adventure zeigte auf der Rolle die gleichen Phänomene. Als wahrscheinliche Ursache kommt die zylinderselektive Klopfregelung in Betracht. Sie nimmt beim Erkennen von klingelnder oder klopfender Verbrennung Zündung und Einspritzung zurück. Dazu ist anzumerken, dass der Motor der neuen GS zwar von der R 1200 R stammt, das Mapping aber für die Verwendung von Super statt Super Plus verändert werden musste. Wobei die Messdifferenzen bei einer Überprüfung von Motorrad unabhängig von der Benzinqualität auftraten. Kurz vor Redaktionsschluss wurde bekannt, dass BMW ein neues Mapping erarbeitet hat, mit dem alle Serienmaschinen ausgeliefert werden. Mehr darüber in der nächsten Ausgabe von MOTORRAD.
Sicherlich eine der größten Stärken der GS ist ihre Vielseitigkeit, die, je länger man sich ihr beschäftigt, immer noch mehr fasziniert. In den Händen sportlich motivierter Piloten wird sie zum Kurvenkracher, einen Tourenfahrer trägt sie nonstop und kom­fortabel bis zu 400 Kilometer weit und hält dabei auch einen Beifahrer bei guter Laune und Gesundheit. Sie gehört dank ihrer ausgewogenen Fahreigenschaften sogar zu den wenigen Motorräder, die einem noch bei drei Grad und Graupelschauern Fahrfreude bereiten können. Insbeson-dere beherrscht sie die unterschiedlichsten Fahrbahnverhältnisse von ebenem Asphalt bis zu mittelschweren Holperpisten im Gelände und steckt völlig unterschiedliche Beladungszustände bis 196 Kilogramm Zuladung weg, ohne zum hinternhängenden Gepäckmonster zu verkommen.
Die eigens für sie weiterentwickelte und in ihren Funktionen gegenüber der K 1200 S erweiterte elektrische Fahrwerkseinstellung, in der GS Enduro-ESA genannt und für 680 Euro als Sonderzubehör erhältlich, ergänzt deren Vielseitigkeit kongenial. Die Vorteile des ESA gehen über das bequeme Variieren von Einstellungen der Federelemente weit hinaus. In Sekundenschnelle ergeben sich durch Absenken und An-heben der Front und des Hecks sowie durch unterschiedlich straffe Dämpfung deut­lich andere Fahreigenschaften. Allein die Unterschiede in der Fahrhöhe vorne und hinten könnten mit konventionellen Feder­elemen­ten nur unter erheblichem Gefummel realisiert werden, sinnvolle und reproduzierbare Kombinationen herauszufinden würde eine enorme Testarbeit erfordern, die einem durch das ESA abgenommen wird. Damit sich bei den 15 Kombinationsmöglichkeiten jeder zurechtfindet, werden sie im Cockpit angezeigt. Die Symbole dafür sind keine Chiffren für irgendetwas, sondern taugen tatsächlich als Orientierung, welche Einstellung zu welchem Fahrbetrieb passt.
Nur im Stand und wegen des hohen Strombedarfs bei laufendem Motor ist der Wechsel zwischen den fünf Haupt-modi möglich. Zwischen den Einstellungen Straße solo, mit Sozius und schließlich mit voller Beladung wird lediglich die hin-tere Federvorspannung verändert, die Vor-span­nung des vorderen Federbeins bleibt minimal. Die beiden Stufen für leichtes und schweres Gelände – angezeigt durch flache Hügel oder steile Berge – sorgen durch stärkere Vorspannung vorn und hinten für mehr Fahrhöhe, Bodenfreiheit und Durchschlagreserven. Jeder dieser Hauptmodi lässt sich mit drei unterschiedlichen Einstellungen der Zugstufendämpfung kombinieren, die sich auch während der Fahrt verändern lassen. Trotz gleicher ­Federrate wie bei der alten erweist sich die Grundabstimmung der neuen GS hinten als deutlich straffer und damit besser. Die weg­abhängige Druckstufendämpfung baut beim Einfedern wesentlich höhere Kräfte auf, im Straßen-Solobetrieb genügte die Dämpferstufe »Comfort« für sportliches ­Kurvenswingen, »Normal« und »Sport« stellen also reichlich Reserven für wärmeres Wetter und noch besseren Reifengrip ­bereit. Die straffere Druckstufe kommt auch den Feder­beinen ohne ESA zugute.
Als ebenso vielseitig verwendbar wie die Straßenabstimmung erwies sich der Modus für leichtes Gelände, der die GS in Sachen Fahrhöhe und Dämpfungscharakteristik der Abstimmung einer KTM 950 Adventure von 2004 verblüffend nahe bringt. Ein Eindruck, der durch die im vorderen Bereich stärker aufgepolsterte Bank noch verstärkt wird. Für alle Gelände­strecken, die sich mit der GS noch ohne Quälerei des Materials fahren lassen, bieten die »Hügel« das richtige Set-up. Supermoto-Fans und -Spezialisten nutzen diesen Modus mit normaler oder »harter« Dämpfung selbst fürs Fahren auf der Straße, stellen die GS mit abgeschaltetem ABS und ASC überwiegend quer ins Geschlinge und nehmen in Kauf, dass sie in lang ge-zogenen, schnell gefahrenen Kurven etwas kippeliger wirkt als im Straßenmodus. Normalos wählen die Dämpfungseinstellung »Soft« und gleiten über verworfene Asphaltpisten im Schwarzwald genauso souverän wie über die Testa Assietta im Piemont. Die »steilen Berge« taugen dagegen nur ein­geschränkt, etwa dann, wenn im Gelände maximale Bodenfreiheit gebraucht wird. Die Federungsarbeit selbst gestaltet sich dagegen zwiespältig. Sogar Top-Tester Karsten Schwers, der in seiner Freizeit gerne einen 450er-Motocrosser fliegt, also mit schwerem Gelände umzugehen weiß, vermochte diese Einstellung kaum nutzbringend einzusetzen. Sie erhöht die Federvorspannung vorne und hinten so stark, dass fast kein Negativfederweg bleibt. Statt Bodenwellen abzuarbeiten, wird die Hinterhand ein ums andere Mal von ihnen ausgehoben.
Ein reiches Angebot von Sonderausstattungen und Zubehör gehört zur besten BMW- und insbesondere GS-Tradition. Vielseitige Motorräder ziehen eben die unterschiedlichsten Charaktere an, und die brauchen ganz unterschiedliche Dinge fürs vollkommene Glück. Als in hohem Maße mehrheitsfähig erachtet MOTORRAD das ESA, die Heizgriffe, die Handprotektoren und variablen Koffer mitsamt Haltern. Auch das ABS von Conti-Teves, welches das ­enorme Potenzial der Brembo-Bremsen souverän moderiert, findet sicherlich allgemeine Zustimmung. Obgleich es beängstigend hohe Stoppies zulässt. Und wer nicht in jeder elektronischen Regelung gleich ­einen Eingriff in seine bürgerlichen Freiheiten sieht, kann sogar das ASC befürworten. Selbstverständlich hilft es kaum dabei, derbe Rutscher beim Beschleunigen in Schräglage abzufangen, ersetzt also ­keinesfalls die gefühlvolle Gashand des Fahrers. Doch manchmal, wenn es etwa bei einem überraschenden Aushebeln des Hinterrads auf schlechter Straße oder beim plötzlichen Durchdrehen auf einem Bitumenstreifen die Leistung zurückregelt, ist es durchaus hilfreich. In den meisten anderen Situationen stört es nicht. Und wo doch, lässt es sich zusammen mit dem ABS per Knopfdruck einfach abschalten.
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Änderungen im Detail (Archivversion)

