Doppel-Top-Test BMW R 1200 GS (Archivversion) Das Japan-Prinzip

Wie bitte? Ausgerechnet die GS, die Vorzeige-BMW, das erfolgreichste deutsche und zugleich europäische Motorrad, soll etwas mit japanischen Entwicklungsprinzipien zu tun haben? Aber sicher. Man betrachte nur, mit welcher Konsequenz und Akribie sie weiterentwickelt wurde.

Potenzielle Konkurrenten aus Italien, die Moto Guzzi Stelvio und die Moto Morini Granpasso, haben eben das Sta­dium des Messe-Ausstellungsstücks hinter sich gelassen beziehungsweise gerade erst erreicht. Triumph hat mit der Tiger zwar das stärkere Funbike auf die Räder gestellt, dem aber die Allround-Qualitäten der GS fehlen. Offensichtlich haben alle schwer zu knabbern an den Standards, welche die »alte« R 1200 GS schon vor vier Jahren gesetzt hat.
Trotzdem zündet BMW jetzt die nächste GS-Entwicklungsstufe. Am meisten Kon­kur­renzdruck, wenn denn die ent-sprechenden Wettbewerber parat stehen sollten, ist in Sachen Antrieb zu erwarten; es ist daher folgerichtig, dass die Neue den leistungsstärkeren und drehfreudigeren Motor der R 1200 R erhalten hat, welcher jedoch anders abgestimmt wurde. Seine höhere Maximaldrehzahl ermöglicht es, eine kürzere Endübersetzung zu wählen, welche besseren Durchzug und schnellere Beschleunigung bringt und trotzdem eine höhere Höchstgeschwindigkeit ergibt. Und weil der Antriebsstrang ohnehin gerade dran war, überarbeiteten die Ingenieure auch gleich das Getriebe, das andere Gangübersetzungen, größere Lager sowie eine neue Schaltkinematik erhielt. Der größere Abstand der Getriebewellen macht jetzt wieder Sonderspezifikationen wie den extra kurz übersetzten ersten Gang der Adventure möglich.
105 PS Spitzenleistung verspricht BMW, ein Wert, den das Testmotorrad auf dem MOTORRAD-Prüfstand großzügig überboten hat. Dass der Unterschied zur parallel gemessenen Vorgängerin nicht immer der angekündigten Steigerung von fünf beziehungsweise sieben PS bezogen auf die 98-PS-Variante entspricht (siehe Seite 30), liegt am eindrucksvoll starken Motor der alten GS. Sie überflügelt mit 105 PS alle bisherigen Testmaschinen ihres Typs und gerät in Beschleunigung und Durchzug gegen­über dem spurtstärkeren 2008er-­Modell erst ab 140 km/h ins Hintertreffen. Offenbar will sie ebenso abtreten, wie die Neue debütiert – mit einem Paukenschlag.
Für den hohen Reifegrad, den der ­Boxer seit 2004 erreicht hat, spricht auch die Laufruhe beider getesteten Exemplare. Mehr als ein leichtes Rumpeln im Be­-reich um 5000 Umdrehungen, das von den Fußrastengummis fast völlig geschluckt wird, ist an Rauigkeiten nicht festzustellen. Selbst die Schaltgeräusche sind nur noch sehr dezent, bei der neuen GS fast gar nicht mehr zu hören.
Prüfstand und Straße, also Theorie und Praxis, brachten eine Merkwürdigkeit zutage. Während die Testmaschine bei direkt aufeinanderfolgenden Leistungsmessungen den unteren Teil der Kurve reproduzierte, kam es ab etwa 5500/min zu unregelmäßigen Leistungsdifferenzen von bis zu zehn PS. Diese Streuungen traten offensichtlich auch auf der Straße auf. Die Durchzugsmessungen im sechsten Gang ergaben im Mittel von acht Messungen zwar sehr gute Werte (siehe Seite 30), zwischen 140 und 180 km/h kam es jedoch zu Abweichungen von bis zu 2,2 Sekunden. Das legt den Verdacht nahe, dass die volle Leistung mitunter nicht zur Verfügung stand. Das 2007er-Modell blieb am selben Tag auf derselben Messstrecke innerhalb einer Sekunde.
Eine parallel gemessene R 1200 GS Adventure zeigte auf der Rolle die gleichen Phänomene. Als wahrscheinliche Ursache kommt die zylinderselektive Klopfregelung in Betracht. Sie nimmt beim Erkennen von klingelnder oder klopfender Verbrennung Zündung und Einspritzung zurück. Dazu ist anzumerken, dass der Motor der neuen GS zwar von der R 1200 R stammt, das Mapping aber für die Verwendung von Super statt Super Plus verändert werden musste. Wobei die Messdifferenzen bei einer Überprüfung von Motorrad unabhängig von der Benzinqualität auftraten. Kurz vor Redaktionsschluss wurde bekannt, dass BMW ein neues Mapping erarbeitet hat, mit dem alle Serienmaschinen ausgeliefert werden. Mehr darüber in der nächsten Ausgabe von MOTORRAD.
Sicherlich eine der größten Stärken der GS ist ihre Vielseitigkeit, die, je länger man sich ihr beschäftigt, immer noch mehr fasziniert. In den Händen sportlich motivierter Piloten wird sie zum Kurvenkracher, einen Tourenfahrer trägt sie nonstop und kom­fortabel bis zu 400 Kilometer weit und hält dabei auch einen Beifahrer bei guter Laune und Gesundheit. Sie gehört dank ihrer ausgewogenen Fahreigenschaften sogar zu den wenigen Motorräder, die einem noch bei drei Grad und Graupelschauern Fahrfreude bereiten können. Insbeson-dere beherrscht sie die unterschiedlichsten Fahrbahnverhältnisse von ebenem Asphalt bis zu mittelschweren Holperpisten im Gelände und steckt völlig unterschiedliche Beladungszustände bis 196 Kilogramm Zuladung weg, ohne zum hinternhängenden Gepäckmonster zu verkommen.
Die eigens für sie weiterentwickelte und in ihren Funktionen gegenüber der K 1200 S erweiterte elektrische Fahrwerkseinstellung, in der GS Enduro-ESA genannt und für 680 Euro als Sonderzubehör erhältlich, ergänzt deren Vielseitigkeit kongenial. Die Vorteile des ESA gehen über das bequeme Variieren von Einstellungen der Federelemente weit hinaus. In Sekundenschnelle ergeben sich durch Absenken und An-heben der Front und des Hecks sowie durch unterschiedlich straffe Dämpfung deut­lich andere Fahreigenschaften. Allein die Unterschiede in der Fahrhöhe vorne und hinten könnten mit konventionellen Feder­elemen­ten nur unter erheblichem Gefummel realisiert werden, sinnvolle und reproduzierbare Kombinationen herauszufinden würde eine enorme Testarbeit erfordern, die einem durch das ESA abgenommen wird. Damit sich bei den 15 Kombinationsmöglichkeiten jeder zurechtfindet, werden sie im Cockpit angezeigt. Die Symbole dafür sind keine Chiffren für irgendetwas, sondern taugen tatsächlich als Orientierung, welche Einstellung zu welchem Fahrbetrieb passt.
Nur im Stand und wegen des hohen Strombedarfs bei laufendem Motor ist der Wechsel zwischen den fünf Haupt-modi möglich. Zwischen den Einstellungen Straße solo, mit Sozius und schließlich mit voller Beladung wird lediglich die hin-tere Federvorspannung verändert, die Vor-span­nung des vorderen Federbeins bleibt minimal. Die beiden Stufen für leichtes und schweres Gelände – angezeigt durch flache Hügel oder steile Berge – sorgen durch stärkere Vorspannung vorn und hinten für mehr Fahrhöhe, Bodenfreiheit und Durchschlagreserven. Jeder dieser Hauptmodi lässt sich mit drei unterschiedlichen Einstellungen der Zugstufendämpfung kombinieren, die sich auch während der Fahrt verändern lassen. Trotz gleicher ­Federrate wie bei der alten erweist sich die Grundabstimmung der neuen GS hinten als deutlich straffer und damit besser. Die weg­abhängige Druckstufendämpfung baut beim Einfedern wesentlich höhere Kräfte auf, im Straßen-Solobetrieb genügte die Dämpferstufe »Comfort« für sportliches ­Kurvenswingen, »Normal« und »Sport« stellen also reichlich Reserven für wärmeres Wetter und noch besseren Reifengrip ­bereit. Die straffere Druckstufe kommt auch den Feder­beinen ohne ESA zugute.