Neuer Motor mit mehr Leistung und 200/min höherer Spitzendrehzahl
Neues Getriebe mit größeren Lagern, größerem Wellenabstand sowie geänderten Gangübersetzungen
Kürzere Sekundärübersetzung
Druckstufendämpfung des hinteren Federbeins straffer
Neu gestaltete Gussräder
Lenkerhalter zur Einstellung der Lenkerposition, neue Gabelbrücke und geänderte Lenkerkröpfung
Metallabdeckungen an den Tankflanken und unter den Scheinwerfern
Sitzbank im vorderen Bereich höher aufgepolstert
LED-Rückleuchte
Stärkere Lichtmaschine (720 statt 600 Watt)

Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*212 (205) km/h

Beschleunigung
0–100 km/h3,6 (3,7) sek
0–140 km/h5,9 (6,1) sek
0–200 km/h16,0 (19,1) sek

Durchzug
60–100 km/h4,0 (4,3) sek
100–140 km/h4,1 (4,3) sek
140–180 km/h4,8 (5,7) sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich8000/min
Effektiv7800/min

Verbrauch im Test
Landstraße5,1 l (4,9)/100 km
bei 130 km/h6,2 l (6,2)/100 km
Theor. Reichweite392 (408) km
KraftstoffartSuper
Maße und Gewichte
L/B/H2250/950/1390
Sitzhöhe850–870 mm
Lenkerhöhe1150 mm
Wendekreis4640 mm
Gewicht vollgetankt244 (240) kg
Zuladung196 (195) kg
Radlastverteilung v/h50/50 %

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h40,0 m
Mittlere Verzögerung9,6 m/s2

Bemerkung: Der Telelever sorgt durch den Bremsnickausgleich für eine hohe Bremsstabilität. Die guten Verzögerungswerte werden durch hochwertige Bremsen-Hardware sowie kurze, wirkungsvolle ABS-­Regelvorgänge erreicht. Bei niedrigeren ­Geschwindigkeiten um die 50 km/h führen abrupter Bremsdruckaufbau und zusätzliche Impulse von überfahrenen Bodenwellen zum Abheben des Hinterrads.

Messfahrten in den Slalomparcours und der Kreisbahn waren wegen schlechter Witterung nicht möglich.

Gangdiagramm (Archivversion)

Die »stärkste« und die »schwächste« Leistungskurve wurden mit demselben Motorrad innerhalb von drei Minuten gemessen. Sie weichen stärker voneinander ab als von der Kurve des 2007er-Modells. Das Gang-diagramm der alten GS wäre fast identisch mit dem der neuen, wegen der geringeren Drehzahlen und längeren Übersetzung jedoch etwas nach links versetzt.

Daten (Archivversion)

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W (600 W), Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub101,0 x 73,0 mm

Hubraum1170 cm3

Verdichtungsverhältnis12,0:1 (11,0:1)

NennleistungMod. 0877,0 kW (105 PS) bei 7000/min
Mod. 0772,0 kW (98 PS) bei 7000/min
Max. DrehmomentMod. 08115 Nm bei 5750/min
Mod. 07115 Nm bei 5500/min

Fahrwerk: tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis [mit ESA: elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung], (Mod. 07: ohne Einstellmöglichkeiten), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Feder­basis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen110/80 H 19; 150/70 H 17
Bereifung im Test
Mod. 08Bridgestone Battle WingBW 501/502
Mod. 07Metzeler Tourance


Maße und Gewichte: Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 190/200 mm, zu-lässiges Gesamtgewicht 440 kg (435 kg), Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.


Service-Daten
Service-Intervallealle 10000 km
Öl- und Filterwechselalle 10000 km/4,0 l
MotorölSAE 20 W 50
ZündkerzenNGK DCPR 8 EKC

Leerlaufdrehzahl1150 ±100/min
(1150 ±50/min)

Reifenluftdrucksolo (mit Sozius)
vorn/hinten2,2/2,5 (2,5/2,9) bar

Gewährleistungzwei Jahre

Farben
Mod. 08Blau, Orange, Schwarz, Silber
Mod. 07Gelb, Grau, Rot, Schwarz

Grundpreis12500 (12360) Euro

Preis Testmotorrad3 Mod. 0815980 Euro
Preis Testmotorrad4 Mod. 0715170 Euro

Nebenkosten269 Euro

Punktewertung (Archivversion)

Motor
Kürzer ist besser, so lautet die Quintessenz dieses Kapitels. Denn vor allem dank einer kürzeren Übersetzung zieht die neue GS besser durch und beschleunigt schneller als die alte. Und dank der neu gewonnenen Drehfreudigkeit des Boxers gibt’s sogar noch Extra-Punkte für höheren Topspeed und die spritzigere Motorcharakteristik.

Fahrwerk
nicht alles, was am Fahrwerk besser wurde, ist dem ESA zuzuschreiben. Die straffere Grundabstimmung des Federbeins wirkt hier überwiegend positiv – mit Ausnahme leichter Einbußen beim Federungs­komfort. Die nicht viel, aber spürbar bessere Handlichkeit der 2007er-GS dürfte ein Verdienst der Metzeler-Tourance-Bereifung sein.

Alltag
Durch Den leicht gestiegenen Verbrauch reduziert sich die theoretische Reichweite zwar nur um 16 auf immer noch reichliche 392 Kilometer, unterschreitet jedoch die Grenze für die nächsthöhere Punktzahl. Die Scheinwerfer strahlen in der serienmäßigen Einstellung breit und gleichmäßig. Für flottes Tempo ist die Leuchtweite etwas knapp bemessen.

Sicherheit
Bremsen auf hohem Niveau ermöglichen die baugleichen Anlagen beider BMW. An den Regelbereich des ABS müssen sich ungeübte Fahrer erst herantasten. Manch einer wird zunächst schockiert sein über die Verzögerungsspitzen.

Kosten
Verbrauch zum Zweiten, zudem fallen bei der neuen GS höhere Unterhaltskosten an, weil sie mit 105 statt 98 PS in eine höhere Versicherungsklasse rutscht.

In der Summe aller gezählten Erbsen erringt die Neue einen Vorsprung, der trotz höheren Preises die bessere Note sichert.

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