Als ebenso vielseitig verwendbar wie die Straßenabstimmung erwies sich der Modus für leichtes Gelände, der die GS in Sachen Fahrhöhe und Dämpfungscharakteristik der Abstimmung einer KTM 950 Adventure von 2004 verblüffend nahe bringt. Ein Eindruck, der durch die im vorderen Bereich stärker aufgepolsterte Bank noch verstärkt wird. Für alle Gelände­strecken, die sich mit der GS noch ohne Quälerei des Materials fahren lassen, bieten die »Hügel« das richtige Set-up. Supermoto-Fans und -Spezialisten nutzen diesen Modus mit normaler oder »harter« Dämpfung selbst fürs Fahren auf der Straße, stellen die GS mit abgeschaltetem ABS und ASC überwiegend quer ins Geschlinge und nehmen in Kauf, dass sie in lang ge-zogenen, schnell gefahrenen Kurven etwas kippeliger wirkt als im Straßenmodus. Normalos wählen die Dämpfungseinstellung »Soft« und gleiten über verworfene Asphaltpisten im Schwarzwald genauso souverän wie über die Testa Assietta im Piemont. Die »steilen Berge« taugen dagegen nur ein­geschränkt, etwa dann, wenn im Gelände maximale Bodenfreiheit gebraucht wird. Die Federungsarbeit selbst gestaltet sich dagegen zwiespältig. Sogar Top-Tester Karsten Schwers, der in seiner Freizeit gerne einen 450er-Motocrosser fliegt, also mit schwerem Gelände umzugehen weiß, vermochte diese Einstellung kaum nutzbringend einzusetzen. Sie erhöht die Federvorspannung vorne und hinten so stark, dass fast kein Negativfederweg bleibt. Statt Bodenwellen abzuarbeiten, wird die Hinterhand ein ums andere Mal von ihnen ausgehoben.
Ein reiches Angebot von Sonderausstattungen und Zubehör gehört zur besten BMW- und insbesondere GS-Tradition. Vielseitige Motorräder ziehen eben die unterschiedlichsten Charaktere an, und die brauchen ganz unterschiedliche Dinge fürs vollkommene Glück. Als in hohem Maße mehrheitsfähig erachtet MOTORRAD das ESA, die Heizgriffe, die Handprotektoren und variablen Koffer mitsamt Haltern. Auch das ABS von Conti-Teves, welches das ­enorme Potenzial der Brembo-Bremsen souverän moderiert, findet sicherlich allgemeine Zustimmung. Obgleich es beängstigend hohe Stoppies zulässt. Und wer nicht in jeder elektronischen Regelung gleich ­einen Eingriff in seine bürgerlichen Freiheiten sieht, kann sogar das ASC befürworten. Selbstverständlich hilft es kaum dabei, derbe Rutscher beim Beschleunigen in Schräglage abzufangen, ersetzt also ­keinesfalls die gefühlvolle Gashand des Fahrers. Doch manchmal, wenn es etwa bei einem überraschenden Aushebeln des Hinterrads auf schlechter Straße oder beim plötzlichen Durchdrehen auf einem Bitumenstreifen die Leistung zurückregelt, ist es durchaus hilfreich. In den meisten anderen Situationen stört es nicht. Und wo doch, lässt es sich zusammen mit dem ABS per Knopfdruck einfach abschalten.

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